Ich bin ja schon lange mit der Idee schwanger gegangen, mal eine TR1 mit RICHTIG Rumms zu bauen - ursprünglich wollte ich eine TR1 nach dem bekannten Muster mit überarbeiteten 750er Köpfen und 11er Kurbelwelle bauen. Aber je öfter ich über den technischen Daten gebrütet hab, umso mehr ist mir aufgefallen, dass der TR1-Motor im Serienzustand nach einem Turbo schreit.

Vor ca. 2 Jahren ist mir dann mehr durch Zufall als sonst was die Wasserleiche für eine Kiste Bier in die Hände gefallen - die ursprünglichen Pläne haben von schlachten über für meinen Vater herrichten bis hin zu als Rahmenlehre für den Auspuffbau verwenden gereicht. Und so isses dann auch gekommen: Zuerst teilweise für meine Alltags-TR1 ausgeschlachtet, dann als Rahmenlehre für diverse Auspuff verwendet und zu guter letzt jetzt mit einer 11er Kurbelwelle und den älteren 11er Zylindern wieder aufgebaut. Ursprünglich mit 750er Köpfen, aber weil das in Pendine beim Strandrennen dann mit der Leistung einfach nicht reichen würde (gleiche Klasse wie zB Ducati 900SS) und ich ein paar Freunde mit schlechtem Einfluss habe auf 11er Köpfe zurückgebaut. Ungefähr zeitgleich hat ein Kumpel von mir bei seinem Subaru Forrester von mir einen größeren Turbo einbauen lassen und ich bin stolzer Besitzer des kleinsten Turbos aus der TD04L-Reihe geworden. Glücklicherweise hab ich dann mehr per Zufall als sonst was die Frau von Ed Burdell kennengelernt. Ed Burdell ist (kurz gesagt) der Grund warum es in UK ein bisserl schwer ist noch TR1-Teile zu finden, weil er mit seinem Turbo bzw. Kompressor-aufgeladenen TR1-Funnybike in den späten 80ern und frühen 90ern die diversen Dragstrips versucht hat in Falten zu legen. Eines der reizvollen Features (aus Turbo-Sicht) ist ja die Tatsache, dass die TR1 schon ein recht großes Plenum (sprich den Rahmen) hat, welchen man mit Druck beaufschlagen kann. Ein V-Motor sollte nämlich ein mehrfaches seines Hubraums als Plenum haben, damit sich der arme Turbo nicht zu tode strampelt - was übrigens doppelt gilt, wenn man die Zündfolge der TR1 betrachtet.

Das Setup an sich ist relativ konventionell:

TR1-Motor
XV1100 Kurbelwelle und Zylinder, Kolben, Köpfe - Verdichtung knapp 8:1 (ausgelitert)
40er Mikuni Gleichdruck Vergaser (auf den Fotos noch original Virago 1100, demnächst aber zwei einzelne, weil ich die noch sehr, sehr oft ausbauen werde  ;D )
Verstärkte Kupplung nach dem bekannten Rezept mit einer Scheibe mehr
TD04L-13T Turbolader
Audi 1.8T Ladeluftkühler
Krümmer und Auspuffanlage GreasyGreg (c'est moi)
Fahrwerk relativ standard: XJ750/900 Gabel, 300er Scheiben aus der SR (auf Sicht dann vollschwimmende aus der FZR600) und XT600 Federbein
Vorderrad XJ1100 wegen der dickeren Radachse
Hinterrad TR1

Umbauten die dann in weiterer Folge realisiert werden (müssen):
* Lockup-Kupplung (evt. weiß ja der Sepp bei welcher Hinterradleistung bzw. Drehmoment die Kupplung versagt?)
* Avon-Slick in 4.00x18 (für Glemseck - in Pendine starte ich ja in der kleinen Klasse da muss ein normaler profilierter Reifen reichen)
* verlängerte Schwinge
* Ölkühler
* irgendwann wirds wohl ein Virago1100-Rahmen werden müssen, weil mehr Platz ist

Probleme die es in nächster Zeit noch zu lösen gilt:
* Packaging - ich muss eine relativ große Benzinpumpe und Druckregler unterbringen und eine kleine 14AH Batterie (für die hab ich zumindest schon einen Platz
* Dimensionierung des Pitot-Rohrs - das wird relativ groß ausfallen, weil ich eine sehr steile Progression bei der Gemischanfettung haben möchte, weil mit der Thermik des TR1-Motor unter solchen Bedingungen ist es nicht so weit her

Bilder:

Ausgangsbasis:







Motor und Kupplungsbilder:

Weiter gehts mit dem Motoraufbau















Und ab hier beginnt dann der eigentliche Turbo-Umbau:























Womit wir dann so grob in der Gegenwart (sprich gestern wären). Da die Frage kommen wird, was soll das Ding Leistung haben? Mein erstes Ziel wären mal ganz klar über die 100PS am Hinterrad hinaus zu kommen. Auf Basis von Ed's Erfahrungen sollten 120-140PS zu schaffen sein mit dem Setup und den originalen Kolben.

Bei Stufe zwei mit Schmiedekolben und den ganzen Änderungen* drumherum, sollte sich der Ladedruck dann in die Gegend von einem Bar schrauben lassen und dann wären eigentlich mehr als 170-180PS das Ziel.

Stufe zwei:
* Chevy Kolben und Pleuel
* Umbau auf Benzineinspritzung
* größerer Turbo
* größerer Ladeluftkühler
* längeres Fahrwerk
* geringere Frontalfläche

Wenn der Motor noch offen ist, würde ich ein ausdistanzieren des Getriebes empfehlen.
Bringt mehr Eingriff in jedem Gang und auch die Schaltbarkeit läßt sich noch verbessern.
Kupplung ist getestet bis 115 PS und 120 NM, da hält sie bisher.
S.

Uff!  ;) das wird stark! Super, da bin ich aber schon gespannt...(besonders auf sen Ladeluftkühler, Mann wird das häßlich) aber wirkungsvoll.. Sobald das Ding fährt, bin ich da  ;D

GLG
Alex

@Sepp: Danke, das ist in etwa die Größenordnung, wo sich der Motor am Anfang abspielen sollte. Motor ist schon seit ca. 6 Monaten wieder zusammen, es ist aber das originale Getriebe im originalen Gehäuse und hat nur 36.000km gelaufen - ich hoffe mal das Beste, aber auch dass ich bald ohnehin so viel Leistung habe, dass ich dann das lange Getriebe aus der 11er Virago einbauen muss.  ;D

@Alex: Ich hab mittlerweile eine etwas augenschmeichelnderen aus einem Audi A4 1.8T - der ist nur noch ca. halb so breit, aber doppelt so hoch - das Netz ist also fast quadratisch. Der aus dem Ford Focus war optisch vielleicht wirklich ein bissl gewagt.  ;D

Na, das wird ja mal ein Umbau, ganz nach meinem Geschmack  :D
Da mein Nickname ja nicht von ungefähr kommt, muss ich meine Erfahrungen mit dem "Turbo" mal hier einbringen........
Hab so in etwa 20 verschiedene Turbofahrzeuge, auf 2 und 4 Rädern mein Eigen genannt.
Was die Erfahrung mit der Verdichtung angeht, muss ich dir raten den Ladedruck, gerade bei einer
Verdichtung von nominell 8,1 erst mal niedrig zu halten, denn der Motor, insbesondere die Serienpleuel werden
da schon an ihre Grenzen gelangen.

In früheren Zeiten haben wir für Dragsterrennen die 750iger Turbo-Kawa mit einem Dampfrad ausgerüstet, einen Ladeluftkühler adaptiert, und so weit über 140 Ponys raus gekitzelt. Allerdings haben wir die Verdichtung des Serien-Turbo-Kawa-Motors von 7,8 auf zahmere 7,2 herab gesetzt, durch Einsatz einer dickeren Kopfdichtung mit speziellen Verstärkungseinlagen um die Zylinderbuchsen. Damit wurde die Standfestigkeit des Serienmässig 114 PS abgebenden Motors erheblich erhöht.
Insgesamt gesehen ist die Leistungerhöhung um etwa 30% bei der Kawa, durch den höheren Ladedruck noch akzeptabel gewesen.

Aber wenn Du dem Motor mehr als 40% abverlangst, ist unbedingt mit verstärkten Pleueln zu arbeiten, Du willst ja nicht Schiffbruch erleiden.

Später bei den Umbauten, die einen R5 Turbo 2 Motor in einem frontgetriebenen R5 Alpine angingen, und sogar mit Einspritzung ausgestattet waren, sind wir mit Titanpleueln auf mehr als 60% Leistungssteigerung hoch gegangen. Die Verdichtung betrug dann aber nur noch 6,8, da selbst hochwertige Schmiedekolben mehr nicht vertragen hätten. Der Ladedruck betrug hier astronomische 1,6 Bar! Ich weiß nicht wie viele Kopfdichtungssätze wir durchgeblasen haben :-)

Es ist immer ein großes Versuchslabor, und ich wünsch Dir viel Durchhaltevermögen und Erfolg.
Versuch auf jeden Fall mal einiges an Daten über die Dragsterumbauten in England heraus zu bekommen, den mit der Erfahrung der Vergangenheit bekommt man meist die besten Ergebnisse zusammen.

Gruß aus der Eifel

Klaus

Servus Klaus,

genauso hab ich das auch gemacht. Die TR1-Serienpleuel haben beim Ed eigentlich bis zu astronomischen Leistungen gehalten und erst dann hat er auf Chevy-Schmiedekolben und H-Pleuel umgebaut. Er hat sogar eine Zeit lang umgearbeitete Chevy-Kolben mit Serienpleueln gefahren und das hat angeblich bis zur 2**PS vorne recht problemlos (mehr als 2-3 Läufe über die 1/4 Meile) gehalten.

Auf sicht werde ich ohnehin auf eine MegaSquirt umbauen müssen und ich denk ganz stark über die Verwendung von E85 nach, wegen der höheren Klopffestigkeit und dem stärkeren Kühleffekt.

Bei der 750er Turbo haben wir ja offensichtlich etwas gemeinsam, auch wenn ich selber keine besessen hab, hab ich des öfteren an einer zu schrauben bzw. zu tunen und ein paar Jungs aus dem UK 750-Turbo-forum haben mir auch schon viel mit Tips und Hilfe beigestanden.

Und so ganz am Rande dann etwas, was sich tatsächlich wieder auf mein Moped bezieht. Nach einem längeren elektronischen Briefverkehr, werde ich wohl in das Y-Rohr noch einen Splitter einbauen, damit der Abgasstrahl wirklich in den Turbo will und nicht in den anderen Krümmer zurückdrückt!

LG,
Greg

SAUBER!!!!!!!!!!!!!!
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zum thema kupplung: meine tr1r hat bis jetzt keine probleme an der kupplung gehabt
diese saison lagen mit lachgas 140 ps und knapp 150 nm an der kurbelwelle an

meine vermutete schwachstelle liegt bei den pleueln, die werden irgendwann gemacht....

wegen der rennen, ob glemseck das richtige ist weis ich nicht, aber ich hätte da eine alternative.. schreib mich einfach mal an
info@schlachtwerk.com

ansonsten bin ich jeder zeit bereit mal die konzepte im fahrversuch zu vergleichen  ;)

schlachtwerk wrote:

zum thema kupplung: meine tr1r hat bis jetzt keine probleme an der kupplung gehabt diese saison lagen mit lachgas 140 ps und knapp 150 nm an der kurbelwelle an meine vermutete schwachstelle liegt bei den pleueln, die werden irgendwann gemacht.. ansonsten bin ich jeder zeit bereit mal die konzepte im fahrversuch zu vergleichen  ;)

Alles klar, die Lockup-Kupplung hab ich zwar mittlerweile schon grob skizziert, aber das soll ja auch kein Schaden sein.

