Hallo Gemeinde,

Nachdem ich meiner (alten) Neuerwerbung ein wenig unters Kleidchen geschaut habe und zufrieden bin da, dass ich mir wohl keinen Fehlkauf geleistet habe, reift derGedanke der alten Dame etwas Zuneigung zukommen zu lassen.

Es wird definitiv kein Scrambler/Cafe-Racer oder sonstwie Umbau. Bereits 1981/82, als die TR1vorgestellt wurde, war das Design genau meins. Und in der Retrospektive war sie damals aus meiner Sicht aus einem ganz anderem Grund ihrer Zeit voraus.
Es mag den Umbauern seltsam erscheinen, aber mMn sind insbesondere die Cafe-Racer Umbauten nur eine Variation eines Themas, welches die TR1 schon in ihrem Urzustand repräsentiert hat. Sie ist die Urform des Cafe Racers in der Version eines Grossserienherstellers. Die Umbauten schärfen nur etwas nach, was unter der Knute des Serienbaus etwas weichgespülter daher kommt. Im Kern hatte sie im Serie 1 Design diese Anlagen bereits mit ihrem schlanken, offenen Heck im Kontrast zur voluminösen Front mit dem 220mm Scheinwerfer.

Für mich ein absolut stimmiges und dabei besonderes, einzigartiges Design. Ergo gilt es den originalen Zustand zu erhalten und nur in Nuancen zu variieren.
Und der alten Dame die Falten der Zeit etwas zu glätten.

Da ich das Glück habe eine TR1 gefunden zu haben, bei der sogar die Auspuffanlage ungeschweisst und ohne Sturzspuren ist, lohnt es um so mehr sie technisch und optisch aufzufrischen.

Ich habe das Forum intensiv durchgeforstet und möchte um euer Feddback bitten, ob mein Plan stimmig ist der aktuell so aussieht

• 40 Jahre gehen an Kunststoffen und Gummis nicht spurlos vorbei. Wobei die Durchsicht gezeigt hat, dass Spritleitungen, Zündkabel, Ansaugstutzen usw. sehr gut aussehen und erstmal kein Bedarf besteht diese zu tauschen. Selbst die Gummis der Seitendeckel haben zwar kleine Risse, sind jedoch noch geschmeidig. Also kann man das erstmal so lassen
• Vergaser
  Der Motor springt gut an und wenn er warm ist, läuft er in einem ruhigen Leerlauf bei knapp unter 1000 U/min. Dennoch würde ichden Vergaser gerne aufmachen, Ultraschall reinigen, usw.
  Es ist zu erwarten, dass dabei die Dichtung der Schwimmerkammer kaputt geht und ersetzt werden muss.
  Deshalb Frage #1.
  Gibt es eine Empfehlung zu Instandsetzungskits für diese Vergaser?
  Ebenso, da man ja eh grad dabei ist, was nehmen um die Benzinhähne zu überholen?
• Motor
  Die klare Empfehlung ist das Ölsieb zu reinigen. Auch bei der Demontage des Seitendeckels werden die Dichtungen zu ersetzten sein.
  Frage #2: Welche Dichtungssätze taugen was?
  Frage #3: Wenn der Limadeckel runter ist, was sollte noch auf Alterung/Verschleiss geprüft werden, wenn man eh schon alles offen hat?
  Laut Vorbesitzer ist das Thema Zylinderkopfdichtung bereits im Rahmen der Rückrufaktion angegangen worden. Bei aktuell 37500km auf der Uhr also kein Handlungsbedarf.
  Auch die Nocken sehen sehr gut aus, ein Problem mit der Ölversorgung scheint es nicht gegeben zu haben. Dennoch werde ich den Tip mit dem Aufbohren umsetzen.
  Und in dem Zusammenhang, wo bekommt man die besseren Schrauben zur Ventilspieleinstellung.?
  
• Anlasser, bereits damals zu Zeiten meiner ersten TR1 ein Thema
  Tut aktuell zwar, ist jedoch irgendwann fällig. Deshalb möchte ich fas Thema grundsätzlich angehen. Auf dass dann Ruhe sei. Habe ich das richtig gelesen, dass 4-Kohlen Anlasser die grundsätzliche Alternative sind. Wie dieser hier: https://www.ebay.de/itm/185589287722?
  
  Um das ganze dann die nächsten Jahre aus dem Kreuz zu haben auch den Freilauf ersetzen (den z.B. https://www.ebay.de/itm/314127576729?
  Und das Ganze auf die Spitze treiben und auch den Zahnradsatz ersetzen? (https://www.ebay.de/itm/224660845951?)
  
• Fahrwerk
  Laut Vorbesitzer (Ersthand) sind weder Gabel noch Federbein je überholt worden. Klar ist es naheliegend über ein YSS, WP, Wilbers oder was auch immer nach zu denken. Hier aus dem Forum habe ich jetzt aber entnommen, dass eine andere Feder in Verbindung mit dem Umhängen der Dämpfungseinstellung vollkommen ausreichend ist für ein funktionierendes Fahrwerk. Gilt das nach wie vor?
  Bei der Gabel die unteren Bohrungen verschließen und durch eine einzelne von 3mm ersetzen? Den Post dazu muss ich nochmal raussuchen. Weiterhin sind progressive Gabelfedern sinnhaft. In der Bucht gibt es sogar noch Wirthfedern. Oder sollte man andere nehmen.
  
• Bremsen
  Das Forum zeichnet das Bild, dass eine Überholung der Sättel in Verbindung mit einer 14er Bremspumpe vollkommen ausreichend ist. Gilt das noch?

Ich würde mich sehr freuen, wenn ich Rückmeldung bekomme, ob meine Pläne so stimmig sind oder ich bei dem einen oder anderen Punkt anderes vorgehen sollte.

Fank iu R.

