Moin,
ich hab n paar XV-Teile bekommen,da war u.a.ein 1000ccm Motor bei.
Nun hab ich mir gedacht,den in meine 750SE zu hängen,da ja Rahmen und Technik bis auf die Bremsanlage identisch sind.
Ist das eintragungsmässig einfach,oder sollt ich mir lieber n 1000-Rahmen holn und Tank,Lenker Fussrasten umtragen lassen?
Vielen Dank im Vorraus
gruss
Enrico

Ich glaube, das Hauptproblem wäre der unterschiedliche Antrieb:
TR1 mit Kette, XV750 mit Kardan!

Gruß
Hartmut

grem wrote:

Moin, ich hab n paar XV-Teile bekommen,da war u.a.ein 1000ccm Motor bei. Nun hab ich mir gedacht,den in meine 750SE zu hängen,da ja Rahmen und Technik bis auf die Bremsanlage identisch sind. Ist das eintragungsmässig einfach,oder sollt ich mir lieber n 1000-Rahmen holn und Tank,Lenker Fussrasten umtragen lassen? Vielen Dank im Vorraus gruss Enrico

Toll!
Der XV1000 Midnight-Special Motor sollte ohne Umbau passen.
Ich hab es zwar noch nicht nachmessen können, aber wenn ich nicht irre, ist die rahmenseitige Lagerbuchse des Kettenantriebes etwas breiter als die des Wellentriebes. Also TR1 Motor eher nicht, weil du ja auch Schwinge und Hinterrad umbauen musst.
Vom Kettenmotor kannst du Kolben, Pleuel und Zylinder, oder eben gleich Kurbelwelle und Köpfe in den Wellentriebling verpflanzen.

Gruss, Olaf

Moin,
es iss n Kardanmotor

ein ganz feines Teil, um das ich dich beneide.

hat nur zahmere Nockenwellen als die TR1. 62PS, meine ich.
Normal braucht kein Mensch soviel Drehmoment, das du ja bei der kürzeren Kardanübersetzung hast, aber als Gespannmotor würde er mir gut gefallen.

Der XV 920/1000 Kardanrahmen ist imho identisch mit dem XV 750 SE.

Ich meine, dass zu dem Motor die dritte Art von Auspuffen unter den Vor-Virago Modellen gehört.
Die TR1 hat sviw zwischen den Töpfen ein Ausgleichsrohr, die XV SE im Sammler, die Töpfe sind angeschweisst.
Für das Teil sieht der Sammler wieder anders aus, angeschraubte Töpfe, Ausgleichsrohr im Sammler. Aber egal, der Rohrquerschnitt ist bei 750, 920 und 1000ccm gleich, Flansche am Zyl. Kopf sowieso.

Gruss, Olaf

edit: Eintragungsmässig keine Schwierigkeiten, nicht mal bei uns. Er sollte nur überhaupt eingetragen werden.

Erst mal danke,bin mir mit der Gabel nicht ganz schlüssig,so wie ich das sehe,sind Gabeln und Bremsen von xj600,650 oder Tr1 identisch,bis auf den Vorlauf,kann ichsoeine verbauen?

Hallo grem,

ich hab auch noch so´n Projekt hier stehen mit dem "großen" 23w-Motor im "kleinen" 5G5-Rahmen. Paßt alles schön zusammen aber unser TÜV fing bei der Vorbesprechung von Bremsleistung und erhöhtem Gewicht an zu faseln... ist aber wohl ausgeräumt, denn die Auslandsversion der 5G5 hat sowieso 61 PS. Eingetragen hab ich das aber auch noch nicht aber kommt Zeit, kommt auch Rat...

Gruß
Zoddl

der Rahmen sollte doch der selbe wie der TR1 sein,oder täusch ich mich da?
Bremsen sind klar,das es doppelte sein müssen.
36mm Gabel wurde in beiden verwendet,die Felge vorn iss wohl auch gleich durch die Bank.

moin,
wie gesagt, hinten unten ist´s imho anders. Auch die Seitenwagen Hilfsrahmen für die TR1 passen nicht an den Rahmen der XV SE. Aber der Rahmen ist ja geteilt und rechtlich ist der Rahmen das, wo die Nummer eingeschlagen ist, also oben.

Ich dachte, die TR1 habe 37er Stehrohre.