Das mit dem Vergleich sollten wir ins Auge fassen, auch wenn ich denke, dass deine Mühle im Moment noch haushoch überlegen ist!

LG,
Greg

ist ist in dem sinne überlegen das sie fährt und ein erpobtes halbwegs funktionierendes konzept ist 8-)

Jetzt stell dein Licht nicht so unter den Scheffel. Ich muss zuerst mal an deine Leistung rankommen, dann halbwegs das Gewicht in den Griff kriegen und dann och Geld für Sprit haben.  ;D

So aber kurz back on Topic: Paket-Fritze hat sich gerade gemeldet - der K&N-Filter ist da und ich hoffe, morgen kommen auch noch die Rohre für die kalte Seite vom Turbo... dann gehts mit großen Schritten voran und ich kann am Wochenende auf jeden Fall mal wieder ein paar Bilder einstellen.

LG,
Greg

Kurzes Update:

Übers Wochenende waren leider nur sehr wenig mondäne oder spezielle Dinge zu vermelden:
* "neue" BT45 vorn und hinten
* Bremszangen überholt
* XJ750 Gabel überholt und die Tauchrohre entlackt und gebürstet
* Rahmen, Tank und Schwinge schwarz lackiert
* der K&N passt und die Ladedruck-Verrohrung ist auch schon angekommen

Gestern hab ich dann noch einiges an Zeit investiert und überlegt, wie ich dann alles am Moped unterbringen kann und bin zu dem Schluss gekommen, dass ich die Benzinpumpe in den Tank hineinverlegen werde (wie beim Auto und vielen Supersportlern üblich), weil ich sonst den Sprit nach hinten zur Pumpe unter der Sitzbank hin und wieder zurück nach vorne Pumpen müsste...

Jetzt im Anschluss fahr' ich dann zu meinem Metallsupermarkt und besorge noch jede Menge VA-Blech, Alu-Blech und div. Edelstahrohre und -röhr'chen und ein neues Lenkkopflager (das originale war zwar eigentlich noch gut, ich habs aber aber ausgebaut, bevor ich überzuckert habe, dass das neue Lenkkopflager eine Fehllieferung war...)

die bt 45 sind jetzt bei der angepeilten leistung aber eher bescheiden vom grip her..
conti classic race ist da um welten besser, laufleistung ist etwas schlechter, aber das sollte egal sein
hatte mit der tr1 im serientrimm mit den vergleichbaren avon am26 richtig probleme, und das mit nur 67ps am rad

Die BT45 sind jetzt für die ersten Versuche mal drauf - nicht zuletzt auch deswegen, weil ich noch einen guten 19" für vorn und einen noch-legalen 18" für hinten rumliegen hatte. Für ernsthaften Einsatz müssen dann andere Reifen drauf. Aber zum Rumrollen und probefahren sollten die jetzt mal reichen und sie halten die Luft im Gegensatz zu den Metzeler, die vorher drauf waren!  ;D

Da schrecke ich doch gleich entsetzt auf! Bitte womit ist der Avon Roadslider vergleichbar? Mit dem BT45 sicher nicht, denn der macht bei den schlappen 6x PS der TR1 keine Mucken.

Nanno, welche Vergaser und Druckregler nimmst du eigentlich?

Vergaser werden die 40er Gleichdruck Mikuni aus der XV1100 (endlich mal ein Einsatzzweck wo die schweren Schieber zu was gut sind), der Druckregler ist eine Malpassi-Kopie.

@ Nanni:

Also bei den Vergasern könntest Du noch Probleme bekommen. Sobald ein "Unterdruckvergaser" wie er nunmal im Saugmotor verwandt wird, mit Überdruck aus dem Turbolader / Kompressor,  beaufschlagt wird, ist dessen Funktion erst mal in Frage gestellt. Den die Kraftstoffgemischaufbereitung erfolgt durch das Venturiprinzip. Dieses reisst beim Luftdurchfluss durch den Vergaser, den Kraftstoff aus den Vergaserdüsen. Die auf den jeweiligen Motor abgestimmten Leerlauf, Sekundär und Primärdüsen regeln für die unterschiedlich auftretenden Druckverhältnisse, die nötige Kraftstoffmenge. Wird jetzt das Druckverhältnis umgekehrt, auf "Überdruck", dann wird sich der Kraftstoff mit Sicherheit aus dem Vergaserüberlauf verflüchtigen.
Du könntest Druckvergaser aus dem Automobilbau , also ebenfalls aus einem Turbomotor, nehmen, oder solltest über eine Einspritzanlage nachdenken.  Leider ist das ein Gedankengang, der gerne übersehen wird. Wenn Du gute Kontakte hast, könntest Du in Erfahrung bringen, welchen Vergasertyp der Kollege in England genommen hat.

Ich fahre übrigens den AVON AM 26 auf einer meiner Susis, da funktioniert er super, aber das war ja immer schon so, das Reifen nicht auf allen Fahrzeugen  harmonisch kooperiert ;-)

Hoffe, Du findest eine Lösung.

Gruß aus der Eifel

Klaus

Klaus, darauf wollte ich hinaus. Ich denke aber Nanno weiss, dass er die Vergaser modifizieren muss. Mich interessierte nur wie er das macht.

Und auf ner Sucksushi mag der Avon gehen, aber doch nicht wenn richtig[tm] gefahren werden soll. ;-)

Das Zauberwort heißt "Pitot-Rohr" und genau deswegen hab ich auch nach einem Vergaser gesucht, der eine entsprechende Schwimmerkammer-Entlüftung nach außen hat.  ;) Wie es genau funktioniert, kommt in den nächsten Tagen, weil mein Bett ruft und ich das gern ein bissl ausführlicher erklären möchte, weils ja mal zumindest zwei Leute interessiert.

So, jetzt ist endlich ein bissl Zeit und ich hab mir gedacht, ich versuche "kurz" das Prinzip von Pitot-Röhren und die Probleme von Turbo-Motoren mit Vergasern zu erläutern.

1) Vergaser
Normalerweise funktioniert ein Vergaser auf Basis des Venturi-Effekts. Das heißt, aufgrund der sich verjüngenden Form entstehen Bereiche mit höherer und Bereicher mit geringerer Gasgeschwindigkeit im Inneren. Praktisch wirkt sich das dann auch dahingehend aus, dass unterschiedliche Drücke im Vergaser herrschen. Da die Verjüngung am Eingang des Vergasers ist, erreiche ich dort eine Beschleunigung der Luft und somit herrscht im Saugrohr ein Unterdruck relativ zum Umgebungsluftdruck. Desweiteren entsteht (durch den Pitot-Effekt) ein Unterdruck in den im rechten Winkel überströmten Düsen und das Benzin wird aus den Düsen gesaugt. Soweit eine rudimentäre und sicher NICHT 100% akkurate Erklärung wie Vergaser funktionieren, aber als Gedankenmodell sollte es ausreichend sein.

2) Pitot-Effekt
Zuerst haben wir schon mal kurz betrachtet, was sich aufgrund des Pitot-Effekts in einer Düse abspielt. Ich glaube, es braucht nicht sehr viel Vorstellungskraft, wenn man sich vorstellt, wenn man einen Gegenstand direkt in den Luftstrom hält. (Kennen wir ja alle vom Motorradfahren.)
Wenn wir uns jetzt vorstellen, dass wir ein Röhrchen in die Mitte des Luftstroms setzen, dann kann man sich auch vorstellen, dass wir einerseits den Umgebungsluftdruck (Ps) in dem Röhrchen messen werden, ABER auch dass da aufgrund der vorbeiströmenden Luft noch eine dynamsiche Komponente dabei ist, die in direkter Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (v) steht.

Dafür gibts eine Formel mit der man das ausrechnen kann (die Formel ist nach pt umgeformt und lässt außerdem die Dichte des strömenden Mediums außer Acht.
ps + .5 * r * V ^2 = pt

Der Höhenunterschied h der gegebenen Flüssigkeitssäule in der untenstehenden Grafik kann jetzt in unserem Fall auch als Druckunterschied (Überdruck) interpretiert werden.




Wie man oben sieht, geht der Radius r der Bohrung direkt in die Gleichung ein, ebenso wie die Gasgeschwindigkeit. Was obige Gleichung jetzt noch außer Acht lässt ist die Tatsache, dass aufgrund der Behinderung des Luftstroms hinter dem Pitot-Rohr ein niedrigerer Luftstrom herrscht, was in unserem Fall jetzt den Effekt des Pitot-Rohres noch verstärkt.

In diesem Fall sei mir jetzt einfach zu glauben, dass das Ergebnis keine lineare Funktion ist, sondern eine Kurve, die bei höherer Gasgeschwindigkeit (höhere Drehzahl des Turbos und damit mehr Ladedruck) progressiv ansteigt - siehe auch folgende Grafik:




3) Die Schwimmerkammer
Gehen wir jetzt einfach mal davon aus, dass das in Punkt 2 beschriebene Phänomen tatsächlich so funktioniert und wir nun plötzlich relativ zum Ladedruck der unseren Vergaser durchströmt einen leicht höheren Druck in der Schwimmerkammer erreichen, der jetzt irgendwohin will.
Damit das Benzin per se mal aus den Düsen rauskommt, müssen wir es mit einem leichten Überdruck beaufschlagen. Idealerweise machen wir das mit einem Benzindruckregler, der den Druck der Benzinpumpe auf ein Maß herunterregelt, welches nur noch leicht (Erfahrungswerte sprechen von 3-5PSI above boost-pressure) über dem Ladedruck liegt.
Gut, jetzt haben wir Sprit der aus Düsen raus will und Ladedruck und weil wir die Schwimmerkammer-Entlüftung noch nirgends angeschlossen haben, würde uns jetzt der Ladedruck herrlich aus der Schwimmerkammerentlüftung pfeifen und die Spritpumpe würde dafür sorgen, dass der Sprit gleich mitkommt. Wenn wir jetzt die Überläufe mit dem Pitot-Rohr verbinden, erreichen wir, was wir wollen - Sprit wird (mehr oder minder) kontrolliert aus den Düsen gepresst, so wie es normalerweise die Schwerkraft+Umgebungsluftdruck für uns machen würde, aufgrund des verringerten Luftdrucks im Saugrohr.

Jetzt könnte jemand anmerken: Aber wenn ich den Benzindruck weit genug raufschraube, dann brauch ich doch den ganzen Pitot-Schm*rrn nicht? Vollkommen richtig, aber jetzt kommt der Reiz der Geschichte. Wie oben schon beschrieben, ist die Druckkurve nicht linear und weil die durch den Turbo gepumpte Luft komprimierbar ist, ist die gelieferte Luftmenge ebensowenig linear. Stehen das Ladedruck-Rohr und der Durchmesser des Pitot-Rohres bzw. deren Bohrung (mehr dann unten, wo ich noch die zwei wesentlichen Bauformen von Pitot-Rohren zeige) im richtigen Verhältnis, kann ich den Ladedruck variieren, ohne jedes Mal die Vergaser umbedüsen zu müssen.