Hallo oldbutgood
Zum Vergaser. Stell die Drehzal lieber wieder auf die originalen 1100-1200 U/min ein, die Kurbelwellenlager mögen niedrige Drehzahlen nicht so gern,
wenn die Benzinhähne dicht sind, lass die Finger davon.
Wenn Du das Ölsieb reinigen willst, mach Dir Gedanken üner die Ölpumpe der XV1100, die fördert mehr, gerade wenn Du die Scherauben aufbohren willst.
Ventilspieleinstellschrauben bekommst Du beim Schraubär im Joungtimershop. Er ist auch hier aktiv.
Der Anlasser der XV1100 passt, nur das Kabel muß verlängert werden.  
Gabelfedern von Wirth o.ä. bringen schon was, auch das verschließen der Bohrung im Dämpferkolben.
Bremsen sind mit der 14er Pumpe der XJ 600 Diversion wesnetlich besser.

Hallo Karsten,

Danke für die schnelle Reaktion und das Feedback.
Was die Leerlaufdrehzahl angeht, sei erwähnt, dass dies der Zustand ist in dem ich sie gekauft habe. Somit das Ergebnis der letzten Inspektion des Vorbesitzers. Und der Leerlauf ist absolut gleichmäßig ohne Ruckler/Verschlucker. Aber gut zu wissen, dass 1100-1200 U/min besser sind

Der Tip zu Schraubaer hilft ungemein weiter. Auch die gelisteten Dichtungssätze werden dann wohl taugen. Danke dafür. Auch für die Info zur Ölpumpe XV1100. Wäre das diese hier: https://www.ebay.de/itm/275529402426?

Gruss Robert

Ölpumpe passt, würde ich aber neu kaufen - gibts zB einfach beim Yamaha Händler (dann halt offiziell für die BT1100 Bulldog) oder über CMSNL.com. 14er Pumpen gab es auch bei diversen Yamahas aus der selben Ära, da muss man dann schon zwei Mal schaun, ob das wirklich der originale Bremszylinder ist (ich hab rausgehört, dass das quasi dein Ziel ist).

Auf 1100er Freilauf und Rutschkupplung umzubauen hat sich bei mir in Verbindung mit einer guten Gelbatterie und NEUEN Kabeln von der Batterie zum Magnetschalter und vom Magnetschalter zum Starter sehr bewährt. Da kann man dann auch gleich den Querschnitt etwas vergrößern und dann hilft das auch noch ein bissl.

LG
Greg

Hallo Greg,

Kurze Anmerkung zur Bremsamatur, da,werde ich wohl zur Pumpe der MT09 greifen, da sie optisch mit dem angegossen Behälter dem Original am nächsten kommt.
Eben deine Beiträge hier im Forum sind es, die mich dazu animieren das Thema Freilauf/Rutschkupplung anzugehen.
Bzgl. Ölpumpe hast du natürlich recht, dass bei allem was den Ölkreislauf angeht Neuware das einzig richtige ist.

Diesbezüglich konkreter gefragt, welche Teile zur eigentlichen Pumpe mit zu bestellen sind

- Ölpumpe 5EL1330001 (Teil 1)
- der hintere Stift 9953008016 (Teil 2)
- O-Ringe 2x 9321007135 ( Teil 3)

Fehlt noch was?

Gruß R.

oldbutgood wrote:

Diesbezüglich konkreter gefragt, welche Teile zur eigentlichen Pumpe mit zu bestellen sind - Ölpumpe 5EL1330001 (Teil 1) - der hintere Stift 9953008016 (Teil 2) - O-Ringe 2x 9321007135 ( Teil 3) Fehlt noch was?

Den Stift/Hülse hab ich noch nie wissentlich gebraucht, wenn er jetzt fehlt, dann wäre schon alles mögliche hin.

[full quote deleted by moderator]

Ich gehe nicht davon aus, dass er fehlt. Der Motor ist noch nicht offen. Geht nur darum alles zu beschaffen, was Sinn macht. Wär' ja dann doch blöd, wenn man dann steht und nicht weiter kommt wegen einer fehlenden Hülse. Wenn ich die alte Hülse weiter verwenden kann, alles gut. Andererseits macht die preislich die Suppe nicht fett.

Gruss R.

Hi,
Für die Benzinhähne reichen die Ersatz-Sets von Polo.
Habe ich seit 10 Jahren drin, keine Probleme.

Das Umhängen der Federbeinzüge kannst du dir sparen (hatte ich auch Mal ausprobiert),
dadurch verkleinert du nur den Ölrückfluß in die Hauptkammer, da reicht das Stellrad völlig aus.
Oder ein bisschen mehr Druck drauf geben.

Wenn dein Motor so toll läuft, Finger weg von den Vergasern, die meisten Moppets werden in dem Bereich nur kaputt geschraubt.

Viel Spaß beim schrauben.

Wenn das Mopped in so einem schönen und auch technisch guten Zutand ist, würd ich da nicht viel dran machen. Lieber etwas Patina als überrestauriert. Vor allem Vergaser und Benzinhähne würde ich so lassen, ich habe es schon gehabt, dass neue Benzinhahn-Repsätze und Schwimmernadelventile nicht dicht waren. Aber stell das Standgas auf 1100, ist besser für den Öldruck.

Motor: Du kannst die 1100er Ölpumpe einbauen und die Hohlschraube an den Steigleitungen aufbohren. Die Dichtung für den linken Motordeckel gabs immer noch bei Yamaha (oder bei ebay), einen ganzen Dichtsatz brauchts dafür nicht.

Es kann auch passieren dass die Kupplung rutscht, neue verstärkte Federn und die rechte Deckeldichtung gibts auch bei ebay.

Wenn der Anlasser gut funktioniert kannst du den erstmal lassen. Bei Bedarf die üblichen Dinge machen, 4 Kohlen Anlasser kaufen, Freilauf festschweissen.

Fahrwerk: Vorne Wirth Federn und Hydrauliköl HLP 40, etwas mehr einfüllen, Gabel 1-2 cm durchstecken macht die Fuhre handlicher. Evtl. auch breiteren flacheren Superbikelenker montieren. Das vermeidet die alberne Sitzposition wie ein Männchen machendes Karnickel und macht sie ebenfalls handlicher.