Gruss, Olaf

Denn lass ich das mal mit dem Umbaun.
Jedenfalls vielen Dank analle. :'(

Oiso, der Motor paßt eins zu eins, sogar der 1100er paßt. Die Bremse ist halt einfach Sch.... bei 750er.
Die Doppelscheiben - Gabeln der 1000 Se oder  der TR passen auch in den 750er Lenkkopf.
Der Hauptrahmen ist gleich, so viel Arbeit haben die sich nicht gemacht.........
Eigentlich sollte auch die Gabel der XJ 650 passen, evtl. mit den 1000er Gabelbrücken der TR 1.
Die 920er meiner Frau fuhr damals mit einer TR 1-Gabel einwandfrei. Gabel etwas durchstecken.
so long Sepp

Sepp hat, wie immer, grundsätzlich recht. Nur die XJ650 hat auch ne 36 Gabel, die passt also nicht in die 37mm Gabelbrücke der TR1. Ha, hab ich Ihn mal erwischt.

In der Drivers-List unter Hans-Peter Kaiser findet ihr ein Bild einer TR1 mit Kardanantrieb; das geht also auch.
Der Umbau des XV1000SE Motors in die XV750SE erfordert minimale Änderungen am Kabelbaum, da Anlasser, Magnetschalter und das Anlasserrelais unterschiedlich sind. Ich würde umbauen. Ne Doppelscheibe in der XV750SE geht auch, wenn man ein rechtes Tauchrohr der alten Dreizylinder XS750SE findet. Da passt da der zweite Bremssattel dran.

Gruß

Hannes

Hannes wrote:

Sepp hat, wie immer, grundsätzlich recht. Nur die XJ650 hat auch ne 36 Gabel, die passt also nicht in die 37mm Gabelbrücke der TR1. Ha, hab ich Ihn mal erwischt. ... Gruß Hannes

Nein, da muss ich ihn mal in Schutz nehmen, er schrieb "Lenkkopf". Die XJ 650 hat 36er Rohre aber nur einen Schwimmsattel.  Ich meine, die XJ 600 (Kette) hat 36er Rohre und zwei Festsattelbremsen, aber 270er Scheiben.
In die Gabelbrücken der XV 750 SE würde ich nicht unbedingt eine andere Gabeln stecken, sonst wird der evtl. Nachlauf zu lang. Müsste man mal aufreissen, aber durchstecken wird schon helfen. Wahrscheinlich sind die XJ Rohre ohnehin kürzer als die der XV.
37er Rohre mit identischen Brücken wie TR1 gibt es bei der XJ750F/900F und imho auch 650Turbo. Zwei Sattelhalter für Festsattel aber auch grössere Scheiben. Was ein Chaos.

Tauchrohre mit 36mm mit Bremshaltern für die Scheiben der TR1 gab es imho bei einem Modell XS 650. Weiss aber die Typenbezeichnung nicht.

Gruss

war mir ochso @crazy cow
aber alle xs-Gabeln ham inne Bucht nur 35mm.
Abba wie jesacht,zuviel Stress damit,hätte es mir simpler vorgestellt,also Aufbabe.
Bleibt dat Motörchen halt ungenutzt.
Extra eins für Dich 8-)
wie gesagt,war bei xv 750-Teilen dabei und soll lt.Verk.das Anlasserproblem net haben.

grem wrote:

war mir ochso @crazy cow aber alle xs-Gabeln ham inne Bucht nur 35mm. Abba wie jesacht,zuviel Stress damit,hätte es mir simpler vorgestellt,also Aufbabe. Bleibt dat Motörchen halt ungenutzt. Extra eins für Dich 8-) wie gesagt,war bei xv 750-Teilen dabei und soll lt.Verk.das Anlasserproblem net haben.

moin,
schön, dass du mir den auf heben willst. Aber ich würde beim TÜV fragen und darauf hinweisen, dass
- dein Motor kaputt ist und es keinen Ersatz mehr gibt,
- die Schweizer Version der XV750SE mit gleicher Bremse 61 PS hatte,
- erhöhte Bremsleistung nicht benötigt wird, weil das Motorgewicht bis auf wenige Gramm identisch ist und die Höchstgeschwindigkeit auch durch die Drehzahl begrenzt wird. Bei 175km/h dreht der Motor bereits 7000 U/min. Die Nennleistung dieses 1000er Motors (6500U/min)  liegt imho sogar 200 oder 300U/min unter der des 750er Motors.