Weiter im nächsten Post.

4) Pitot und die Hauptdüse
Jeder der schon mal selber einen Reifen mit Schlauch montiert hat, kennt das Gefühl... man plagt sich mit der Montage wie ein Volldepp und wenn man dann endlich fertig ist, kommt ein entmutigendes *pfffffft* aus dem Inneren und man weiß man darf den Spaß gleich noch mal von vorne angehen. Wenn man so ungeschickt ist, wie der Autor dieses Threads, dann können da auch schon mal mehr als nur ein Loch passieren.

Stellen wir uns also vor, wir haben zwei Löcher (eines davon groß und das andere klein im Verhältnis 3:1) in besagtem Schlauch und wir pumpen mit dem Kompressor Luft rein. Die meiste Luft wird jetzt natürlich durch das größere Loch entweichen (um genau zu sein sogar mehr als die drei-fache Menge). Wir können das jetzt auch andersrum betrachten und zwar wir das größere Loch einen wesentlich geringeren Widerstand leisten als das Kleinere.

Wenn wir uns jetzt die Haupt- und Leerlaufdüse an einem Mikuni-Gleichdruckvergaser einer 11er Virago anschaun, dann haben wir eine 125er Hauptdüse und ca. eine 40er Leerlaufdüse. Als solches sollte es jetzt nicht mehr überraschen, dass der im Pitot-Rohr erzeugte Überdruck einen wesentlich größeren Effekt auf die Hauptdüse hat, als auf die Leerlaufdüse.
Praktischerweise für uns hat die Hauptdüse bei niedrigerer Schieberöffnung auch einen geringeren Einfluss auf die Gemischbildung, als die Leerlaufdüse. Sprich, wenn wir niedrigen Ladedruck (oder annähernd 0) haben, übernimmt die Leerlaufdüse die Gemischbildung und der Druck den wir mit dem Pitot erzeugen entweicht über die Hauptdüse. Das alls führt dazu, dass der Übergang von No-boost zu boost sehr viel harmonischer funktioniert.

5) Pitot-Tube-Bauformen
Im wesentlichen unterscheiden wir zwei wesentliche Bauformen, wie oben abgebildet ein Rohr mit 90° Winkel, dessen Öffnung direkt in den Gasstrom zeigt und so den Pitot-Druck erzeugt.




Bzw. alternativ ein Rohr welches quer durch das Ladeluftrohr geht mit einer Bohrung in der Mitte um so den gewünschten Druck zu erzeugen.




Der Vorteil von Bauform #1 ist ganz klar die geringere Behinderung des Luftstroms und ein insgesamt besserer Durchsatz. Für #2 spricht die variable Anpassungsfähigkeit - größere Bohrung mehr Druck und die größere Druckdifferenz vor und hinter dem Pitot-Rohr. (Bei meiner Turbo-TR1 werde ich übrigens #2 verwenden, weil ich mir noch nicht sicher bin, ob meine Abschätzungen korrekt sind.)

6) OEM-Turbo-Vergaser (am Beispiel Mini Turbo)
Wie schon der Turboklausi angemerkt hat, gab es auch Autos mit Turbo-Vergaser und ich möchte hier den Mini Metro Turbo aufgreifen, weil der eben dezidiert KEIN Pitot-Rohr verwendet!
Ursprünglich wollte ich ein 2in1 Manifold und das Plenum aus einem Mini Turbo verwenden um genau den Eiertanz mit den Pitot-Rohren zu vermeiden.




Wie man hier sieht (im Gegensatz zum modifizierten Mini Plenum etwas weiter oben), gibt es kein Plenum und nur diese etwas eigenwillig geformte Anschlussplatte, welche einen etwas kleineren Durchlass hat, als der Vergaserdurchmesser. Dadurch staut sich die Luft und es herrscht im Plenum ein etwas höherer Druck. Die Schwimmerkammerentlüftung geht nun direkt auf die etwas kleinere Bohrung, die sich auf der linken Seite befindet und wir erreichen wieder den selben Effekt wie mit einem Pitotrohr. Der große Nachteil besteht nun darin, dass die Durchflussmenge durchaus merklich herabgesetzt wird durch den Restriktor und so vorallem die Maximalleistung stark begrenzt ist.

Einen weiteren Post erlaub' ich mir noch zu dem Thema und dann lass' ich es gut sein, denn das will ja sonst kein Mensch mehr lesen.  ;D

7) Einspritzanlagen
Anders als ein Vergaser ist eine Einspritzanlage nicht mehr vom durch den Motor und der Bauform des Gehäuses entstehenden Unterdrucks abhängig, sondern generiert die Einspritzmenge auf Basis einiger sehr einfacher Formeln bzw. fix vorgegebener Werte. Als solches ist es auch nciht verwunderlich, dass eine Einspritzanlage egal welcher Bauform sehr viel eleganter auf unterschiedliche Druckverhältnisse im Einlassbereich reagieren kann.

Nehmen wir nun den praktischten und einfachsten Fall her: Die Mega- bzw. Microsquirt-Einspritzanlage. Die nötigen Daten um zündfähiges Gemisch zu erzeugen:
* Drehzahl
* MAP (Manifold absolute pressure - Saugrohrdruck)
* Boost (Ladedruck)
* Lambda (Gemischzusammensetzung)
* Drosseklappenstellung
* Motortemperatur in irgendeiner Form (das kann sein IAT (Inlet Air Temperature), IHT (Inlet Head Temperature) oder Kühlwasser- bzw. Öltemperatur oder natürlich eine Kombination aus beidem)
* Nockenwellen-
* Kurbelwellenposition (die letzten beiden um die Zündung gleich in einem Aufwasch mitzumachen)

Wenn ich nun eine Zündbox wie eine MS verwende, kann ich der Einfachheit halber mal die bereits hier von der Ignitech-Zündung bekannten Kurven als Basis hernehmen und dann mit einer Basismap basierend auf einem bestimmten Ziel-Lambdawert die Zündung hintrimmen. Da ich das komplette Motorlogging per Laptop mitmache bzw. MS in neueren Form sogar (begrenzt) selbstlernend ist, kann ich durch "ein bissl rumfahren" die Abstimmung der Einspritzanlage auf den Motor vornehmen. In den aktuellen MS-Varianten ist auch schon eine Korrektur der Fueling-Maps im Verhältnis zum Ladedruck vorgesehen, was die Sache schon fast unanständig einfach macht. Außerdem ist die Abstimmungsgenauigkeit nur noch von der Auflösung (Schaltgeschwindigkeit bzw. Öffnungsdauer der Einspritzdauer und des Speichers in der MS) abhängig, was bedeutet ich kann den Motor im Prinzip beliebig genau abstimmen und zB Vorgeben, dass ab 3456U/min und 51% Drosselklappenöffnung ich eine andere Kennlinie fahren möchte...

Wie das in der Praxis aussieht? Darüber kann ich dann hoffentlich im Sommer berichten, wenn ich mich selber an die Sache mit der Megasquirt ranwage.

Ich hoffe, ich hab ein paar Fragen klären können und nicht allzuviele Neue aufwerfen.




Ein paar Kleinigkeiten: Obige Formeln bzw. Gedankenmodelle sind nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt, stellen aber nur Modelle zur besseren Erklärbarkeit dar und sind als solches sicher nicht im Detail wissenschaftlich haltbar, die Grundprinzipien sollten aber weitestgehend stimmen. Alle Bildrechte liegen bei den jeweiligen Eigentümern der betreffenden Seite und wurden nur zur Veranschaulichung der Inhalte herangezogen und nicht um irgendwelche gewerblichen Interessen zu verfolgen.

Oh und... frohe Weihnachten.  :)

LG,
Greg

Hehe, Sauber erklärt, aber das wird jede Menge Abstimmarbeit. Vor allem die Feinkalibrierung des Pivotrohranschlusses im Durchmesser, wird etwas Arbeit.  Ich habe solch eine Feinkalibierung der Druchflussmenge mittels einer "Daumenschraube" realisiert.  Ist so ähnlich wie die Dämpfung der Unterdruckuhren zum Synchronisieren zu verstehen. Man drückt mit einer Rändelschraube auf einen durch einen Stellring geführten Schlauch, und kann so den Durchlass nach Belieben minimieren. Ich versuche mal die Doktorarbeit eines Kollegen aus dem Fuego Turbo Forum aus zu graben, da wurde ein  R21 Turbomotor mit Biturbo verbaut, der die Druckvergaser des Fuego Turbo verwendete. Eine Einspritzung wäre auch möglich gewesen, aber so war der Aufwand ein geringerer.....

Wir werden die Ausführungen aufmerksam verfolgen :-)

Viel Erfolg!

Gruß aus der Eifel

Klaus

Dochdoch, mach nur weiter mein Lieber! Ich höre und staune. (dazusagen kann ich halt net viel ::))

Aber jetzt erst einmal ein schönes Weihnachtsfest!

GLG
Alex

@Turboklausi:
Ich nehme mal an, dass der Fuego aber schon etwas herzhaft Ladedruck gekriegt hat und auch entsprechend dicke Ladeluftrohre hatte. Das alles macht die Pitot-Rohre viel sensibler. (denke ich) Dass es Abstimmungsarbeit wird, steht außer Frage, drum auch die Entscheidung für ein querliegendes Pitot-Rohr. Ein Loch ist schnell aufgebohrt bzw. zugeschweißt, solange bis es passt.  ;)

So und weil sich nur vom Theorie niederschreiben noch nie ein Motorrad gebaut hat, hab ich mich heute ein bissl drum gekümmert, dass was weitergeht. Bitte das originale 5A8-Heck ignorieren, da kommt ein sehr viel kleinerer und leichterer Heckrahmen dran.

Hey Greg.
Danke für demn ausführlichen Exkurs in Sachen Turboaufladung. Ich kann zwar Motor, aber Turbo ist ist schon ein Thema (oder eine ganze Themenreihe) für sich.
Schreib bitte weiter wenn Dir danach bist!
Ich denke, ich bin nicht der einzige Wissenshungrige!

Morgen gibt's erst mal Feiertags-schrauben...
Rohes Weihnachtsfest!

Respekt und Chapeau !!!.
Das war mal ne interessante Morgenlektüre.
Werde mich weiter als Mitleser beteiligen  8-)

Wünsche VIEL ERFOLG !

Grüsse
Hollywood

Ladeluftrohre abgelängt und gefühlt 1000 unsichtbare Sachen gemacht.
(Kabelbaum verlegen, Schrauben putzen, Halterungen für den Ladeluftkühler ent- und dann wieder verwerfen, Kleinteile besorgen...)








Hoffentlich gibts morgen dann mehr zum Herzeigen.

;D ;D ;D ..... Greg ... Du bist IRRE  ;D .... das sieht so schräge aus, eine Tr1 mit Kühler Vorne  ;D

;D ;D Jaja, der Greg! Na, schön langsam wird das ja was, die läuft bald!