Hinten stärkere Feder wenns die noch gibt, es gab auch Leute die haben die Feder mit einem Ring unterlegt und somit mehr vorgespannt. Züge für die Dämpfungseinstellung umhängen. Sepp fragen, ob er Dir das hintere Auge des Federbein umbaut auf Exzenter, das erhöht die wirksame Länge des Beins und hebt somit das Heck an.

Und nein, nicht den Ständer kürzen! (SCNR)

Bremse: 14mm Pumpe von der Diversion und Stahlflexleitungen montieren.

Gas: rechts. Beherztes drehen daran während der Fahrt macht doofes Grinsen ins Gesicht. ;-)

Hallo Gemeinde,

Vielen Dank für eure Rückmeldungen und eure Unterstützung soweit.

Was das Thema "Verschlimmbessern" angeht, teile ich grundsätzlich die Befürchtungen. Bei 40 Jahre alter Technik besteht unzweifelhaft das Risiko, dass man Gwinde findet, die schon vorgeschädigt sind und dann den Geist aufgeben oder sich Dichtflächen "gemeinsam" minimal verzogen haben und dann nicht mehr 100% passen bei der Montage.

Beim Vergaser/Benzinhahn bin ich geneigt der Warnung zu entsprechen. Beim Anlasser eher nicht. Der hat nunmehr das Potential von einem Startvorgang zum anderen seinen Dienst zu verweigern. Und ich komme nunmehr gerne auf eigener Achse nach Hause. Den werde ich schlicht durch Neuteile ersetzen in der Hoffnung, dass dann Ruhe ist für die nächsten 20000 km. Auch, da man wegen der Ölpumpe eh den Deckel runter hat, dann kann man den gleich mitmachen.

Superbike Lenker hat der Vorbesitzer bereits gemacht. Stahldflex auch. Da muss ich nicht mehr bei.
Was das Federbein angeht, gehen die Meinungen ja auseinander. Eine WP/Wirth/sonstwas Feder scheint es nicht mehr zu geben. Allerdings wird gerade ein FB mit WP Feder angeboten. Oder doch das FB der 790er Duke, wie in einem anderen Pist als sinnhafte Option beschrieben?

Und Patina? Nun ich mags, wenn es ordentlich aussieht und eine sturz- und rostfreie originale Auspuffanlage darf auch damit gehuldigt werden, dass das drumherum auch ordentlich ist.

Ich hab da schon mal angefangen mich der Alukorrosion anzunehmen

Bäh ist das sauber! ;-)


Quote:

Allerdings wird gerade ein FB mit WP Feder angeboten.

Kaufen.

Das Duke Federbein macht nur Sinn, wenn du es billig kriegst. (Und damit meine 100 Euro oder weniger und nachweislich niedrige Laufleistung.) Für den Preis der auf div. bekannten Seiten aufgerufen wird, macht es mir Sinn noch ein bissl mehr draufzulegen und gleich ein Aftermarket-Federbein für die TR1 zu kaufen.

LG
Greg

"Fahrwerk
Laut Vorbesitzer (Ersthand) sind weder Gabel noch Federbein je überholt worden. Klar ist es naheliegend über ein YSS, WP, Wilbers oder was auch immer nach zu denken. Hier aus dem Forum habe ich jetzt aber entnommen, dass eine andere Feder in Verbindung mit dem Umhängen der Dämpfungseinstellung vollkommen ausreichend ist für ein funktionierendes Fahrwerk. Gilt das nach wie vor?
Bei der Gabel die unteren Bohrungen verschließen und durch eine einzelne von 3mm ersetzen? Den Post dazu muss ich nochmal raussuchen. Weiterhin sind progressive Gabelfedern sinnhaft. In der Bucht gibt es sogar noch Wirthfedern. Oder sollte man andere nehmen.
"

Zur Gabel:
Ich habe meine TR1 mit ca. 100.000 km und 20 Jahren Standzeit übernommen und es wurde mit Sicherheit noch nie was daran gemacht.
Anfänglich ist mir nichts besonderes aufgefallen - die Yamahas (XJ z.B.) aus der Zeit waren immer sehr weich abgestimmt und es kam mir normal vor. Ist halt ein altes Moped, dachte ich. Als sie aber bei der ersten tieferen Bodenwelle hinten durchgeschlagen hat und auch gleich ein Gabelsimmering undicht wurde habe ich gleich alles serviert: Gabel zerlegt, alle Teile entnommen und gereinigt  und die Gabel mit Petroleum gespült. Die unteren Bohrungen habe ich aber unverändert gelassen.
Nach Forumsempfehlung Wirth Federn bestellt und mit frischem Gabelöl alles wieder zusammengebaut.

Hinterer Dämpfer: von XTZ600 den ich noch rumliegen hatte.
Jetzt ist die TR1 nicht wiederzuerkennen. Zuerst ein komfortabler (lascher) Tourer (mit durchschlagendem, weil komplett kaputtem Federbein) und jetzt ein straffer und exakt auf der Strasse liegender Roadster - kein Vergleich.

Bremszylinder habe ich von einer Honda ST1100 (danke für den Tipp, Nanno). Der wird dir aber nicht gefallen weil 1. nicht Yamaha draufsteht und er 2. anders aussieht als die originale. Bremsleitungen habe ich Stahlflex v. Melvin - Firma gibts nicht mehr aber man findet genügend andere Anbieter.

Quote:

Bremszylinder habe ich von einer Honda ST1100 (danke für den Tipp, Nanno). Der wird dir aber nicht gefallen weil 1. nicht Yamaha draufsteht und er 2. anders aussieht als die originale. Bremsleitungen habe ich Stahlflex v. Melvin - Firma gibts nicht mehr aber man findet genügend andere Anbieter.

Bissi klassischer (eckiger) ist die Pumpe von der (späten) GPZ500 so ab 1995, das ist nämlich dann auch eine 14er Pumpe mit einstellbarem Hebel - so eine hab' ich jetzt auf der Turbo drauf, nachdem mir dort die Diversion-Pumpe verstorben ist.