Wie Hannes schreibt, sollten die Tauchrohre der XS750/850 passen, beide natürlich, denn die hatten auch Festsättel. Ein genaueres Bild von den Gabeldurchmessern kannst du dir verschaffen, wenn du bei Louis nach Gabelsimmeringen schaust. In deren Liste sind Modell und Gabeldurchmesser ersichtlich.

Gruss, Olaf

>Wie Hannes schreibt, sollten die Tauchrohre der XS750/850 passen, beide natürlich, denn die hatten auch Festsättel. Ein genaueres Bild von den Gabeldurchmessern kannst du dir verschaffen, wenn du bei Louis nach Gabelsimmeringen schaust. In deren Liste sind Modell und Gabeldurchmesser ersichtlich.<


Nix da, wenn man eine Doppelscheibe an die XV750SE basteln möchte, muss man sich um ein rechtes Tauchrohr der XS750SE bemühen, nicht um die normale XS759/850. ZUr Erinnerung: Die Dreizylinder XS750SE hatte einen blanken, nicht schwarzen Motor und war auch ein Softchopper. Dieses Modell hatte im Gegensatz zur XV750SE eine Doppelscheibe mit SCHWENKSÄTTELN, ergo die gleiche Gabel und Bremsanlage wie eure XV750.

Gruß Hannes

Hannes wrote:

Nix da, wenn man eine Doppelscheibe an die XV750SE basteln möchte, muss man sich um ein rechtes Tauchrohr der XS750SE bemühen, nicht um die normale XS759/850. ZUr Erinnerung: Die Dreizylinder XS750SE hatte einen blanken, nicht schwarzen Motor und war auch ein Softchopper. Dieses Modell hatte im Gegensatz zur XV750SE eine Doppelscheibe mit SCHWENKSÄTTELN, ergo die gleiche Gabel und Bremsanlage wie eure XV750. Gruß Hannes

Ja hatte sie, aber ebenso die deutlich kleineren Scheiben aller Doppelscheibenbremsen der Zeit.
Natürlich könnte man links eine grosse und rechts eine kleine Scheibe foan,
wenn´s schee macht !  :)

Gruss

...ich hab bei meiner umgebauten XV750SE die kompletten Stand-+Tauchrohre mit Bremsanlage von der Mitnight Special verpflanzt,
hab die beiden kleinen Löcher von der Luftdruckverbindung einfach zugeschweißt und schön bearbeitet. (die komplette Verbindung könnte vielleicht sogar bleiben bei den originalen Gabelbrücken)
Die Verstellungen oben stören ja sowieso nicht...

Gruß
Zoddl

Hab mal wegen Tauchrohren und Gabel geguckt,die XJ,XD haben alle die Radachse mittig,nur die XV hat die Steckachse vor der Gabel.Würde ich damit was von der fahrgeometrie verändern?

ja, würde.
Der Nachlauf wird länger, wenn du XJ-Rohre in die XV Gabelbrücken bekämst. Normal immer die Gabelbrücken mittauschen, dann passt´ s wieder. Es gibt aber imho wirklich nicht viele Rohre (von Yamaha) die untereinander tauschbar sind. Mit XJ650 und XV750 sollte der Blödsinn gehen. Umgekehrt macht man das schonmal (und sagt keinem was davon), um den Nachlauf zu verkürzen.

Deshalb ja, wennze Gabelrohre tauscht und sicherheitshalber die Brücken mitkaufst, kannze gleich dickere nehmen. Die XJ 900 hat 37er Rohre, zwei 270er Scheiben und ordentliche Sättel, die es an jeder Ecke gibt. Die Sättel der XJ600 (Kette) und FZ750 sind identisch. Die Goldfarbenen der FZ haben 10% mehr Kolbendurchmesser, 44mm.

Gruss, Olaf

moin @ll,
heut von Yamaha Antwort bekommen,negativ.Keine Aussagen zu Rahmen nix,nur Absage.

Schlimme Sache das. Kontraproduktiv. Eigentlich unerhört.  :(

Vielleicht häufen sich auch derlei Anfragen nur bei Yamaha. Der konspirative Ideenreichtum hat wahrscheinlich durch die Forenblüte arg zu genommen. Früher ist man mehr gefahren.

So ist es und so soll´s wohl sein. Klare Sache und damit hopp.