GLG
Alex

Jep, wenn der Händler, der mir meine Benzinpumpe verkauft hat, seinen Liefertermin halten würde, dann würde sie vermutlich noch dieses Jahr laufen...  ;)

Heute 5h in 6 selbstgebaute Schrauben, die Ladeluftkühlerhalterung und einen Flansch für die Befestigung des Ladeluft-Rohres zum Rahmen investiert. Und es schaut im Prinzip aus wie gestern bloß zwei Expander weniger...  ;D






Jetzt noch ein bissl Platz schaffen beim Ladeluftkühler und den Auspuff bauen und dann sollte ich halbwegs über den Berg sein.

Beim zweiten Foto sollte dem Mr. Odin klar sein, warum ich die 750er Rasten brauche - sonst wirds wirklich ein "heißer Ritt" - zumindest für meine rechte Ferse.

So blöd es klingt, falls wer so AME-Gabelbrücken mit fettem Rake rumliegen hätte... ich wäre interessiert, da rundum den Lenkkopf ist einfach zu wenig Platz für ordentlichen Lenkeinschlag.

Oida Fux, das schaut scho amtlich aus! ;D Gell, der Kleinscheiß hält ordentlich auf, Stunden zählen derfst net...

GLG
Alex

Ne .... die Stunden zählen darf man bei solchen Aktionen NIE  ;D ;D

Hey Greg, wenn Du vorne Platz schaffen willst, könntest Du den Ladeluftkühler auch nach hinten hinterm Sitz anbringen......  Irgend wer hat das schonmal mit´m Ölkühler so gemacht.......  wer war das nochmal ?!?

Sieht auf jeden Fall schonmal schnell aus :-)

Gruß aus der Eifel



Klaus

Servus Klausi,

bei der 1/4-Meile würde das noch gehen, aber eigentlich soll das Moped ja in UK bei den 2 bzw. 4/5 Meilen von Pendine starten und zeigen was WIRKLICH drin steckt und da wird die Kühlung dann ein Problem. Ich schau jetzt mal, was ich an Platz schaffen kann, wenn ich die Halterung auf das endgültige Maß verschlankt hab. Sollte das gar nicht gehen, kommt der Ladeluftkühler auf die linke Seite stehend neben den Motor.

Mal schaun, wie schnell der Bock wird. Die erste Hürde sind 200, das sollte mal recht locker zu schaffen sein und von dort aus schaun wir weiter. 135MPH wären der nächste gute Wert, dann kann ich nämlich in Pendine eine 155MPH-License von der UK-Timing Association erwerben und muss nicht die Hayabusa von einem Kumpel verwenden. Über 155MPH halte ich dann doch für etwas zu optimistisch.  ;D Das wäre dann die Unlimited License.

LG,
Greg

So, Auspuff fertig (so grob - da ist noch ein bissl Feinarbeit nötig) - der erste Start rückt näher und näher.












Als nächstes wird jetzt der Tank modifiziert und die Benzinpumpe nach innen verlegt.

Es sieht brachial genial und einfach nur GEIL aus  ;D ;D ;D

Weil brachial bei dem Moped genau mein Ding ist... der neue Heckrahmen:  ;D
(Der ist übrigens nicht schief, aber es ist ein bissl wenig Platz in der Werkstatt um es nicht komplett schief zu fotografieren)

Wenn du dann die angepeilten Ü 100 Peesse hast, brauchst du aber eine Rektalstütze, manche sagen auch Sissy-Bar dazu,
Gruß Ali

;D

Ich werds im Hinterkopf behalten!

Irgendwie ist zuletzt einfach sehr viel dazwischengekommen - heute mal für das Blow Off Valve einen Anschluss eingeschweißt

Schön daß es weiter geht!  [smiley=funny_4.gif]

Mr.Frost wrote:

Schön daß es weiter geht!  [smiley=funny_4.gif]

Da mich zwischendurch mal  die "eine oder andere" Anfrage erreicht hat, wie es um die Turbo bestellt ist bzw. wann es endlich weiter geht. Keine Sorge das tut es. Allerdings in Hinblick auf Glemseck und andere Veranstaltungen hab ich mich entschieden, dass ich ganz kurzerhand noch mal meinen Turbo-Kit neu entwerfe! (Auch im Hinblick auf eine Kleinserie, die ich auflegen möchte.)

Das Blow-Through-Setup, dass im Moment installiert ist, werde ich im Winter noch mal angehen, weil ich ein paar Packaging-Probleme hab und das einen umgeschweißten Tank als absolutes Minimum nach sich ziehen wird.

Also, das neue Setup wird ein ganz klassisches 70er-Jahre Draw-through der alles-oder-nix Kategorie werden.

Die Komponenten: Ein T3-Turbo mit Carbon-Seal, ein VM44-Vergaser und ein 2in1 Manifold werden die Basiszutaten. Bis auf die Stahlflexleitung für den Öl-Zulauf hab ich alles schon beisammen und das geht erst, wenn der Krümmer gebaut ist.

Man darf die ersten Bilder im Lauf der nächsten Woche erwarten...

LG,
Greg

So, der Frühjahres-Wahnsinn (zumindest der Großteil davon) ist überstanden. Ab jetzt gehts wieder mit dem Turbo-Projekt voran (endlich).

Schritt eins: Das bisherige Blow-Through-System entfernen
Schritt zwei: T3-Turbo mit Carbonseal und "ein paar" Rohrbögen besorgen
Schritt drei: basteln

Hi Nanno,
mit was für einer Düse kommst du in die engen Zwischenräume? KAnnst du davon mal ein Bild zeigen?

12er Gaslinse auf einem SR26-Brenner und ca. 3-4cm Stickout und dann mit ca. 10-12L/min Argon. Ein Mini-Flexhead-Brenner steht schon lange auf der Wunschliste. Beim Spalt zwischen den Ringen sinds ca. 2cm Stickout und ich flute (Argon ist schwerer als Luft) den Spalt mit Argon, bevor ich zu schweißen beginne.

Wenn Du die beiden Zylinder starr verbindest, kann es sein, daß du durch die Wärmeausdehnung
Risse in deinem Ansaugrohr kriegst! Besser wäre ein Verbindungsteil mit den Gummistutzen.
S.

Sepp wrote:

Wenn Du die beiden Zylinder starr verbindest, kann es sein, daß du durch die Wärmeausdehnung Risse in deinem Ansaugrohr kriegst! Besser wäre ein Verbindungsteil mit den Gummistutzen. S.

Da is definitiv was dran. Ich schau mal ob es hält, wenn nicht, schneid' ich einen Flansch ab und machs mit einem Gummi-Ansaugstutzen.

Und damit ist der Krümmer (grob) fertig!








Turbo-Gehäuse ausgerichtet





Länge der Ölleitung mittels einer alten Bremsleitung bestimmt



Hinterer Krümmer











Et voila! (Der vordere Krümmer muss noch durchgeschweißt werden, der ist im Moment nur geheftet)

Tja, da kann man nur den Hut ziehen, und die Daumen drücken, das alles hält!

Gruß aus der Eifel

Klaus

Schweißarbeiten abgeschlossen, Bremse entlüftet, Ölversorgung angeschlossen ... und ein erstes zartes Lebenszeichen

Aah Greg, hast Du dir schon Gedanken gemacht, wie du dir den rechten Fuß amputieren läßt,
weil der hat ja gar kein Platz mehr? ;)
Kommst Du zum Panring?
S.

Wieso hab eh zwei Füße.  ;D

Nein, die Fußrasten verleg ich noch ca. 5cm nach außen (rechts isses notwendig, links mach ich es um Kreuzweh vorzubeugen).

Hmm, bist schon der zweite der fragt... ich muss mal schaun, wie es sich zeitlich ausgeht, aber irgendwie wäre es schon ganz lustig!

Sieht sehr interessant aus.
Als jemand, der von Turbo keinerlei blassen Schimmer hat, frag ich mal:
Wie kommt der Sprit dazu? Ich kann auf den Bildern keinen Vergaser oder sowas erkennen, oder Einspritzung?
Gruß Ali

Und diese Kabel in der Lampe  ;D ;D ;D

Ali, das wurde weiter vorne im Thread erklärt. Wenn der oder die Vergaser zwischen Turbolader und Motor sitzen, ist ja im Vergaser Überdruck und es würde kein Benzin mehr aus der Kammer angesaugt. Deswegen muss der Ladedruck auch in die Schwimmerkammer geleitet werden. Dann ist "oben" und "unten" im Vergaser wieder der gleiche Druck und durch die Luftströmung entsteht oben relativ zu unten Unterdruck und der Sprit wird angesaugt. Dann braucht man noch eine Spritpumpe und einen Druckregler der den Sprit in die Kammer drückt, denn der läuft ja bei Überdruck auch nicht von selbst nach unten.

Ich sehe hier aber auch keine Vergaser zwischen Turbo und Motor. Man kann auch einen Vergaser vor den Turbo setzen, dann wird das Gemisch durch den Turbo gesaugt. Soll aber nicht so gut funktionieren.

hornschorsch wrote:

Ich sehe hier aber auch keine Vergaser zwischen Turbo und Motor. Man kann auch einen Vergaser vor den Turbo setzen, dann wird das Gemisch durch den Turbo gesaugt. Soll aber nicht so gut funktionieren.

Und genau das ist die Variante, die ich mit dem Setup jetzt mal machen will. Leider hat der österreichische Zoll beschlossen, dass er zuviel Arbeit hat und auf Nachfrage wurde mir versichert, dass ich sowohl meinen Ansaugstutzen als auch Vergaser sicher in den nächsten 3-4 Wochen zugestellt bekommen werde.  >:(

Auch der höfliche Hinweis per E-Mail, dass das Fahrzeug eigentlich am 21.5. das erste Mal in UK bei einer Motorsportveranstaltung starten soll (ein Tip von einem Freund im Staatsdienst, der beruflich oft mit dem Zoll zu tun hat) hat leider nix bewirkt.

Nicht so gut funktionieren ist recht milde ausgedrückt, man kann halt den Teillast-Bereich nur sehr schwer abstimmen. Was mir für die 1/8 und 1/4-Meile allerdings herzlich wurscht ist. Da würde eigentlich ein 0/1-Schalter für nix oder Vollgas vollkommen ausreichen.  Als Vergaser kommt ein VM44-Rundschieber zum Einsatz, weil er eine sehr große Schwimmerkammer hat und ich mit seinem "kleinen" Bruder, dem VM38 schon recht gut vertraut bin.

@Odin: Was hats mit den Kabeln? Sind halt alle mal zusammengesteckt, durch den weißen Lampentopf ist das Foto allerdings ein bissl komisch belichtet...

LG,
Greg

Tja, Greg, die Lampe ist sooooo leeer.....   Prima, weniger ist mehr! Sollen wir ne Onlinepetition ins rollen bringen, dass der Zoll bissen flotter wird?  Wäre mal ne Massnahme :-)   Tja, die beamtliche Gemütlichkeit, die bringt alles in Unordnung ;-)  da hilft nur Geduld
Bin mal gespannt, Jobs mit dem vorgeschalteten Versager klappt 8-)

Gruß aus der Eifel

Klaus

Turboklausi wrote:

Tja, Greg, die Lampe ist sooooo leeer...

;D
Das ist ein ganz normaler TR1-Kabelbaum nur ordentlich verlegt in einem weiß-lackierten Lampentopf... Aber ich geb' zu, das mit dem Lampentopf innen weiß lackieren ist vermutlich einer der besten Tips, die ich jemals von einem alten Windgesicht bekommen hab. Damit kannst auch in der finstersten Nacht nur unter der Straßenlaterne noch was im Lampentopf erkennen!