LG
Greg

Michael_S wrote:

........Jetzt ist die TR1 nicht wiederzuerkennen. Zuerst ein komfortabler (lascher) Tourer (mit durchschlagendem, weil komplett kaputtem Federbein) und jetzt ein straffer und exakt auf der Strasse liegender Roadster - kein Vergleich.

Da rennst du bei mir offene Scheunentore ein. In meiner jetzt beinahe 45 Jahre Krad-Karriere habe ich eins gelernt: was auch immer dein Moped wiegt und über wieviel PS der Motor hat, das Fahrwerk ist der #1 Schlüssel für Genuss und Sicherheit. Neben einer individuellen Anpassung mit Federrate & Dämpfercharakteristik ist ein regelmäßiger Service das A&O, da eben auch die Fahrwerke verschleissen und verschmutzen. Genau so wie Motoröl getauscht werden muss gilt das auch für Gabel und Federbein.
Es fällt am Ende immer erst im direkten Vergleich auf, da die Verschlechterung schleichend passiert, beinahe unmerklich.

Mit dem Feedback von euch sieht der Plan jetzt wie folgt aus

• Technik
  • Vergaser lasse ich erstmal zu, gibt keinen Anlass wegen unruhigemm Motorlauf usw.
  • Benzinhahn bin ich unschlüssig. Frage in die Gemeinde: wie kündigt sich eine Fehlfunktion an? Plötzlich oder allmählich, so dass man es drauf ankommen lassen kann und sich kümmern, wenn erste Signale festzustellen sind?
  • Ölpumpe mit der der XV1100/Bulldog ersetzen
  • Anlasser/Freilauf/Rutschkupplung durch bessere Bauteile ersetzen
  • Zerlegung/Reinigung Gabel und Montage mit progressivn Federn (da die Meinungen auseinander gehen bzgl. Öllöchern bin ich da noch unentschieden)
  • Federbein
    Da bin ich noch unschlüssig. Selbst wenn es die Luft hält ist es 40 Jahre alt (Stichwort Verschleiss & Verschmutzung)
    Hier im Forum wird der Umbau mit einer anderen Feder und Umhänger Der Seilzug als good enough eingeschätzt.
    Ein WP/YSS/Hagon oder was auch immer ist jedoch neu und je nach Hersteller auch individuell angepasst.
    Also theoretisch die bessere Lösung. Gibt es hier jemanden, der den Vergleich gemacht hat After Market FB vs umgebauten FB und sich im Stande sieht Aussagen zu treffen um wieviel besser das OEM FB ist?
  • Reinigung Federbeinaufnahmen, ev. polieren der Achsen je nach Korrosionsgrad und schön gefettet wieder montieren
  • Lenkkopflager durch Schwarzlager ersetzen (ein Glück scheint es den noch zu geben)
  • Bremssättel vorne zerlegen, reinigen usw.
  • 14er Bremspumpe von der MT09
• Optik
  Die Chromteile Scheinwerfer, Auspuff, Lenker sehen noch einwandfrei aus
  • Schleifen/Rostansätze entfernen und lackieren von Scheinwerferhalter/Hupenhalter/Cockpitträger/Gepäckträger
  • Motordeckel polieren wegen Alukorrosion unter dem Lack
  • Gabelholme polieren wegen Steinschlägen im Lack
  • hinteren Brembackenträger neu lackieren
  • Embleme Tank und Seitendeckel ersetzen
  • Tank neu lackieren, hat ein paar tiefere Kratzer

Natürlich gibt es auch den Gedanken es auf die Spitze zu treiben mit

• Schwinge lackieren wegen Kratzern
• Rahmen, Motorhalter, Haupt- und Seitenständer strahlen & pulvern
  In dem Fall das Momentum nutzen Schwinge und unteres Rahmenteil zu Schwarz senden und von ihm spielfrei agern lassen.
  @nanno: du treibst das gute Stück auf dem Track im Kreis. Hast du Bedarf gehabt dies machen zu lassen oder sind neue Lager ausreichend für ein stabiles Fahrwerk. Ich habe noch in Erinnerung, dass die TR1 eben jenen Effekt zeigte damals mit Gepäck und Sozia stabiler zu liegen. Emil Schwarz hat mir damals erklärt, dass Spiel im Schwingenlager der Grund sei
• Tank & Seitendeckel in Silber (betont die Linie besser, finde ich)
• Zylinder wieder ordentlich schwarz lackiert
• Felgensterne wieder ordentlich schwarz lackiert (die Felgenhörner sind polierter mit wenig Korrosion)

Kann man machen, muss man aber nicht. Klar ist das alles Hobby und grundsätzlich bekommt man seinen Aufwand nie wieder rein und verkaufen möchte ich die TR1 auch nicht. Eher vererben.

Dennoch sollte auch jedes Hobby im Rahmen bleiben.

Deshalb noch eine Frage in die Runde.

Was wäre eine TR1 heute am Markt wert, die im Top Zustand ist (Alles gemacht, was oben steht, also Frame Off Restaurierung ohne Motoröffnung) mit sagen wir 50000km auf der Uhr. In den letzten Jahren habe ich kein solches Angebot je gesehen. Mit anderen Worten wie gross ist mein theoretisches Budget auch in Diskussion mit dem Finanzminister, so dass zumindest der Einkauf+ Material+Teile wieder reinkommen kan

Zum Benzinhahn: einfach den Unterdruckschlauch abziehen, da darf es nach nix riechen. Wenns zum nach Sprit müffeln anfängt ist die Membran bald fällig. Wenns tropft, ist es soweit. Man kann auch einfach auf den mechanischen Benzinhahn der XV650 bzw. XV1100 (wenn man einen verchromten will) oder den Acerbis-Universal Benzinhan (dann muss man aber selber aus Gummi eine Dichtung machen) umbauen.


oldbutgood wrote:

In dem Fall das Momentum nutzen Schwinge und unteres Rahmenteil zu Schwarz senden und von ihm spielfrei agern lassen. @nanno: du treibst das gute Stück auf dem Track im Kreis. Hast du Bedarf gehabt dies machen zu lassen oder sind neue Lager ausreichend für ein stabiles Fahrwerk. Ich habe noch in Erinnerung, dass die TR1 eben jenen Effekt zeigte damals mit Gepäck und Sozia stabiler zu liegen. Emil Schwarz hat mir damals erklärt, dass Spiel im Schwingenlager der Grund sei

Nein, ich hab nur die Schwingenlager mal getauscht (achtung inkl. Hülse drinnen) und schmiere die dank Schmiernippeln recht regelmäßig ab. Mehr brauchts eigentlich nicht. Ist übrigens die selbe TR1, die ich auch auf der Straße fahre, d.h. der Rahmen (und damit auch alle Lageraufnahmen) hat jetzt so 120.000-130.000km drauf. Rund 1/3 davon von mir. Wichtiger meiner Meinung nach: Rahmen nach der Trennung von hinten (Schrauben über der Schwingenaufnahme) nach vorn (Lenkkopf) zusammenschrauben. Zuerst locker und dann eine zweite Runde alles noch mal RICHTIG anziehen und dabei auch die Gewinde für die Fußrastenplatten checken. Achtung, wenn du die Schrauben tauschen willst, die sind M10x1.25.

Ich hab von Aftermarket (Wilbers), aber nicht auf mein Gewicht abgestimmt, über XT600 bis hin zu KTM Duke 790 Federbein alles mögliche ausprobiert. Das Wilbers war mir einfach zu hart - war halt auf einer TR1 drauf. Ein Bitubo-Federbein hatte ich auch mal drin, da konnte ich eigentlich keinen Unterschied zum Serienbein (wenn es funktioniert) erkennen. Das XT Federbein (mit einer etwas härteren Feder) war dann ein Quantensprung, weil es weicher war und dann progressiv härter wurde. Aber es passt halt nur wenn man unter 100kg ist bzw. eben primär Solo fährt. Das KTM-Federbein ist straffer - alleine fast zu straff, aber dafür merkt man kaum einen Unterschied, wenn man zu zweit unterwegs ist. (Meine Liebste und ich fallen im Durchschnitt in die Kategorie 2 Stk. "Standard-Europäer" - also gut 170-180kg mit Motorrad-Bekleidung.) Auf der Turbo ist ein XT600-Federbein mit standard-Feder drin, dass ist auf der 1/4-Meile eine Waffe, weil es sehr weich ist und so meinen Nachteil, dass ich den Turbo mit Drehzahl starten muss ganz gut kompensiert.


oldbutgood wrote:

Deshalb noch eine Frage in die Runde. Was wäre eine TR1 heute am Markt wert, die im Top Zustand ist (Alles gemacht, was oben steht, also Frame Off Restaurierung ohne Motoröffnung) mit sagen wir 50000km auf der Uhr. In den letzten Jahren habe ich kein solches Angebot je gesehen. Mit anderen Worten wie gross ist mein theoretisches Budget auch in Diskussion mit dem Finanzminister, so dass zumindest der Einkauf+ Material+Teile wieder reinkommen kan

ich würde sagen, top restauriert... 1500 Euro vielleicht 2000. Jeder der mehr zahlt, bitte... ich hätte noch mind. eine in Teilen. Nein ehrlich, als Anlagefahrzeug ist die TR1 ungefähr so geeignet wie ein Holzbein, dass aus Plastik ist. Wenn du einen V2 mit Wertstabilität willst, ältere Sportster ist eine gute Wahl, wenn du die nicht versaust, ist es wurscht was sie an KM drauf hat oder welches Baujahr sie genau ist (solange der Motor starr im Rahmen ist.) Große Guzzis sind auch ganz gut geeignet, wobei da in D einfach zu hohe Preise gezahlt werden, wenn man bedenkt, wie leicht man in D ein Fahrzeug importieren kann und dass man die in Italien immer noch oft aus Polizei- und Armee-Versteigerungen für um die 1000 Euro holen kann.

nanno wrote:

ich würde sagen, top restauriert... 1500 Euro vielleicht 2000. Jeder der mehr zahlt, bitte... ich hätte noch mind. eine in Teilen. Nein ehrlich, als Anlagefahrzeug ist die TR1 ungefähr so geeignet wie ein Holzbein, dass aus Plastik ist. Wenn du einen V2 mit Wertstabilität willst, ältere Sportster ist eine gute Wahl, wenn du die nicht versaust, ist es wurscht was sie an KM drauf hat oder welches Baujahr sie genau ist (solange der Motor starr im Rahmen ist.) Große Guzzis sind auch ganz gut geeignet, wobei da in D einfach zu hohe Preise gezahlt werden, wenn man bedenkt, wie leicht man in D ein Fahrzeug importieren kann und dass man die in Italien immer noch oft aus Polizei- und Armee-Versteigerungen für um die 1000 Euro holen kann.

Dass mir da kein Missverständnis entsteht, es geht nicht um Wertanlage. Dann müsste man nach einer RSV Mille Haga suchen oder Desmo Duc oder bei den Japanern Honda CBX, Lawason Kawa oder Eglis oder was weiss ich.

Das ist nicht das Ziel. Dennoch halte ich es so, daß Geld ausgeben kein reines Groschgrab sein sollte, sondern im ausgewogenen Verhältnis zu Spass ind möglichen Marktwert stehen sollte. Ich hab nun auch keinen Dukatenesel.
Meine Jaguar XJ/XK8 sind auch keine Sammlerobjekte, bewegen sich trotz Ersatz von Steuerketten , Innenhimmeln (typische Problemzonen) in Bereichen, die sich immer wieder so verkaufen lassen, dass ich auf 0 rausbekomme bin (ohne Sprit, Steuer und Versicherung und reinen Verschleisteilen)
Deine Einschätzung teile ich nicht ganz. Für um die 2000€ ist seit zwei Jahren keine TR1 angeboten worden, die nicht entweder hohe km Stände hatte und/oder geschweisste oder BSM Auspuffanlagen hatte, oder gerissene Sitzbezüge, ernsthaften Rost oder im ganzen ungepflegt daher kamen. Nicht eine altuell am Markt (Serie 1) erfüllt diese Kriterien.  Die letzte in Troisdorf war für 2400 angeboten und warr zumindest nah dran, hatte aber keinen gemachten Anlasser.