Gruss, Olaf

...da tun sich wohl alle Hersteller nichts, auch wenn der Motor noch so gut paßt, ein Stück Papier in dieser Art ist schwer bis gar nicht zu bekommen. Wie z.B. der Sepp in anderen Themen schreibt: da bleibt nur, den Prüfer zu wechseln...

Ja früher ist man mit viel Schriftstücken, Gutachten und Briefkopien zu TÜV gefahren aber seit man den ganzen Kram recht einfach im Netz sammeln kann will das keiner mehr. Ich hör nur "janee Brief auf Brief geht nicht mehr, da brauchen wir schon eine Herstellerbescheinigung..." und das am liebsten alle zwei Jahre neu, wenn der "alte" Prüfer vielleicht grad nicht greifbar ist.

Wird wohl so kommen, daß irgendwann Listen mit TÜV-Prüfern rumgehen, die vor allem Ahnung, Erfahrung und Wissen aber auch eine positive Grundeinstellung zur Kreativität haben, (schwarze Listen gibt´s ja glaub ich auf dem "US-Holzradmopedsektor" schon).

Vielleicht erkennt aber auch jemand das hier versteckte Potenzial und schafft eine Alternative für all die beknackten Tüftler und Bastler, damit die schönen Kittel der
0/8/15 Prüf-Liebhaber nicht schmutzig werden....

(...läßt sich natürlich alles auch auf viele weitere Berufsgruppen anwenden...)


unverdrossene Grüße
Zoddl

Zoddl wrote:

Wird wohl so kommen, daß irgendwann Listen mit TÜV-Prüfern rumgehen, die vor allem Ahnung, Erfahrung und Wissen aber auch eine positive Grundeinstellung zur Kreativität haben, (schwarze Listen gibt´s ja glaub ich auf dem "US-Holzradmopedsektor" schon). Vielleicht erkennt aber auch jemand das hier versteckte Potenzial und schafft eine Alternative für all die beknackten Tüftler und Bastler, damit die schönen Kittel der 0/8/15 Prüf-Liebhaber nicht schmutzig werden.... (...läßt sich natürlich alles auch auf viele weitere Berufsgruppen anwenden...) unverdrossene Grüße Zoddl

Bei uns ist es schon so, TÜV Hessen. Vorreiter bei vielem Blödsinn. Hat die Verweigerung von Radänderung iniziiert, wenn der Durchmesser eine bestimmte Abweichung überschreitet. Wegen Abgasgutachten, das mal mit einer best. Reifengrösse gemacht wurde. Es gibt inzw. eine innere Revision, die den Aussendienst Ings auf die Finger klopft. Vorteilsannahme vermutet, wenn Dinge eingetragen werden, die nicht im Buche stehen.
Gespanne gehen gar nicht mehr. "Vielleicht können Sie ja ein Jahr zu warten, vielleicht beruhigt sich das auch wieder".
Im Moment prüft man die Prüfrevision. Fahrzeuge sollen nach bestandener HU zufällig ausgewählt herausgewinkt und nach geprüft werden. Wenn´s schee macht.

Gottlob prüft man auch gleichzeitig, ob sich nicht ein privater Käufer für den Verein findet. Ich kann ja mal checken, ob der Laden für 1€ zu haben ist.

Gruss, Olaf

...ich würd mich mit 50% beteiligen....

Wäre doch toll, der Vorgesetzte von ein paar INGs und den dazugehörenden Papiertigern zu sein.

Mehr als 50% (50ct) kann ich allerdings nicht investieren, wegen der Weltwirtschaftskrise.
Ich muß mein Budget doch in XV/TR-Teilen anlegen...
Ich wollte mich diesbezüglich um eine Bürgschaft der Bundesregierung bemühen, ich werd´ den Antrag um 50ct erhöhen und wenn´s klappt, tragen wir die ganzen 1000er und 750er Motoren  "wahlweise" ein...

Gruß
Zoddl

So,hab nen Tüv der das einträgt,
wenn ich ne Bescheinigung beibringe,das der Rahmen gleich ist.
Habe nochmal bei Yamaha angerufen,die können weder Daten von TR1 XV 750 Deutsch und XV 750 ausländisch mit höhrer Ps-zahl geben,da sie nichts wissen und dahaben. :-/
Dabei ist auf yamaha.com die Rahmenteilenr.dieselbe wie bei der XV 920.