Quote:

Nicht so gut funktionieren ist recht milde ausgedrückt, man kann halt den Teillast-Bereich nur sehr schwer abstimmen.

Vielleicht würde ein Bypass am Turbolader vorbei helfen? Die Yamaha XJ650-Turbo hat zwar das "Blowthrough" System, aber auch einen Bypass vom Lufikasten direkt zu den Vergasern. So muss der Motor im Leerlauf und bei Teillast nicht durch den stehenden oder nur träge mitdrehenden Lader hindurch ansaugen. Aber wennst eh nur digital fährst, ists auch wurscht.

Im Prinzip macht ein Blow-Off-Valve genau das, was du beschreibst. Nur um die Drehzahl im Turbo hochzuhalten. Meinem Verständnis nach, ist es aber nicht so g'scheit fertiges Benzin-Luft-Gemisch über einen glühenden Auspuff in die Umgebungsluft zu blasen.  ;D

Aber was viel erfreulicher ist: Mein Vergaser ist ENDLICH durch den Zoll. Leider komme ich erst am Donnerstag dazu, ihn einzubauen und bis dahin sind wohl noch ein paar Handgriffe zu machen, aber ICH BIN SCHON SO GESPANNT!  ;D

Leider bin ich im Moment Krankheits-bedingt nicht in der Werkstatt, aber ich hab heute den VM44-Vergaser bekommen und was soll ich sagen: Ich mein, mir war schon klar, dass der größer als der VM38 sein wird, den ich auf meiner Alltags-TR1 hab, aber... naja, das Glas daneben ist ein Halbe-Glas.

...na dann man Prost, Greg  ;D ;D ;D

Ich habe mich auch gewundert, wie groß die Dinger (PHM40) sind.......

....und mich anschließend auch geärgert, daß es keinen Dimensionszeichnungen gab/gibt.

Das Ding ist rund 20-30% größer.  :o Ich mach morgen mal ein Foto neben einem VM38 (der ist ca. so groß wie eine 40er Dellorto!)

So, die Ölversorgung, Gaszüge, die Elektrik und die Bremsen passen jetzt...




http://greasygreg.blogspot.co.at/2016/05/the-turbo-tr1-part-10-oil-return-and.html

Nur hat sich neben der Ölablassschraube ein Loch im Motorblock versteckt.  :'(
Dazu hat mir dann heute ein wenig der Nerv gefehlt. Morgen bohr ich die Reste des kaputten Gewindes aus und schweiße den T-förmigen Stopfen ein.

nanno wrote:

Im Prinzip macht ein Blow-Off-Valve genau das, was du beschreibst. Nur um die Drehzahl im Turbo hochzuhalten.

Nicht ganz. Das Blow-Off lässt den bei plötzlichem Gaswegnehmen entstehenden Überdruck ab und vermeidet so dass der Lader mehr belastst und abgebremst wird. Beim Hochschalten steht so beim Wiedergasgeben sofort mehr Ladedruck zur Verfügung. Und viele finden dass es cool klingt. ;-)

Der Bypass versorgt den im Leerlauf und bei Teillast im Saugbetrieb laufenden Motor direkt aus dem Lufi (oder Vergaser) mit Luft bzw. Gemisch, ohne das dieses durch den Turbo gesaugt werden muss. Wenn der Turbo anfägt Druck zu liefern, schliesst ein Rückschlagventil im Bypass und der Motor wird ab dann zwangsbeatmet.


Quote:

Meinem Verständnis nach, ist es aber nicht so g'scheit fertiges Benzin-Luft-Gemisch über einen glühenden Auspuff in die Umgebungsluft zu blasen.  ;D

Wieso? *flööt*

Loch neben der Ablassschraube "geflickt". Im Winter werde ich das Ganze dann vermutlich mal schweißen.

http://greasygreg.blogspot.co.at/2016/05/the-turbo-tr1-part-11-oil-leaks-from.html

Ich denke mal, die beiden Videos sind selbst-erklärend ;-)

https://www.youtube.com/watch?v=32YdjZ6PIS4

https://youtu.be/a5r8LkswVkg

:D NICE! I suppose the Hotrod won't be sporting Austrian reg plates.. as even the most lenient technical control inspector could not fail to notice that turbo hanging off the side.. :)

Mann, irgendwie krank, aber mächtig goil....

rantingsmith wrote:

:D NICE! I suppose the Hotrod won't be sporting Austrian reg plates.. as even the most lenient technical control inspector could not fail to notice that turbo hanging off the side.. :)

Strictly speaking it's not completely impossible. I'll have a chat with someone I know at the DVLA-equivalent and see what we can come up with. It's a bit of never say never...  and I have a cunning plan ;)


Mr.Frost wrote:

Mann, irgendwie krank, aber mächtig goil....

Das triffts verd*mmt gut. Lustig ist, man hört die Turbine kaum, wenn man in der Werkstatt steht. Was definitiv stimmt: Der Turbo ist ein ziemlich guter Schalldämpfer. Endrohr und Endtopf sind 57mm im Durchmesser und ich wäre geneigt zu sagen, das Ganze liegt in etwa auf dem Niveau meiner MK.6 Auspuffanlage mit den offenen 45er Schalldämpfern.

LG,
Greg

Habs jetzt am Abend nicht zu Hause ausgehalten:

* #30 LLD
* #250 HD (bissi runter und dann wieder auf #250 hinbedüst)

Das Nachziehen und abdichten der ganzen Flansche usw. dürfte allerdings hauptverantwortlich dafür sein, dass ich jetzt einen durchaus erträglichen Leerlauf hab. Das nächste was irritierend ist: Wie leise so ein Turbo-Moped ist. Trotz 60er Auspuffrohr und Endschalldämpfer kommt da hinten nicht nennenswert mehr als bei einem TR1-Serienauspuff raus. Was aber auch den Gedanken nahelegt, wirklich eine Typisierung über den Sachverständigen zu versuchen.

Jetzt in diesem Video klingt sie ja doch schon ein bissl anders. Den Drehzahlmesser kann man getrost ignorieren, der war schon kaputt, wie er noch auf der Alltags-TR1 drauf war. Ein Schicksal, dass er übrigens mit dem Regler teilt... (lädt nicht)

https://www.youtube.com/watch?v=GxPn5rnNFxs

LG,
Greg

Nice induction sound! [smiley=smiley_25.gif] [smiley=funny_1.gif]

.....yo geil !!!! Das erste Video ist der Hammer ...... da kommen sogar Flammen raus..... das würd ich so lassen  ;D ;)

Nice Greetz aus Berlin - Peter

@Joker: Lieber nicht, das passiert jetzt nur noch, wenn mir der Sprit ausgeht.

Übrigens ist so Draw-through echt scheusslich durstig.  :o

Aber so langsam wird ein Schuh draus:

* #35 LLD
* #260 HD (aber ein bissl zu fett)

-> sauberer Leerlauf und die Krümmer glühen auch nicht mehr sofort. Nachdem jetzt alle Boostleaks behoben sind, setzt der Ladedruck bei ca. 3000 - 3200 Umdrehungen ein.

Morgen gibts die erste Probefahrt.

Was davor noch unbedingt zu tun ist:
* Nadel anheben
* bessere Dämpfung für die Ladedruckanzeige mittels Wattebausch, alternativ evt. mit einem 1mm Restriktor
* Halterungen bauen für die ganzen Relais
* unteres Federbeinauge ausbuchseln

Die erste Probefahrt wurde absolviert und war überraschend unspektakulär. Kein Turbo-Loch, wenig Verzögerung dafür jede Menge Drehmoment. Läuft noch ein bissl fett obenraus, für TR1-Fahrer zum Vorstellen: Einfach noch mal 500-600cc extra Hubraum. Ich glaub, ich brauch dann auch mehr Ladedruck!  ;D

https://www.youtube.com/watch?v=tIHnSvJ87vc

Hello Greg

The bike looks awesome. This is a great job of engineering. I have trouble changing a wheel so all respect to you.

Just a question: you built this bike to run at Pendine did you give any thought to what tyres and wheels you were going to run on the sand? I checked out the photos of the event and all the bikes seemed to be running on stock road tyres. The wheels and tyres on your bike appear to be stock. Do you have another set you were going to run on the sand?

Regards
Kevin

Hi Kevin,

thx for the roses!

Pendine follows the SCTA-rulebook, which is quite strict about what tyres are eligible for record attempts. The Pendine-crew additionally specified that no knobby tyres or tyres with extra deep thread (e.g. intermediate enduro tyres, e.g. Michelin Anakee or something like that) are to be used.

I do plan to use different tyres for 1/8th- and 1/4-mile events though. Most like Continental Classic Race CR and should I ever take it to the strip in Santa Pod, probably a proper 4.00x18 slick.

Cheers,
Greg

So richtig glücklich bin ich nicht mit der jetzigen Variante, weil ich erst wieder die Kabel für zusätzliches Starter-Relais einziehen musste, aber der im ersten Bild gezeigt Micro-Schalter der angeblich 1.5A schalten kann, hat dem Magnetschalter nur ein müdes "KLACK" entlocken können.

Was mich auch schockiert hat, war wie die Spleißungen im Kabelbaum durchgeführt sind. Kabel einfach verdrillt, ein bisserl kaltes Lötzinn drüber und passt scho'.  Alles ordentlich nachgelötet und jetzt schaut die Geschichte anders aus. (Vermutlich würde jetzt auch der Micro-Schalter gehen, weil jetzt über rot-weiß ordentlich Saft drüber geht.)








Nächste Schritte:
* Buchse aus dem XT-Federbein auspressen und neue (passende) Buchse drehen
* DZM vom Max einbauen
* meine neue Ignitech sollte demnächst mal kommen, dann kann ich da mal eine Turbo-Map schreiben und den Motor mal wirklich testen

So, liebe Leute ein Mikro-Update:

Neuer Krümmer gebaut und den Turbo um 180 Grad gedreht. Die neue Ölleitung sollte morgen in der Post sein. Dann gibts noch einen Alu-Adapter für den Vergaser, der selbigen dann um rund 30 Grad nach innen abknickt, damit er meinem Knie nicht mehr im Weg ist. Außerdem muss ich den Tank umschweißen, weil der Benzinhahn jetzt mit dem Wastegate-Gestänge kollidiert.

Aus Reifen-technischen Gründen überlege ich, ob ich nicht eine FZR-Gabel und zugehörigen Radsatz montiere.

Man der Krümmer is ja 'n starkes Ding wa.  ;)

Ich hab da in den letzten paar Tagen ein wenig Internet Recherche gemacht über das Vorbild für mein eigenes Trine Projekt..-Gunga Din- die laut Aussage mit zwei 32er Dellortos ausgerüstet und aine 2in2 Anlage mit 50mm Durchmesser hatte..

Ich hab auch die Auspuff/Krümmer Diskussion mit dem Sepp mitgelesen und ich denk mal du hast die hier mal kurzerhand in die Praxis umgesetzt..

Na dann bin ich aber gespannt auf den Fahrbericht.

Yep, should be good.  ;D

Aufgrund des Turbo-Schadens, allgemeinem Life-got-in-the-way und massiver Platzprobleme im TR1 Rahmen hab ich heute meinen Virago-Rahmen abgeholt... Damit wird die gute dann in Zukunft zwar Twin-Geschockt  ;) sein, aber im Herzen immer noch eine TR1!