Ich mag ja allein sein mit meiner Haltung, das ein Krad original sein sollte und im guten Pflegezustand und auch ohne sturz- oder Umfallspuren.

Wenn ich mit diesen Kaufkriterien alleine bin, erübrigt sich die Frage, dann gibt es keinen 2. Kaufinteressenten wie mich.

Wer weiss

Gruss R.

An der Technik willst du ja schon mehr machen als nötig, wennst dann auch noch anfängst die Optik überzurestaurieren ("pulvern") kriegst du das nie wieder rein. Mach die paar grundlegenden Dinge und geh fahren. Wenn dann was ist, macht man das nach Bedarf. An die Benzinhähne kommst z.B. immer leicht dran, wenn sie undicht werden sollten.

Aaaaaaaaaaargh, das LÖSCHEN Button ist ein wenig nah am ÄNDERN Button >:(

Deshalb noch mal die Kurzform

Ich danke euch allen für die Unterstützung meines Planes
Der Plann wird durch euch immer besser und passender und sieht jetzt so aus

• Ölpumpe
• Gabel und FB. Ich habe in der Bucht ein FB geschossen mit roter Feder. Frage Kann mir einer sagen welche das ist. Wenn ich hier eine Beitrag im Forum richtig erinnere war rot = Wirth
• Ölpumpe
• Anlasser, Freilauf/Rutschkupplung
• Bremsen und Bremspumpe
• Tank lackieren. Frage: ist L2/CGM der richtige Farbcode?
• Embleme
• rostige Stellen an Haltern beseitigen
• Alu polieren
• Kleinkram
• neue Reifen

Später oder bei Bedarf

• Rahmen pulvern
• Schwinge neu lackieren
• YSS Federbein
• Benzinhahn
• Vergaser überholen

Und noch eine letzte Frage, auch wenn es die unheimliche Reifenfrage ist.
Die Reifen in den Dimensionen für die TR1 sind Diagonalreifen. Nur Conti bietet Radialreifen in 100/90-19 und 120/90-18 an. Preislich sind diese jedoch ca. Doppelt so teuer.

1) lohnt der Mehrpreis bzgl. Laufleistung und Fahreigenschaften? Hat jemand einen direkten Vergleich ui Michelin, Avon, Bridgestone?
2) wenn ja, wie bekommt man den 100/90 eingetragen. Gibt es hier jemand, dem es gelungen ist?

Gruß R

Ich als Österreicher hab' 100/90-19 für vorne in den Papieren, aber bei uns funktioniert das ganze Thema anders. Ein paar Leute haben schon sehr freundliche Kommentare zu den Contis abgegeben, ich bin bisher nur die BT45, Avon Roadrunner (damals schon uralt, waren halt auf den Felgen drauf) und Mitas H15 (glaub ich) gefahren und die BT45 waren die angenehmsten. Laufleistung (vorallem hinten) ist ein bissl ein Problem. Ich hab jetzt von neu bis nicht mehr legal gut 4000-4500km rausgebracht.

Guten Morgen,
kann nur meine Meinung von damals posten, da ich seither wenig Trine und mehr GS gefahren bin.
Muss sie erst wieder zum Leben erwecken, in diesem Winter ganz bestimmt :-)

13       TR1 Discussion Boards / General technical TR1 discussions / Re: Reifen bt45 auf der TR1?
am: 16.02.17 um 06:35:03
Moin zusammen,
hier mein Beitrag von 2015,
das hat sich nach einem weiteren Jahr bestätigt. Habe nun bei sportlicherer Fahrweise 95% zu zweit 6000 km runter und wir sind vielleicht bei der Hälfte der Profiltiefe hinten.
Das was er mehr kostet hält er auch länger, aber er macht in den Kurven viel mehr Spass. Man kann auch zu zweit voll durchziehen ohne das es wackelt oder schlingert.

Habe 2014 für den Satz 225 Euro gezahlt.

Moin zusammen,

wie Georg schon sagte, ist die Felge nicht für schlauchlos geeignet, aber der TT ging bei mir immer.
Habe Anfangs Metzeler gefahren, das war schlecht, dann jahrelang BT45 das ist sehr gut, seit einem Jahr habe ich auf der einen TR1 die Conti Classic attack, das ist in langen schnellen Kurven viel besser, auf der Geraden anfangs etwas nervös, aber alles in allem eine neue Welt. Der klebt auch auf nasser Fahrbahn absolut super.
Kleiner Nebeneffekt, hinten sieht er durch eine etwas andere Kontur auch breiter aus.
Aber bitte mit Schlauch.

Gruß vom Dirk

Hallo Dirk,

Nun heute ist man bei ca. 360-380€ Für den Satz. Die Radialreifen bewegen sich bei 230-270€.
Da hilft es sehr von Erfahrungen zu hören, ob sich das rechnet bzgl. a) Fahrspass, b) Sicherheit (Vertrauen) und Laufleistung. Wenn der Satz statt 4000km (wohl die übliche Laufleistung des BT45/46) 7000km hält, dann passt es ja
Erst recht wenn a & b auch besser sind

Bleibt die Frage was für eine Eintragung notwendig ist und ob mir jemand dabei mit einer Briefkopie helfen kann. Da der Reifen gefahren wird dürfte es bzgl. "passt der 100/90" keine Probleme geben, obwohl er rechnerisch ca. 1,75cm breiter ist (3,25" = 8,25cm vs. 10cm). Oder muss irgendwas angepasst werden?