...Hallo grem,

schon was erreicht?


grem wrote:

So,hab nen Tüv der das einträgt, wenn ich ne Bescheinigung beibringe,das der Rahmen gleich ist. Habe nochmal bei Yamaha angerufen,die können weder Daten von TR1 XV 750 Deutsch und XV 750 ausländisch mit höhrer Ps-zahl geben,da sie nichts wissen und dahaben. :-/ Dabei ist auf yamaha.com die Rahmenteilenr.dieselbe wie bei der XV 920.

...in dem Buch "Andi Seiler  -YAMAHA XV-   von der TR1 zur Vmax und Drag Star" steht auf Seite 52 geschrieben:   Der 750er V-Twin der XV750Special leistet für Deutschland 50PS bei 6500/min. Die offene Auslandsversion leistet 61 PS, die Drosselung erfolgt über andere Nockenwellen mit kürzeren Steuerzeiten.

...is schon mal was schwarz auf weiß....

Grüße
Zoddl

moin,
nach langem Versuchen hab ich jetz den 1000ccm eingetragen. :)
Nur hab ich jetz n Problem,das der Motor irgendwie höher dreht.Im 5.Gang macht der Motor bei 80km/h ca.4000u/min bei 100 fast 5000,das heisst,der DZM geht gleichwertig mit dem Tacho hoch.Verbrauch bei guten 10ltr.
Eckdaten:
3lp-Virago-Gehäuse,TR1 Gehäusedeckel,1000ccm Zylinder.

moin,
welchen Motor hast du genommen? Ich hab im Moment nicht präsent, ob der 3lp der Virago 1000 Motor ist.
Die Unbedenklichkeit hinsichtlich gleicher Rahmen und so könnte m.E. nur für die XV1000SE "Midnight Special" ausgesprochen werden, oder für die XV 920 SE.
Übersetzung: das wär ja ein Ding. Bisher bin ich davon ausgegangen, dass die Abtriebswellenübersetzung gleich ist.
Aber 5000rpm  bei 100kn.  sind ungewöhnlich viel. Die XV 750 SE macht imho rd. 24-25 Knoten pro 1000 Umdrehungen, rd. 150 Kn. bei 6000 Umdrehungen, V-max ist imho 173Kn. bei 7000 rpm.

Gruss, Olaf

3LP sollte eigentlich ein 1100er- Motor sein. Sieh mal nach, welche Nuß auf
dem Kurbelwellenstumpf sitzt, 19 oder 22? Ist es eine 19er, ist es normalerweise
ein 1000er-Motor oder kleiner (außer Virago 750). Eine 22er haben nur die
1100, also 1070er und die 750er Virago. Warum der Motor soviel höher dreht,
verstehe ich nicht, das Getriebe ist bei allen Modellen eigentlich gleich.
Erst bei der Bulldog sind die Getriebezahnräder teilweise anders. Ist vielleicht
die Endübersetzung bei den verschiedenen Kardan-Modellen unterschiedlich?

Sepp wrote:

Warum der Motor soviel höher dreht, verstehe ich nicht, das Getriebe ist bei allen Modellen eigentlich gleich. Erst bei der Bulldog sind die Getriebezahnräder teilweise anders. Ist vielleicht die Endübersetzung bei den verschiedenen Kardan-Modellen unterschiedlich?

Eigentlich gilt: alle Winkeltriebe sind von der Übersetzung (bewegte Teile) gleich bis auf FJR. Es gibt verschiedene Zwischengetriebe. Ein Bulldog Fahrer sagte mal, bei 190 lägen 7000 Umdrehungen an. Das würde aber jetzt bedeuten, dass eine sehr lange Endübersetzung ein sehr kurz übersetztes Zwischengetriebe des Virago Motors ausgleicht. :-/

Allmählich müssen technische Daten bei.

Gruss, Olaf

moin,
ich habe für die Virago 1100 nur die Daten für die Gesaamtübersetzung fischen können.

Gesamt Übersetzung:       11,4 /8,3 /6,4 / 5,1 /4,2

Für meine XV 750 SE habe ich keine Getriebedaten gefunden, aber mal ausgerechnet. Der 1. Gang liegt bei 13, der 5. bei 4,8 bzw. 4,9 je nach Reifengrösse.