Finde ich ne gute Idee.

Das kann gut werden, TR1 Motor im XV1100 Rahmen.........

Kann ich dann dein TR1 Rahmen haben ;) ;) ;) mit schwingenteil.???

mfg Max

Jetzt dreht der Austria völlig ab ...... GEILE IDEE ....  jetzt wird es spannend  ;)

Max wrote:

Kann ich dann dein TR1 Rahmen haben ;) ;) ;) mit schwingenteil.???

Sorry leider nicht - da kommt mein hochverdichter BT1100-TR1-Hybrid rein... Ich nenne den Motor die Schlachthausplatte.  8-)

(Und parallel dazu ist das Moped immer noch meine Auspuff-Rahmenlehre.)

LG,
Greg

Ich hätte da mal ein paar fragen zu dem Umbau auf den Virago Rahmen.

1:Gewicht, wiegt der Virago Rahmen mehr oder weniger als der Tr1 Rahmen.
2:Wie viel änderungen müssen am Rahmen vorgenommen werden ( würde die einfach mal bitten den Umbau auf den Virago Rahmen hier genau zu schildern.)

Bin die ganze Zeit am überlegen wie ich mich im Winter beschäftige.........Virago Rahmen oder ein TR1 Rahmen kürzen.......





Den ich finde beides hat sein Reitz.

Fände es deswegen super wen du das genau dokumentieren würdest.

mfg max

Muss wohl schonmal jemand gemacht haben im Forum:

So siehts dann mit gekürztem Originalrahmen aus. Dieser ist sicher leichter und mit dem
Kettenmotor hat man auch mehr Möglichkeiten das Fahrgestell hinzutrimmen.
Originalrahmen mit Brief hab ich noch jede Menge rumliegen.
Das Motorrad steht schon seit ein paar Jahren im Laden auf der Galerie. Kommt nächste Saison
als Rennmotorrad zum Einsatz, natürlich mit scharfem Motor und guten Rädern/Reifen/Bremsen, Name: "Black Samurei", wie sonst.
S.

Max wrote:

1:Gewicht, wiegt der Virago Rahmen mehr oder weniger als der Tr1 Rahmen. 2:Wie viel änderungen müssen am Rahmen vorgenommen werden ( würde die einfach mal bitten den Umbau auf den Virago Rahmen hier genau zu schildern.)

ad 1) Der Virago-Rahmen ist sicher schwerer. Der Rahmen hat Unterzüge und ist auch sonst ned grad Leichtbau.

ad 2) Hinten eine Schwinge. Ansonsten ist der 11er Virago-Motor ja von den Aufnahmen her identisch mit dem TR1 Motor, man braucht halt die Halter für den Virago-Rahmen. Da ich aber sowieso auf 17er Felgen umbaue, hätte ich da einige der Arbeiten auch am TR1-Rahmen machen müssen...

LG,
Greg

Was willst du den für eine Schwinge verbauen?

Entweder eine FZR-Schwinge und selber Halterungen für Stoßdämpfer anschweißen oder eine XJR1200/1300 Schwinge.

LG,
Greg

So, die XV1100-Fahrwerksteile sind in Bausch und Bogen zu verkaufen, mit Bj.92 darf ich so gut wie nirgends starten und eigentlich bin ich ja ein TR1-Fahrer. Sollte also wer Interesse haben, einfach eine PN schicken. Es handelt sich mehr oder minder um eine komplette 11er Virago minus Motor, einer Fußraste und dem Cockpit.

Zu den Plänen für 2017: Viva la Supercharger!  8-)

Ich bin unerwarteterweise an einen sehr, sehr günstigen Eaton M45 aus einem C180 Kompressor gekommen und ich wollte schon lange mal was mit Kompressor aufbauen. Nicht zuletzt auch, weil mich der Vergleich am selben Moped reizt...

Hier sind mal ein paar Maße und andere Details für Selberbauer:

http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/03/eaton-m45-on-tr1-perhaps.html

LG,
Greg

P.S.: Wenn wer an dem bisherigen Turbo-Setup interessiert ist, PN an mich, bevor es bei mir rumliegt, gebe ich es lieber (preiswert) weiter.

... ist ein bisschen ruhig hier, hmm?

Also, die Turbo gibts immer noch, auch wenn ich sie jetzt ein geschlagenes Jahr mit Nichtbeachtung gestraft habe. Aber das könnte man ja mal ändern...

Bremsflüssigkeit (alt) raus:




und Bremsflüssigkeit (neu) rein:




Dann hatte ich irgendwie mal einen unteren Kupplungsdeckel übrig:




Und weil die Lenkergummis endfertig sind, eine kleine Platte, die beide Lenkerböcke verbindet:




Tjo und dann war da noch was...




Das ist ein schnuckeliger Eaton M24 aus dem herrlich floppigen VW 1.4TSI. Der EatonM45 von weiter oben hat sich rein physisch als zu groß erwiesen. (Der geht einfach nicht zwischen Vorderrad und Motorblock rein.) Dieser M24 aus dem VW hat aber netterweise in seiner Nase schon eine 1:2 Übersetzung drin versteckt, d.h. der Durchsatz pro Umdrehung ist im Prinzip vergleichbar mit dem Eaton M45, allerdings mit etwas mehr Hitze.

Oh jetzt wird's spannend  8-)

Dauert noch ein bissi, aber am Montag nehm' ich mal Material für den Adapter mit vom Metallsupermarkt.  ;)

Weil ich ja ein Hüter ungeliebter Schätze bin oder anders gesagt: Ich habe jede Menge altes Glump rumliegen, bin ich zuletzt beim zusammenräumen über einen alten Turbokrümmer von mir gestolpert, wo der Turboflansch beim CAD-zeichnen (und in Folge dann bei der Anfertigung) um rund 10-15% zu klein geworden ist. Nachdem ich eine Turbodichtung draufgelegt hab, war zu meiner Überraschung klar, dass der andere Flansch mit ein bissl Kreativität da sich drauf ausgeht.




Weil sich ja kaum was so "schön" bohren lässt, wie vom Schweißen bereits vorgehärteter Stahl, war das Bohren der drei Löcher eine undankbare Aufgabe, die mal locker 2h gefressen hat.




Nach ein bisserl Behübschung mit einer Fächerscheibe, schauts immer noch aus, als hätte das Ding ein Blinder mit Krückstock angefertigt...  ;D




Der Turbo schaut übrigens nicht nur winzig aus, er ist es auch. Der kommt nämlich aus einem venerablen Opel Astra Turbodiesel aus dem 00er-Jahren...







Wie schon angesprochen, warum tut man sich das an? Naja, der GT1540 ist schon rumgelegen und ich möchte in nächter Zeit mal ein bissl Spaß haben damit. Außerdem sollte das Ansprechverhalten von dem GT15 im Verhältnis zum vorherigen GT30 schon wesentlich spannender sein.

Hab ich deswegen beim SuperCharger aufgegeben? Hell no. Aber für den Supercharger brauch' ich Zeit einerseits um die Teile anzufertigen, aber vorallem auch um die Teile im Vorfeld sauber durchzukonstruieren und das ist was, was ich im Moment nicht wirklich hab. (Und selbst wenn ich sie hab, geht die Zeit im Moment mehr in Richtung vom neuen Alltagsmotor...) Diese Geschichte lässt sich (grob geschätzt) im Zeitumfang von 1-2 (Arbeits-)Tagen fertig machen, wenn ich wieder mal auf Ersatzteile für den neuen Motor warten muss.

More-pix here: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/05/the-turbo-tr1-gt15-turbo-build-part-1.html

Eigentlich ist bei der Turbo schon viel zu lange nix mehr weitergegangen, das wird sich aber in den nächsten Wochen ändern.

Ausgelöst wurde das Ganze, weil ich die Gabel von der Turbo vorübergehend für die Alltags-TR1 gebraucht hab.




... deswegen hat die Turbo aktuell wieder eine ganz normale TR1-Gabel drin, zusammen mit einem XJ650 Schutzblech (das ist eine Spur breiter als das TR1-Pendant, falls es wer mal montieren will. Was aber ziemlich nervt wenn man beim Alltagsmoped mehrmals die Gabel ausbauen muss!)




Ansonsten ist noch nicht viel passiert - ein Suzuki DR650 BST40 Vergaser hat an den Turbo gefunden und ich hab mir ein paar M10x1.00 Hohlschrauben aus dem Hydraulikbedarf organisiert.




Zwischenzeitlich hab ich schon mit dem Auspuff begonnen und Anfang nächster Woche kommen hoffentlich endlich die Rohrstücke, welche die 2in1-Ansaugbrücke bilden werden.

Eigentlich hab ich ja schon vor 14 Tagen oder eher 3 Wochen begonnen drüber nachzudenken, wie ich diese Nuss knacke und ein besseres Turbo-Setup bastel als das Letzte.

Ganz klar, dieses Mal sollte alles in Gummi gelagert sein, bei heißem Motor hatte ich mit dem alten Setup immer Dichtheitsprobleme. Also Ringe drehen und dann die in die Ansaugstutzen stecken und wie beim letzten Mal, mit 90 Grad Bögen arbeiten... Nur geht sich das nicht aus, also 3-D denken.




Irgendwie ganz egal, wieviel Platz man bei einem Moped unter dem Tank hat, fügt man einen Turbo hinzu, will alles an die selbe Stelle.




Hier fügen wir NOCH MAL einige Stunden und ca. 20cm verschnittenes VA-Rohr hinzu bis klar war, das lässt sich wirklich nur mit Piecuts lösen. Jetzt mag ich eigentlich keine Piecuts...







Komplett unbehübscht, kommt dann was recht Kompaktes dabei raus...




Und das ist der Stand von heute Nachmittag - leider hats die Ansaugbrücke ein bisserl verzogen, jetzt muss ich hinter die Ansaugstutzen jeweils ein bisserl was unterlegen, damit das wieder ordentlich einspurt.  :unbekannt: Außerdem brauch ich noch eine Idee, wie ich den Turbo-Auslass dauerhaft dicht mit der Brücke verbinde...




Link zum Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2018/11/the-turbo-tr1-new-manifold-part-3.html

So vielleicht?
https://www.turbozentrum.de/Hosenrohr-Kruemmer-V-Band-Kit-Einlass-Auslass-Precision-Turbo

In der Firma verwenden wir für Vakuumsysteme eine ähnliche Verdindung. Sogenannte KF-Verbindung. Lassen sich leicht montieren und sind zuverlässig dicht.
https://www.google.de/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.linnemann-online.com%2Ffiles%2Flinnemann%2Fbilder-rohrverbindungen%2Fb1-new.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.linnemann-online.com%2Fvakuumtechnik.html&docid=37eik27LGbULWM&tbnid=3dyYYlPWFjcBXM%3A&vet=10ahUKEwiH37zVg_LeAhWEiywKHaz6A90QMwheKBQwFA..i&w=500&h=379&bih=1008&biw=1920&q=kf%20verbindung&ved=0ahUKEwiH37zVg_LeAhWEiywKHaz6A90QMwheKBQwFA&iact=mrc&uact=8#h=379&imgdii=TXLVDJN8zjnEOM:&vet=10ahUKEwiH37zVg_LeAhWEiywKHaz6A90QMwheKBQwFA..i&w=500&spf=1543234285673

Kannst du dir auf der Drehbank eventuell auch selbst anfertigen da es die Verbindung nur in bestimmten Durchmessern gibt. Die Schelle ist innen konisch und zieht die Verbindung zusammen wenn die Schraube angezogen wird

Der Einfachheit halber werde ich mal versuchen rauszufinden, wie das Gegenstück beim Astra F/G bzw. Vectra aus der selben Zeit aussieht. Und dann entscheide ich, ob das a) eine gute Lösung ist und b) ich die kopieren kann und will.

