Moin und Servus!

In der originale Reparaturanleitung von Yamaha wird für die Gabel Motorenöl 10W30 empfohlen.
Das war Stand der Technik ano '81.
Welches heutiges Gabelöl soll ich dann heute wählen: 10 oder 15?

Danke
Ciao
OLa

Moin,

hängt meines Erachtens auch von der gewünschten "Eintauchstärke" der Gabel ab. Da gibts Gabelöl für ne härtere Federung oder ne weichere Federung und ich glaube, das es auch davon abhängt, was für Federn drin sind. Ich habe Wilbers Federn drin und normales Gericke Gabelöl (ich glaube SAE 10 (oder so). Für die Wilbers gibts ja auch "Spezialgabelöl". Hab ma gelesen, das man  Gabelfedern immer mit dem Gabelöl des Gabelfederherstellers kombinieren und/oder abstimmen soll.

Würde mich aber auch interessieren was die Meinung anderer ist.

Gruas
Alex

Ich bleibe bei meiner Theorie, dass ein Dämpfer besser seine Arbeit verrichtet, wenn er sich bewegen kann. Wenn andere Federn auch härter sind, sprich einen kürzeren Federweg haben, hat auch der Dämpfer einen kürzeren Dämpferweg. Es wird dann einfach ein Öl benötigt, dass bessere hydraulische Eigenschaften hat und sofort anspricht. Obendrein muss es dabei wahrscheinlich genau so dünnflüssig bleiben wie "normales" Gabelöl.

Gruss, Olaf

Ich habe Wirth Federn drin und nehme das einfache Gabelöl von Louise. 10W20 ist das glaube ich. Einmal hatte ich 15W40 Motoröl eingefüllt, weil kein 10W30 da war. Die Gabel war viel zu stuckerig damit.

Was Olaf da schreibt, verstehe ich nicht. Auch wenn die Federn härter sind, bleibt der Federweg gleich. Und warum sollte der Dämpfer sich nicht bewegen können? Was sind "bessere hydraulische Eigenschaften" und "sofort ansprechen".

Gruss,
Georg

hornschorsch wrote:

...viel zu stuckerig...

Deine Erfahrung mit dem Öl (stuckerig) kann ich bestätigen.
Aber du hast das Wort nicht erklärt.


Nun ist Öl ja eine Glaubenssache. Tatsächlich ist es aber so, dass Öle mit niedrigerer Viskosität (hohes Fliessvermögen) bessere Filmstabilität haben, solche mit hoher Viskosität höhere Druckfestigkeit (bessere hydraulische Eigenschaften).

Bei synth. Ölen ist man wohl dabei, den Ölen durch Zugaben beide Eigenschaften zu verleihen, da im Ursprung die Druckfestigkeit von synth. Öl geringer ist, als von mineralischen. Jemand hat mal im XJ Forum ein längeres Traktat aus dem Boxerforum gepostet und das mit Zahlen und Typen belegt. Ich gebe das einfach mal so am Rande wieder.

Der Ur-Stossdämpfer hat nur eine Zugstufe, was der Feder erlaubt, erstmal schnell einzutauchen, sie wird dann am Ausfedern gehindert. Die Dämpfung der Telegabel wirkt in beide Richtungen, das Öl wird einfach durch kleine Löcher beim schnellen Überströmen gehemmt. Wird nun ein Öl mit höherer Viskosität (niedrigerem Fliessvermögen) eingefüllt, ist die Strömungswiderstandskraft höher, das Ansprechverhalten* der Feder bleibt aber, wenn die nicht auch geändert wird.

Die durch die Bewegung des Vorderrades einwirkende Kraft verteilt sich im ersten Moment nicht mehr 50 zu 50 auf Feder und Öl sondern vielleicht 40 zu 60. Da die Federkraft beim Eintauchen (bis zum Stillstand) zunimmt, der Widerstand des Öles aber nicht, nimmt man am Anfang der Bewegung die Disharmonie oder "Stuckern" war.

Wird eine härtere Feder verwendet, löst erst eine grössere Kraft (die zur Überwindung der höheren Federkraft benötigt wird, hervorgerufen z.B. durch eine schnellere Bewegung bei höherer Geschwindigkeit) ein Eintauchen der Gabel aus und presst das Öl mit höherem Druck durch die Löcher. Wenn Überströmgeschwindigkeit des Öles und Eintauchgeschwindigkeit der Feder harmonieren, nehmen wir das nicht negativ war. Wenn sie gleich sind, schwingt die Feder nach.
Umgekehrt würden wir zunächst nicht bemerken, wenn eine Feder zu schwach bedämpft ist. Die Reduktion der Dämpfung hebt allgemein das Komfortempfinden. Wiegemässig.

Daraus erschliesst sich mir folgendes:

- härtere Federn werden bei höherer durchschnittlicher Beladung benötigt, oder bei höherer durchschnittlicher Geschwindigkeit.

- wird eine härtere Feder gefahren, sollte auch die Dämpfung härter sein.