Mögliche Unterschiede liegen in der Primärübersetzung (Kurbelwelle/Getriebeantriebswelle), oder im Zwischengetriebe (Hilfswelle vom Getriebeabtrieb rechts zum Winkeltrieb links) oder im vorderen Winkeltrieb selbst. Die Zahnradgruppen sind nicht unbedingt anders, es wäre ja auch ein Platzproblem und die älteren XV Getriebe hielten ja. Das würde aber gleichzeitig bedeuten, dass es eine weitere Übersetzung des hinteren Winkeltriebs gibt, der vielleicht auch in der V-Max und der Bulldog verbaut wird.

Apropos 1000er Zylinder: Die Virago 1100 hat gegenüber der Virago 1000 (und der TR1) eine Kurbelwelle mit 6mm mehr Hub. (Ich denke mit den 1070er Zylindern sollten bei dem Motor über 1100ccm drin sein.


(Alle Angaben ohne Püster, äh, ohne Gewehr!)  :)

Gruss, CC

Das wäre schön, leider haben aber alle großen Motoren die gleiche
Bohrung von 95 m. Mit 102 mm Bohrung sind wir jetzt bei 1180 ccm,
Leider brachte das bis dato keine Mehrleistung, trotz Lambda-Abstimmung.
Müssen wohl bei der Zündung nochmal ran.
So long

Sepp wrote:

Das wäre schön, leider haben aber alle großen Motoren die gleiche Bohrung von 95 m. Mit 102 mm Bohrung sind wir jetzt bei 1180 ccm, Leider brachte das bis dato keine Mehrleistung, trotz Lambda-Abstimmung. Müssen wohl bei der Zündung nochmal ran. So long

Laut Uwe Klose hängt das mit dem Wärmebild im Zyl. Kopf nach der Explosion zusammen, er hat mir mal Aufnahmen von der SR gezeigt. Eine grössere Bohrung hat am Rand einfach nicht mehr die nötige Temperatur. Die Temp. Linien breiten sich auch nicht kreisförmig aus.  Und gerade am Rand ist ja der Feuersteg. Ähnliche Probs haben ja die 2 Vent BMW. Da probiert man es mit Doppelzündung zu lösen. Andere Lösungen, weisst ja, sind andere Zyl. Kopf Legierungen. (H. Fath) Evtl. Keramiklackbeschichtung auf den Kolben, damit grundsätzlich ein höheres Temp. Niveau gefahren werden kann.

In Wirklichkeit bringen kleinere Zylinder und besserer Ladungswechsel den grössten Erfolg. Der Langhuber hat ja durchaus seine Berechtigung. (Rudge 1928, Berillium Köpfe mit vier radial angeordn. Ventilen.)

So hub, CC

;)

Moin @ll
und erst mal Danke für die Resonanz.
Habe mal ein paar Daten aus den Unterlagen.
Sekundärübersetzungsverhältnis Kardan XV750-XV1000 Virago:
47/45x19/18x32/11(3,207)
XV 1100(3LP)
45/46x19/18x32/11(3,003)
Erste Gang
alle:       40/17(2,353)
XV 1100:39/17(2,294)
Fünfte Gang:
29/34(0,853)
5G5 &TR1:
30/33(0,909)
Wenn ich das richtig sehe,wäre bei einer Mischung der Komonenten schon ein Fehler im 5.Gang.
Wenn ich dann die technischen Daten von der 5g5 und der TR1 vergleiche,wird bei der Sekundärübersetzung der hintere Wert zuerst angegeben,das hiese dann,das da auch noch ein Fehler läge.
Leider sagen mir die Zahlen nicht allzuviel.
Das Problem ist ja auch,das ich nicht weiss,was alles in dem Motor zusammengehört ,oder ob da auch andere Teile verwendet wurden.
Wäre es evtl.mit nem kompletten Unterteil getan,oder gibt es tatsächlich verschiedene Endantriebe?(Was ich persönlich nicht glaube)
mfg

hi Grem,
ohne die Primärübersetzung sind die Zahlen nicht sehr aussagefähig, bis auf den 5. Gang jetzt, der ist eindeutig. Denn eigentlich handelt es sich bei der Sekundärübersetzung um eine Untersetzung, das mathematische Ergebnis müsste kleiner als 1 sein. Insofern ist deine Spekulation richtig, die Zahlen seien in umgekehrter Reihenfolge. Die richtige Schreibweise für die Übersetzung muss dann heissen 1:3,207 zum Beispiel.