V-Band-Schellen wären natürlich der Traum schlechthin, aber die aus dem Inserat kosten mehr als das bisherige Gesamtbudget...  :)

Diese KF-Verbinder sind natürlich schon sehr genial muss ich zugeben.

Danke fürs Hirnfutter.

Teaser...   8-)

So langsam aber sicher (siehe auch das Foto in meinem letzten Post), wird was aus der Turbo. Ein wichtiger nächster Schritt war, die Öl-Zuleitung und den -Ablauf möglichst vertikal auszurichten, weil sonst auch ein neu(wertig)er Turbo schnell zu rauchen beginnt. Das ist bei einem neuen Turbo eine ganz simple Aufgabe: Schrauben lockern, verdrehen, Schrauben anziehen. Bei so einem alten Diesel-Turbo bedarf es da schon eher etwas gröbere Mittel abseits von Kriechöl und Hitze kommt einem so ein Newton'scher Teilchenbeschleuniger aus der 1000 - 1500g Klasse schon sehr gut gelegen.

Wie winzig der ausgewählte Turbo ist, sieht man dann mal im Vergleich. Das davor ist einer 10er Ringschlüsserl...




Weil der Turbo aus einem alten Opel Turbodiesel stammt, funktioniert die Druckdose leider mit Unterdruck (wird über die Motorsteuerung gesteuert) und nicht direkt mit Ladedruck. Die Restekiste ergab da eine sehr rostige Druckdose mit Halterung von einem GT1752 aus (vermutlich) einem Volvo.




Bei der letzten Anprobe kam dann die Erleichterung, es gibt sich wirklich alles so aus, wie ich es ausgemessen habe und es ist wirklich um ein HAUSECK' kompakter als das alte Setup mit dem großen T3-Turbo.




Und hier dann das fertige Manifold. Es ist jedes bisserl so dreidimensional wie es ausschaut:




Und damit war dann eigentlich "nur" noch Zusammenbauen angesagt. Glücklicherweise passt auch da alles so zusammen wie ich mir das überlegt habe und das ging eigentlich recht fix.







Was fehlt noch: die komplette Ölversorgung, ein Ladedruckanschluss für die Druckdose am Kompressorgehäuse und rausfinden was genau dem Moped selber noch so fehlt...

Wen die englische Originalfassung interessiert, die ist wie üblich am Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2018/12/the-turbo-tr1-new-manifold-part-4.html

Super Greg ...  jetzt nur noch auf richtig schönes Wetter hoffen ...  okay, Du fährst auch bei dem Sauwetter  :thumb:

Der Manifold gibt einen richtig Hoffnung  ..  
weil so was in der Form hatte ich im Hinterkopf für die Vergaser,
damit diese nicht immer SO WEIT vom Motor abstehen, das sieht so doof aus. ;D

Zum 1. Punkt: Ganz sicher. Sofern kein Salz liegt muss die Turbo schon ran  ;D

Zum 2. Punkt: Der Vergaser verschwindet komplett unterm Tank, mit einem Pancake-Filter sollte der Vergaser nicht mehr über den Kupplungsdeckel rausstehen.

LG
Greg

:thumb: :thumb: :thumb: ... das wäre TOP, denn dann stört es auch nicht am Bein

Quote:

... das werden wir hoffentlich noch vor Weihnachten sehen ;-)

;D ;D ;D ;D

Naja, ich hab ja nicht gesagt vor dem Weihnachten, welchen Jahres. Kurz, es war ein stressiges Vierteljahr seit Weihnachten.

Also mal das Moped freigeräumt:




Starter ausgebaut, das war irgendwie um Weihnachten herum die Spaßbremse #1 bei dem Projekt. Tut mir zwar ein bissl weh, weil das war mein letzter ECHTER Mitsuba, aber die Zukunft hat bekanntermaßen 4 statt nur 2 Bürsten... (und die China-Nachbau Starter sind um ein paar Zehntel dicker und passen nicht in die Mitsuba Nase -> also muss der Seitendeckel runter und ein kompletter Starter-Wechsel gemacht werden.)




Hier der Kohleabrieb, der zum Kurzschluss geführt hat - nur 38 Jahre alt und schon hin.  :roll:




Ja, die Turbo-Ölversorgung erfolgt (derzeit) mal ungefiltert, in weiterer Folge kriegt aber der Turbo noch ein eigenes Ölfiltergehäuse, wobei ich bezweifle, dass es große Unterschiede in der zu erwartenden Lebensdauer des Turbos erzeugt.




M10x1 - weil dafür hab ich auch Öldruckschalter, wenn das Moped mal zB aufgeschweißte Köpfe als Saugmotor testen soll...  :roll:







Und zuletzt bevor ich den Starter getestet habe, mal das alte Öl abgelassen und aufgrund der Standzeit den Motor mit Diesel gespühlt. Dann 2-3 Tage mit Diesel gefüllt noch mal stehen und dann ausbluten lassen. (Die Wanne war vorher sauber.)




Und dann quasi die ersten Lebenszeichen:

https://www.youtube.com/watch?v=m0BQu4aw6tM

Nach kurzem Starten war dann Öl auch beim Turbo und ist unten aus dem Ölablauf rausgetropft. Was soll ich sagen, hätte ich den Turbo etwas weiter nach außen gedreht und nicht direkt über dem Krümmer positioniert, dann wäre der Ölrücklauf nicht ein Thema, dass mich seit Freitag beschäftigt... mehr dazu beim nächsten Mal, wenn es wieder heißt: Ein Fön auf einer TR1 und das Alltagsmoped ist eigentlich flotter.

Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2019/04/the-turbo-tr1-turbo-oilfeed-and-new.html

Ich lass das mal so stehen:

https://www.youtube.com/watch?v=s6qjdVBa0SU

Diejenigen, die mir evt. auf anderen Kanälen folgen bzw. mich privat kennen, wissen dass ich im Moment vorrangig dran arbeite, das Triple-Gespann endlich alltagstauglich (und für heute) pickerltauglich zu kriegen. Aber wie es so ist, wenn man 3h Vergaser abstimmt und irgendwie am Ende hat man sich dann wieder mal verrannt, dann braucht man eine Pause.

Ich war aber schon in der Werkstatt und wollte einen Erfolg haben.

Um die Turbo starten zu können war es notwendig einen Anschluss für die Wastegate-Dose zu haben. (Mein Turbo ist aus einem alten Opel Vectra und entgegen allem was man über die Rüsselsheimer und Diesel so erzählt, die haben damals schon elektronisch den Ladedruck kontrolliert - deswegen auch das seltsame Ohrwaschl am Turbogehäuse.)







und zuletzt dann noch mit Epoxy-Kleber eingeklebt




Das zweite gröbere Problem, das noch gelöst werden muss, war der Ölrücklauf in den Motorblock. Normalerweise eine recht simple Geschichte in Form eines Schlauches mit großem Durchmesser möglichst senkrecht nach unten... Nur hat da irgendso ein Depp einen Krümmer in den Weg gesetzt.  :unbekannt:




Weil es immer heißt, dass der Rücklauf eben ausreichend groß und möglichst vertikal sein soll, wollte ich nur mal kurz antesten ob der Ölrücklauf ausreichend funktioniert, wohlwissend, dass ich noch mind. 1-2 undichte Stellen am 2in1-Manifold habe...

Und dann ist sie einfach angesprungen und hat innerhalb weniger Sekunden sogar einen Leerlauf gehabt.  :o

Filmchen: https://www.youtube.com/watch?v=s6qjdVBa0SU

Der Turbo ist definitiv ein bissl restriktiv:




Und auch das Manifold ginge sicher noch besser (die angezeigten 0.7 Bar entsprechen in Wirklichkeit ca. 0.2-0.3 Bar Ladedruck)




Und bis zu einer Fehlzündung, ab welcher der Motor tatsächlich nur noch auf einem Topf gelaufen ist, hats sogar für eine ausgedehnte Runde über den Hof gereicht - Man könnte sogar so weit gehn und sagen, der Motor hat mit 0.42km (oder 1/4-Meile) sogar schon einmal die komplette projektiere Lebensdauer erreicht.   ;)




Aktuell ist eine Befestigung für den Sitz in Arbeit plus die gefühlt eine Million kleinen Jobs, die nachher keiner sieht wie Elektrik sauber verstecken Blinker vorn und hinten, aber auch demnächst tatsächlich ein Auspuff (ist ein Alibi-Ding - es dämpft primär der Turbo und selbst ohne Schalldämpfer ist die TR1 kaum lauter (wenn überhaupt) als eine Serien-TR1.)

Link zum Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2019/04/the-turbo-tr1-oildrain-and-first-start.html

Die Turbo-Sache hab ich noch immer nicht aufgegeben, aber ich hab vor ein paar Wochen mal ein kleines Geschenk von einem Freund aus Japan geschickt bekommen.

Es handelt sich um einen schnuckeligen Aisin AMR500 Roots-Kompressor.
Da nach Ansichter der OÖ-Landesprüfstelle ein Turbo ja zum automatischen Tod des Fahrers führt, bei Nachfrage, wie es mit einem Kompressor ausschaut nur ratloses Schulterzucken kam... hat mir mein Freund Amaru-San da dieses schnuckelige kleine Ding geschickt.




Bierglas zum Größenvergleich - winzig.




Für den Antrieb hab ich eine Idee, nicht zuletzt, weil ich einem Uni-Kollegen aus den USA geholfen habe, seine 750er mit einem AMR300 zu betreiben. Seine Klauen-Kupplung war aber viel zu kompliziert und anfällig und ich hab da (vermutlich) eine viel simplere Idee...

Wie man am Blog-Post sieht, das Packerl ist eigentlich vor Weihnachten schon angekommen... https://greasygreg.blogspot.com/2020/12/turbo-tr1-if-it-aint-blown-it-sucks.html

Gestern hab ich das Stinkerle (meine RD250-Rennmaschine, oder eher aktuell der traurige Rest davon) ins Lager geschoben und dafür die Turbo rausgeholt.




Wenn ich ehrlich bin, seit der Übersiedlung vor gut einem Jahr hab ich sie ehrlich gesagt kaum mal angeschaut, nicht zuletzt auch, weil sie hinter dem Auto meiner Großeltern in einer Garage am anderen Ende der Straße eingeparkt war. Gestern hats gepasst und ich hab umgeschlichtet.

Also rein in die Werkstatt und mal geschaut, wo bei dem guten Stück Handlungsbedarf besteht. Schritt eins, alles rund um das 2in1-Manifold war nur handfest drauf.




Raus damit. Dabei festgestellt, irgendwie ist es verdreht, zu kurz und eigentlich auch viel zu komplex...




Dann die Ansaugstutzen entfernt und alle Unterdruckanschlüsse mit Dichtmasse aufgefüllt, weil mir beim letzten Mal die Unterdruckstoppel davongeflogen sind bei einer Fehlzündung.