Gruß R.

Hier mal eine etwas längere Story über meine Reifenerfahrungen der letzten Jahre.

Ich hab vor einigen Jahren die Conti auf eine XJ650 Turbo montieren lassen, weil die von der Motorrad auf einer XJ900 getestet und in den 7. Himmel gelobt wurden. Bei der ersten Fahrt hab ich die gleich verflucht weil sie auf dem Mopped im Neuzustand sehr kippelig waren, das lag warscheinlich am Hinterreifen der neu in der Mitte regelrecht spitz war. Das hab ich auch von einem XJ-Kollegen gehört, das sie neu kippelig wären. Nach 1-2 tausend km war der HR rund gefahren und ich hatte mich daran gewöhnt, dann konnte man auch damit fahren. Einen Vorteil vom Fahrverhalten her konnte ich nicht feststellen, es fuhr halt. Die letzten Gripreserven bei Nässe mit Knie am Boden habe ich nie getestet, weil ich das nicht kann... Das war in dem Test wohl ein Kriterium. Allerdings ist der Hinterreifen bereits bei meinem bestenfalls "sportliches Tourengeschwuchtel" zu nennendem Fahrstil fast auf der Kante, das sieht sportlich aus weil man keinen Angstrand hat, wer aber richtig andrücken kann kommt da evtl über die Kante?

Ein oder 2 Jahre später brauchte ich neue Reifen für die TR1 aber es waren keine BT45 oder 46 lieferbar, also hab ich da auch die Conti montieren lassen. Da funktionierten sie besser, das Kippelige im Neuzustand war nicht da. Vielleicht hatte Conti aber mittlerweile schon etwas geändert, denn die lesen ja vermutlich auch in den Foren mit oder bekommen Rückmeldungen von den Kunden oder Händlern. Auf der TR1 fahre ich die im Moment auch noch. Sie fahren sich OK aber ohne für mich spürbaren Vorteil ggü. dem BT45, der HR ist ebenfalls schon fast an der Kante.

Dann waren die Dinger auf der XJ650 Turbo irgendwann endlich abgefahren, haben etwa 8.000 gehalten, also 2-3 tausend mehr als die BT45. Dafür fing die Karre aber in langgezogenen Kurven mit Bodenwellen auch noch an zu rühren und teurer waren sie ja auch, also ist die höhere Laufleistung auch kein echter Vorteil. Dachte schon es wäre was am Fahrwerk verschlissen, Lenkkopf- oder Schwingenlager oder Stossdämpfer. Dann habe ich BT46 montieren lassen und plötzlich hatte ich mein altes Mopped wieder!  Räder einbauen, losfahren, wohlfühlen. Von Anfang an nicht kippelig aber auch nicht störrisch, lenken neutral ein und fahren imho noch etwas zielgenauer als die BT45.

Auf der RD350 YPVS hab ich auch BT46 montieren lassen, fahren ebenfalls wie gewohnt, vielleicht auch etwas zielgenauer und neutraler.

Auf die TR werde ich auch BT46 montieren lassen wenn die Conti abgefahren sind.

Fazit: Die Conti sind nicht unbedingt besser nur weil sie Radialreifen sind. Das wäre ja auch Argumentum ad hominem. Was sie super können ist Geradeauslauf und kein Shimmy, man kann freihändig fahren und mit der Hand gegen ein Lenkerende stoßen, dann geht der Lenker zweimal hin und her und bleibt wieder ruhig in der Mitte. Aber wer macht das schon andauernd?

oldbutgood wrote:

Da hilft es sehr von Erfahrungen zu hören, ob sich das rechnet bzgl. a) Fahrspass, b) Sicherheit (Vertrauen) und Laufleistung. Wenn der Satz statt 4000km (wohl die übliche Laufleistung des BT45/46) 7000km hält, dann passt es ja Erst recht wenn a & b auch besser sind

Siehe oben, a) und b) finde ich persönlich nicht besser und die Laufleistung ist mir dann eher wurscht.


Quote:

Bleibt die Frage was für eine Eintragung notwendig ist und ob mir jemand dabei mit einer Briefkopie helfen kann. Da der Reifen gefahren wird dürfte es bzgl. "passt der 100/90" keine Probleme geben, obwohl er rechnerisch ca. 1,75cm breiter ist (3,25" = 8,25cm vs. 10cm). Oder muss irgendwas angepasst werden?

Nein, der passt so rein und ein vernünftiger Prüfer in einer (freien) Motorradwerkstatt trägt den auch ein wenn man das mit ihm abspricht. Ich hab nur den 100er als Diagonal eingetragen, d.h. es fehlt das "R" in der Bezeichnung.

Bei mir ist bei beiden Trinen der 3,25er eingetragen, ich fahre aber seit 1995 den 100er vorne, war noch nie ein Problem, nicht bei TÜV und nicht bei Werkstatttüv.

Im Anhang aber trotzdem ein Beispielschein.

8-)

Georg fährt übrigens doch sehr sportlich, jedenfalls bei den Ausfahrten seinerzeit in der Eifel, er will es nur nicht wahrhaben, es ist aber eher im schnelleren Drittel der Alteisenbewegungsskala. Auf öffentlichen Straßen wohlbemerkt.

Mein nächster Satz wird sicher ein BT 46 sein.

Servus Oldbutgood,
Ein Umbau auf 100/90 ist kein Problem bei der TR1, solange du alles Andere beim Original beläßt und du eine Unbedenklichkeitsbescheinigung vom Hersteller hast.
Diese Freigabe wird der TÜV beim Hersteller nochmals per Web abrufen (könnte ja gefälscht sein).
Hatte mal Streß mit dem TüV wegen Mischbereifung auf der TR1 (dabei lernt man auch eine ganze Menge).
Mischbereifung ist übrigens auf der TR1 nicht verboten, was aber nicht alle Kontrollorgane so sehen und wenn es Hart-auf-Hart kommt, könnte man dabei evtl. verlieren (auch Versicherungsmäßig).
Gruß Brunó


https://www.tr1.de/yabbfiles/Attachments/DUNLOP__Compressed_Medium.pdf

Dirk wrote:

Georg fährt übrigens doch sehr sportlich, jedenfalls bei den Ausfahrten seinerzeit in der Eifel, er will es nur nicht wahrhaben, es ist aber eher im schnelleren Drittel der Alteisenbewegungsskala. Auf öffentlichen Straßen wohlbemerkt.