Das mathematische Ergebnis, speziell der Gesamtübersetzung repräsentiert den Faktor für die Drehzahlen von Kurbelwelle und Hinterrad. Dabei ist zu beachten, dass das Virago Rad mit 15" etwas kleiner ist als das SE Rad.

Die Sekundärübersetzung hat 3 Zahnradpaare, die miteinander multipliziert werden müssen. Jeder Zahn wird durch eine Zahl dargestellt.
Erstes Zahnradpaar Getriebeabtriebswelle/Hilfswelle = 45/47
zweites Zahnradpaar Kegelrad Hilfswelle/Kegelrad Kardanwelle = 18/19
drittes Zahnradpaar Kegelrad Winkeltrieb/Tellerrad = 11/32

Wenn das man stimmt. Die Zähnezahlen jetzt.

Das mathematische Ergebnis ist jeweils zu multiplizieren mit einem Gangpaar, (zum Vergleich der Fünfte) und mit der Primäruntersetzung, denn das Getriebe läuft nicht mit der gleichen Drehzahl wie der Motor.

Wenn meine Quelle oben stimmt, ist der Virago Motor im Virago Rahmen aber imho länger übersetzt, d.h.: er dreht weniger hoch als der SE Motor. Die Primärübersetzung bringt also des Rätsels Lösung.

Gruss, CC

moin moin,
so da muss was im Getriebe falsch sein,hab jetzt n 1000`der-Motor drinn und alles läuft,wie es soll.
Danke an alle die helfen wollten.

Oh - ja interessant !

Hier ist schon mal was über die alten XV mit Kardan  :)

Ich hatte mal "gerüchteweise gehört" das ein vergleichsweise selten zu bekommender
"XV 920" Motor in die XV 750 SE 5G5 reinpassen soll -
gemeint war wohl die "Midnight Special"

Allerdings ist die TR1 mit 981 ccm und Kette wohl auch als XV 920 verkauft worden,
das sagt zumindest "Wikipedia"  :) :)

Dann gibt es offenbar noch eine "Virago 920" mit 911 ccm und Kardan

https://www.louis.de/magazin/rund-ums-bike/bike-datenbank/yamaha-xv-920-k-virago/24m/0757

Oben sind ja auch noch die Virago 1000 mit 981 ccm und in den Fall Kardan,
und die Virago 1100 mit 1063 ccm und ebefalls Kardan
genannt - wenn ich das richtig gelesen habe

Dieser Thread ist zwar schon aus 2009 - die Motorräder selbst sind aber
noch gute 30 Jahre älter.
Deswegen ist es vielleicht okay, wenn ich da 2022 noch mal was "drunterschreibe"  :)

Servus Norbert,

700-750-750SE-920-1000SE-1100 jeweils die Kardan-Modelle haben außen die gleichen Befestigungspunkte und du kannst die durchtauschen wie du willst. Wenn du von den Modellen mit dem Blechpressrahmen abweichst, musst du die Motorhalter mit wechseln. Ab XVS1100 bzw. BT1100 passen die Motorgehäuse nicht mehr.

Rein elektrisch haben 750 und 920 den gleichen Starter-Mechanismus und sind deswegen 1:1 zu tauschen. Die 920er gabs in Europa/Deutschland nur als Grauimport. 700, 750 aus der Virago, 1000 und 1100 haben dann den Startermechanismus wie die TR1. Parallel dazu haben die 750SE, TR1 und 1000SE noch die Zündung mit zwei Pickups und danach dann erst die Variante mit nur noch einem Zündungspickup, das kann man aber umbauen. Es bedingt zwar einen Tausch des Polrads, ist aber ansonsten machbar. Mit der 1000SE ist dann auch (endlich) die bessere Kopfdichtung (ganz normale Mehrlagen-Stahldichtung) gekommen, die definitiv empfehlenswert ist.

LG
Greg

Hallo Greg,

ah - da hat jemand meinen Beitrag gelesen, das ist ja toll !  :)

Für mich sind hier im Thread viele neue Informationen und du steuerst
netterweise auch noch einiges mit bei - Dankeschön dafür !
Das mit dem "schlauer werden" klappt so schon mal bei mir  :)

Die Kardanmodelle und die "Kompartibilität" bspw. der Motoren ist
scheinbar schon ein echtes Spezial-Thema -
ich glaube, es gibt weltweit auch keine Tabelle oder Übersicht dazu.
Sowas könnte man ja mal machen, wenn man alle Informationen hat
ist das ja eigentlich nicht weiter schwierig und kann ggf. ja ergänzt werden

Die XV 700 die du erwähnst, kannte ich noch gar nicht.