- Da mit zunehmender Vorspannung die "Federkraft" zunimmt, kann auch die Originalfeder speziell bei höherer Ladung mit "härterem" Öl gefahren werden, der verbleibende Federweg reduziert sich halt.

- In dem Masse, wie eine, gemessen an der Ladung, zu schwache Feder einen zu grossen negativen Federweg hat (der Weg, der durch blosses Aufreiten bereits verbraucht ist), hat eine zu harte Feder einen zu geringen. Feder- und Dämpferweg werden bei geringer Belastung kürzer. Wird das Volumen des Dämpfers dabei nicht vergrössert, muss beim Eintauchen nur sehr wenig Öl überströmen. Die Dämpfung ist nicht gleichmässig. (Ähnlich wie bei einem gebrauchten Lenkungsdämpfer wirken sich ja bei kurzen Wegen mech. Toleranzen stärker aus.)

- So wie man wohl bemüht ist,  Federn mit gutem Ansprechverhalten* und hoher Durchschlagfestigkeit weiter zu entwickeln, wäre auch denkbar ein Öl zu entwickeln, das seine Viskosität progressiv verändert. (siehe Kupplung von Allradantrieben.)



Quote:

Was Olaf da schreibt, verstehe ich nicht. Auch wenn die Federn härter sind, bleibt der Federweg gleich. Und warum sollte der Dämpfer sich nicht bewegen können? Was sind "bessere hydraulische Eigenschaften" und "sofort ansprechen". Gruss, Georg

*Das Ansprechverhalten (durschn. Federnachgiebigkeit oder Umkehrung der Federkonstante) wird von Federherstellern am Anfang und am Ende des Federweges gemessen und liefert zwei versch. Werte. Weg/Kraft. Natürlich sind die absoluten Federwege einer harten und einer weichen Feder annähernd gleich, je nach dem wieviel Eisen aufgewickelt ist, nicht jedoch die relativen, gemessen an der Einwirkung einer gleich grossen Kraft.

Bessere hydraulische Eigenschaften:
Für die Druckfestigkeit eines Stoffes gibt es über den Daumen zwei Pole, Gasförmige und Feste, Luft und Eisen.
Dazwischen liegen die Flüssigkeiten, die keineswegs alle die gleiche Druckfestigkeit haben, die einen liegen näher an der Luft, die anderen näher am Eisen, das sind die mit besseren hydraulischen Eigenschaften.



So Georg, das ist meine Vorlage, nun widerleg mal schön.

Gruss, Olaf
8-)

Ehm... schön formuliert.
Zu Druckfestigkeit und Viskosität gibt es nichts mehr beizutragen, es wurde
mehr oder weniger alles gesagt. Wenn ich dich verstanden habe, meinst du mit "sofort ansprechen",
dass das Öl Druckfestigkeit aufweisen sollte, also sich nicht zuerst komprimieren lassen, sondern sofort durch die kleine Klöcher
zu drängen anfangen sollte. Und dort seinen ihm vorbestimmten Widerstand (fließwiderstand) zu leisten, der Widerum durch die
Viskosität bestimmt wird. Diese Eigenschaften haben aber auch z.b Getriebeöle.
Es gibt aber weitere wichtige Eigenschaften die ein Gabelöl von den anderen unterscheidet.
Gestern habe ich von meinem Freund erklärt bekommen, dass Gabelöle spezielle zusätze enthalten,
die das Aufschäumen verhindern. Die Gabel arbeitet ja ähnlich wie so ein Milchaufschäumer von Bodum :)
Er meint deshalb, man sollte heute schon echtes Gabelöl verwenden, auch wenn es ano 1981 noch nicht gab.

Ciao
OLa

OLa wrote:

Wenn ich dich verstanden habe, meinst du mit "sofort ansprechen", dass das Öl Druckfestigkeit aufweisen sollte, also sich nicht zuerst komprimieren lassen, sondern sofort durch die kleine Klöcher zu drängen anfangen sollte. Und dort seinen ihm vorbestimmten Widerstand (fließwiderstand) zu leisten, der Widerum durch die Viskosität bestimmt wird. Diese Eigenschaften haben aber auch z.b Getriebeöle.

Genau.
Nur fliessen Getriebe-Öle äusserst ungern durch kleine Löcher.
Aufschäumen stimmt. Dazu kommt das Verhalten durch Erwärmen. Das wird normal auch durch das Zahlenpaar (10/W30) zum Ausdruck gebracht. Ich weiss aber nicht auf welche Temperatur sich jede Zahl bezieht. W, wirst du wissen steht für Winter. Klar fliesst Öl im Winter zäher als im Sommer. Aber bei welcher Temp ist Winter?
Und: wenn ein Öl zwischen -10 und +20Grad seine Viskosität verändert, wird es das doch auch zwischen +20 und +50, oder? auch zwischen flüssig und schäumend? denke ich mir.
Die Werte fände ich viel interessanter als 10/W30.
>:(

Gryssli, Olaf