Naja, man tut was man kann... Aber swiw waren wir nie über 100 auf der Landstraße unterwegs und eine maximal erlaubte Schräglage gibts ja in der STVO nicht... ;-)

Ihr seit grossartig.
Es macht somit nur eingeschränkt Sinn das Budget mit der Conti Radial Alternative zu belasten. Die üblichen Diagonalreifen sind ausreichend für den Cruiseranspruch im Bereich der StVo (Aufs Knie treibe ich meine RSV/RSV4 auf dem Kringel. Auf öffentlichen Straßen macht es für mich keinen Sinn)

Wenn ich durch dieses Forum surfe, dann sind Avon, Bridgestone, Michelin ungefähr gleich zu bewerten für diesen Anwendungsfall Landstrassensurfen.

Ich komme nochmal auf dasFederbein zurück. Kann jemand die Feder identifizieren allein mit der Farbe?

Gruß Robert

Könnte eine Wirth sein, White Power ist weis.

oldbutgood wrote:

Wenn ich durch dieses Forum surfe, dann sind Avon, Bridgestone, Michelin ungefähr gleich zu bewerten für diesen Anwendungsfall Landstrassensurfen

Die 3 in einem Atemzug zu nennen, vor allem den Avon Roadslider zusammen mit dem hochfeinen Bridgestone, hat schon was... Dabei gibts doch folgende 3 gute Reifen für die TR1: BT46, BT46 und BT46. ;-)

Das ist die für 2 Personen angepasste WhitePower, 90/165, dann benötigt man keine Luft mehr  8-)

hornschorsch wrote:

Dabei gibts doch folgende 3 gute Reifen für die TR1: BT46, BT46 und BT46. ;-)

Dieses Mantra ist mir bekannt und in diesem und anderen Klassikerforen oft wiederholt. Ich stelle es auch nicht grundsätzlich in Frage Und bin auch geneigt ihm zu folgen. Wenn man jedoch die Foren intensiver studiert, dann bekomme ich persönlich den Eindruck, dass zwar Metzeler/Pirelli wohl so gar nicht passen, Heidenau ganz raus ist, jedoch Michelin, Conti (mit dem Go) und auch Avon nicht wirklich einen schlechten Job machen und bei denen, die sie einsetzen zur Zufriedenheit funktionieren.

Ich bin ja mit Slicks auf dem Track unterwegs und da ist die Reifendiskusion auch ein beliebtes Thema. Am Ende sind die Dinger rund und schwarz, sollen selber keine Unruhe bringen, verlässlich kalt, warm und im Nassen haften und nicht signifikant Handlichkeit negativ beeinflussen.
Und wenn man alles zusammen nimmt, scheinen sich die modernen Diagonalreifen nicht grundsätzlich zu unterscheiden

Aktuell geht es wohl auch immer darum, was lieferbar ist.

Und entscheiden muss ich das Thema auch erst im Frühjahr.

Gruß R.

Die rote Feder könnte auch von Bitubo sein... die hatten auch mal Nachrüstfedern im Programm.

ErFAHRungen haben halt gezeigt, dass die TR1 sich mit dem BT45/46 am neutralsten bewegt. Den Avon hatte ich selber auch schon drauf, da war die TR1 gefühlt 20kg schwerer um den Lenker herum, aber er hielt zweifellos länger. (Es hat sicher nicht geschadet, dass die Avons schon drauf waren und das schon einige Jahre bevor ich überhaupt meinen Führerschein hatte...) Der Umstieg auf BT45 war damals dann ein Erlebnis, alleine schon weil ich zwei TR1en hatte und die mit den Avon sich immer ... komisch ... anfühlte beim Fahren und ich Lenkkopflager und (mehrere) Gabelservice gemacht hatte. Ein ähnliches Phänomen hatte ich mal mit Mitas H14/H15 - gewechselt auf BT45 und weg wars.

Ich war schwer am überlegen auf meinen zweiten Radsatz einen Satz Avons draufzuklatschen, einfach weil ich im Frühling aus Arbeitsgründen mit einer gewissen Regelmäßigkeit 2-3 mal pro Wochen 300km Autobahn am Tag zurücklegen muss. Die Avons sind aber aktuell ungefähr um die Hälfte teurer als BT46, d.h. wenn mir nicht ein gebrauchter Satz vor die Füße rollt, werde ich wohl kaum meine Avon-Erfahrungen auffrischen können.

Hallo,
ich hab den Conti Go und bin damit vollauf zufrieden.

Darf ich fragen, was du ca. für eine Laufleistung bisher aus dem Conti Go rausgekriegt hast?

Danke
Greg

Hallo Greg,
klar darfst Du das. Ich bin in den letzten beiden Jahren kaum gefahren, Renovierung am Haus und iverse andere Projekte verhindern das leider, so sind nur 2-3tsd km zusammen gekommen. Profiltiefe kann ich messen, wwenn ich heut abend zu Haus bin.

Hallo,

ich fahr auch den Conti Go und bin sehr zufrieden. Laufleistung Hi ca. 5000km, Vo ca. 8000km. Ist natürlich stark fahrstilabhängig. Hatte früher BT45, die waren etwas früher runter. Conti Go läuft sauber bis unter die Verschleißgrenze, der Vorderreifen wird sensibel in V-Form am Lebensende, aber nicht unsicher wie z.B. der Heidenau. War beim BT45 aber auch, subjektiv sogar etwas früher. Hab nicht Buch geführt, also grob geschätzt aus der Erinnerung.

Gruß Werner

Danke!