Außerdem war der Ölrücklauf in den Block am Schlauch nicht dicht - 2 Schlauchschellen später, war der Schlauch nicht mehr das Problem - nur noch der Flansch am Turbo.




Und wo ich vor einer halben Ewigkeit mal den Sitzbankverschluss vom 750er Heckrahmen abgeflext hab, da war ein bissl Farbe kein Fehler.




Am Ende des Tages sah sie dann so aus:




und klang so:

https://www.youtube.com/watch?v=pIbb_IbLM_I

Ein paar Erkenntnisse:
* das Manifold ist ein Dr*ck (rutscht ständig raus, weil es eine Spur zu kurz geworden ist) und ich werde da eine neue Version bauen
* wenn ich eh schon eine neue Version baue, dann kommt der Turbo nach links, Ölrücklauf durch den Öleinfüllstutzen (spannend wird dabei, ob die Ölleitung vom Turbo lang genug ist und selbiges gilt auch für den Gaszug)
* das Wastegate gehört eingestellt, im Moment flappert das so im Abgasstrom rum
* der hintere Krümmer gehört geändert, denn die Abstrahlwärme bringt das Batteriegehäuse zum Schmelzen
* der jeztige Ölrücklauf wird mein neuer Öleinfüllstutzen
* ein Ölkühler wäre vermutlich keine schlechte Idee

Kurzfassung:
* neues Manifold
* zwei neue Zündspulen (die hintere hat noch funktioniert, aber naja...)
* Turbo neu ausrichten
* viel fluchen

... und eigentlich wolte ich nur wissen, ob sie einen Huster macht (naja, bissi mehr Aufwand wars schon), aber...

https://www.youtube.com/shorts/vg-fMK730TM

Fakt ist, ich bin heute in einer Stunde mehr Kilometer gefahren als in den letzten 4 Jahren zusammen. (ca. 1.5km)

Da wird in nächster Zeit noch ein bissl mehr kommen. :-)

Also sie steht nicht nur rum...

https://www.youtube.com/watch?v=dzD3XHu9b8A&lc=Ugxa4RVmzTBg6Jh6OMp4AaABAg

Aktuelle Probleme:
* Hauptdüse zu klein (aktuell 170er)
* Schwimmerkammer wird leergenuckelt
* Ölrücklauf nicht ganz dicht
* Wenn der Motor schiebt und das Ende der Straße kommt daher, werden die Augen groß.  ;D

So und jetzt gibts die etwas koordiniertere Langfassung der Turbo-Ereignisse der letzten Wochen. Manche erinnern sich vielleicht noch, dass die letzte Wiederbelebung an dem undichten Manifold/Plenum gescheitert ist. Nach ein bissl (bissl viel) überlegen, hab ich das Manifold in Pension geschickt, zerschnitten und die Flansche für mein neues Manifold recycelt.










In der HTL hat mir mal ein Lehrer erklärt: Engineering löst Probleme, gutes Engineering löst Probleme auf die einfachste Art, die möglich ist. Ich präsentiere, die einfachste Lösung für ein Inlet-Manifold. Eine gerade Verbindung von Punkt A und B.




Leider hats mit den Winkeln nicht ganz gestimmt und es sind dann *hystel* nicht ganz Instagram-taugliche Schweißnähte geworden... UND die Idee die originalen Ansaugstutzen zu nutzen ist im Kopf gut (erlaubt leichte Ungenauigkeiten), in der Praxis erhöht es nur die Anzahl der Punkte, wo was undicht wird. Sprich, das nächste Manifold wird wieder direkt an den Kopf geschraubt und geklebt.







Da in selbiges Manifold noch keine Luft REIN kann, hab ich dann an der langen Seite das Rohr wieder aufgetrennt und einen 45 Grad Bogen im spitzen Winkel angesetzt. Ich könnte mich jetzt auf ein defektes Schweißgerät oder weiß der Teufel was rausreden, fakt ist, ab einem bestimmten Punkt, wollte ich das Manifold fertig haben und habe die Optik einfach zähneknirschend akzeptiert.







Naja und dann wars soweit, die alte Dame läuft wieder.

https://www.youtube.com/watch?v=Y0nnOAdB4w8

Allerdings nur auf einem Topf, weil (siehe schon weiter oben) es ein paar Undichtigkeiten am Gummi gab. Als Zweizylinder klingt das dann so:

https://www.youtube.com/watch?v=vg-fMK730TM

Und es war ECHT erstaunlich, dass sich die Hitzemenge, die aus dem Auspuffflansch kommt, dann so mir-nix-dir-nix verdoppelt. (Eigentlich logisch, aber wenn der eigene Oberschenkel das Messinstrument ist, ist man doch etwas überrascht.) Der BST40 aus einer DR650 war recht flott soweit abgestimmt, dass die Turbo einen soliden Leerlauf hat (57.5, 175), aber wie sich mittlerweile rausgestellt hat, ist das Schwimmernadelventil zu klein (oder die Turbo zu durstig - rein rechnerisch so um die 20 bis 25L/100km bei Volllast)

Also Auspuff-Flansch und wie es die Briten so schön nennen "Screamer Pipe" - der kluge Mann von Welt hat ja noch einen zweiten Turbo rumliegen (von einem VW) und wie es der Teufel so will, haben die unterschiedliche Bohrungen für den Auspuff-Flansch... aber das hab ich erst nachher gewusst. Ach ja und 8mm Edelstahl mit der Lochsäge... vergesst es.







Aber mit einer Bohrstange mit Wendeplatte - kein Problem.




Und weil ich aber einen modifizierten Opel Vectra Turbo drauf hab, das ganze noch mal. Dieses Mal, Flansch abpausen mit schmutzigem Finger. Dann 5 Löcher bohren/fräsen (eigentlich ist die Platte etwas zu schmal, aber die war noch da) und in der Mitte ein Loch mit der Bohrstange ausspindeln.







Und dann am späten Nachmittag das SEHR dramatische Licht nutzen, um das "Brüllrohr" in Szene zu setzen.




Und dann war es nur noch ein Fall von fahren, abstimmen, fahren, abstimmen. Bis, tja bis, klar war, dass der Vergaser einfach nicht genug Sprit liefern kann. Der Ladedruck hat schon weit die geplanten 0.5 Bar (7 bis 8 PSI) überschritten und auch wenn ich die Leistung aktuell nur sehr kurz abrufen kann, man spürt schon, dass sich da was tut.

https://www.youtube.com/watch?v=dzD3XHu9b8A

Wie gehts weiter: Der VM44 vom alten Turbo-Setup liegt noch rum und diverse andere/größere Turbos. Außerdem wird der Turbo nach links wandern und sich um 180 Grad drehen (Vergaser hinten, Auspuff nach vorn), dann sind da keine fast rotglühenden Rohr mehr in der Nähe vom Knie. Außerdem kann ich dann den Ölrücklauf "einfach" über den originalen Öl-Einfüllstutzen machen. You live, you learn, you go faster.

Das englische Original gibts wie üblich am Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2022/05/turbo-tr1-king-is-dead-all-hail-to-king.html

Ist ein bissl ruhig geworden rund um mein lautestes Moped... das können wir so ned lassen.  :mrgreen:

Kleine Hintergrund-Info, in Wirklichkeit ist das alles Ende Mai, Anfang Juni passiert, aber wie das so ist mit dem Leben, ist das ein wenig dazwischen gekommen. (Beim letzten Mal waren es mehrere Jahre, da find' ich ein paar Wochen ned wirklich schlimm und im Moment lieg ich mit Grippe im Bett und hab halt Zeit zum Posten.)

Eine Sache, die Anfangs gar nicht geprüft hab war, ob die Turbo überhaupt lädt. Ja tut sie, aber wie ich mit der Ampere-Zange rausgefunden hab, nur noch eher schwach. Was auch die Frage beantwortet, wo ich damals den neuen Stator für die Alltags-TR1 hergenommen hab und der nur noch 2-phasige hingegangen ist. Ohne Licht bzw. wie ich aus der Vergangenheit weiß mit "einmal alles und mit LED" geht sich halt grad so aus. Ist für die 1/4-Meile aber mehr als nur egal.




Wie schon im Mai beschrieben - die BS40 sind ganz nett, vorallem so als Proof-of-Concept Vergaser, aber für echte Nutzung bräuchte ich eine Spritpumpe oder zumindest ein WESENTLICH größeres Schwimmernadelventil um ausreichend Saft reinzukriegen.




Also nehme man ein Stückerl 50er Edelstahl-Rohr und ein bissl Dichtmasse...




... und montiere einen RICHTIGEN Vergaser. Mikuni VM44. Weil, klotzen statt kleckern. Halbe Sachen machen andere. Mein Vergaser ist der Größte. Blablabla...




Nein ernsthaft, bei Vollgas stellt bei dem Vergaser nur noch die Nadel eine Behinderung des Luftstroms in den Turbo dar. Eigentlich schaut er ohne Bezugsgröße gar ned so schlimm aus, oder?







Hats was gebracht?  8-) Und wie. Wenn der Ladedruck steigt, merkt man jetzt, dass was passiert. Der Spritverbrauch mit dem Setup ist (wie erwartet) absolut astronomisch. Bei Volllast (und alles andere ist eigentlich uninteressant, wir bauen ja keinen Turbodiesel Familienkombi), laufen so hochgerechnet zwischen 25 und 30L/100km durch. Und ganz ehrlich... es ist jedes einzelne Tröpfchen wert.

Das Original: https://greasygreg.blogspot.com/2022/07/turbo-tr1-more-cowbell.html

Wieviel Energie ist in einem Liter Benzin und wieviel Leistung ist dann in 25 Liter?

Ich bin mit nem Subaru Forester 2,5 Liter-Vierzylinder-Turbo-Boxer und 230 PS auch
so bei rund 30 Litern Verbrauch gewesen bei 200 km/h auf der Autobahn.

Reichweite bei der Fahrweise mit einer Tankfüllung 200 km.
Unter 11 Liter konnte man ihn auch mit 80km/h nicht fahren.

Man muss bedenken, dass mein Turbo-Setup die (für mich einfachste), aber aus Effizienz-Sicht auch mieseste Variante ist. Wenn du "irgendwie" Benzin vor der Turbine zerstäubst und der dann in den Motor gesaugt wird, das orientiert sich dann nur begrenzt an den echten Bedürfnissen des Motors.

Ich weiß von Kumpels in UK die solche Draw-Through System auf alten 4-Zylindern einsetzen, dass die da alle regelmäßig weit über 10L/100km brauchen, selbst bei sehr zurückhaltender Fahrweise.

Gott sei Dank hab ich nicht vor mit der Turbo auf eigener Achse zB zum TR1-Treffen zu fahren oder ähnliches - das Ding würde mich einfach arm saufen  - wenn man überhaupt ankommen würde...)

Wenns ein bissl trockener ist, gehts weiter mit den Tests. Uralte BT45, nasser Untergrund und eine etwas spontanere Leistungsentfaltung sind keine gute Kombination.

Ja, an Innenkühlung sollte es Dir nicht mangeln ;-)

Lieber 5 Liter mehr und der Motor überlebt es. Solange das Benzin
nicht flüssig in den Brennraum läuft und Ölfilme wegwäscht ...

nanno wrote:

Bierglas zum Größenvergleich - winzig.

Naja, bei euren Bierglasgroessen...