Ich habe hier noch eine XV 500 SE "im Angebot" -
die hatte 50 PS - also immerhin "100 PS pro Liter",
und auch mit --> Kardan

Leider hier ohne Bild, aber mit einigen technischen Daten

https://www.louis.de/magazin/rund-ums-bike/bike-datenbank/yamaha-xv-500-se-special/26r/0578

Bei der XV 920 bin ich noch etwas unsicher:
Ich dachte immer, die XV 1000 "Midnight Special" hätte
einen 920er Motor dringehabt,
das war aber doch der V2 mit 981ccm wie in der TR1 aber eben
auch --> Kardan

https://www.louis.de/magazin/rund-ums-bike/bike-datenbank/yamaha-xv-1000-se-midnight-special/23w/0576


Es gibt es wohl eine XV 920 SE aus den 80ern,
über die ich "online" grade aber keine technischen Daten finde, ausser - Moment -

:) Tadaa !  :)
Version 1 1982-83 mit "Chain Drive" - also Kette wie die TR 1 und
Version 2 1982-83 mit "Shaft Drive" - das müsste die mit --> Kardan sein

und - just a second -


Quote:

Type 4-stroke air-cooled, V-twin Number of cylinders - 2 Bore and stroke XV920 -- 3.62X2.72 in. (92.0X69.2 mm) XV1000 -- 3.74X2.72 in. (95.0X69.2 mm) XV1100 -- 3.74X2.95 in. (95.0X75.0 mm) Displacement XV920 56.14cu.in.(920cc) XV1000 59.86 cu. in. (981 cc) XV1100 64.86 cu. in. (1,063 cc) Compression ratio 8.3:1

Also die schon genannte XV 920 Virago scheint den gleichen Hubraum
und eventuell sogar den gleichen Motor wie die XV 920 SE zu haben,
kann das sein ?

Von der XV 920 Virago ist hier noch ein ganz interessanter Umbau zu sehen ist

https://www.1000ps.de/modellnews-2356178-yamaha-920-virago

Ach hey, von Greg Hageman aus den USA - ja klar - so sieht die natürlich auch aus :)

Aber von der Optik her hätte ich auch gedacht, des wäre eine "alte" 920 SE
Im Artikel auf jeden Fall mit deutschem Text
Hier noch mal bei Greg auf der Seite,
aber er selber hat keinen Text dort,
nur Fotos :)

http://www.hagemanmc.com/

Aber dafür er hat dort sogar "mehrere" -
wie immer sehr sehenswert :)

Die Kardanvariante der 920er in den USA ist im Normalfall einfach nur als XV920 bezeichnet worden, die 920R ist die TR1, aber wie gehabt mit dem Startersystem der 750. Sonst sind, soweit ich weiß, keine großen Unterschiede. 920SE und Virago sind ebenso das gleiche Moped. Die hatten dann übrigens ein richtiges Stück 80er-Jahre-Magic: "Cycom" ein Flüssigkristall-Display mit Tacho und Drehzahlmesser.

Was die Kompatibilität zwischen Motoren und Modellen betrifft, brauchst nur hier im Forum ein bissl quer lesen, das ist recht gut dokumentiertes Wissen. (Vielleicht aber nicht immer leicht zu finden...)

LG
Greg

Nicht zu vergessen die Kombinationen mit BT1100 bzw. XVS1100 Teilen.  :thumb:
Cu
Dieter

Absolut - aber da sind wir halt dann im "Make it fit"-Land  ;)

Hallo Grem und die Anderen.
Wenn du einen XV750 E der ersten Baureihe hast ( 5G5, Bj 81 +2 ) dann passt der XV1000 Virago-Motor in den Rahmen und den Endantrieb.
Sowie alle anderen Anbauteile. Den Werkzeugkatsen von deiner XV750 (5G5) übernimmst Du mitsamt des Gleichrichters.
Ich stelle hier eine Tabelle mit den verschiedenen Komponenten im Vergleich ein. Zur Übersicht.

Die TUEV-Abnehme birgt ein nicht zu unterschätzendes Restrisiko wegen der höheren Motorleistung. Das Ganze wird dann wohl noch bis hin zur Bremsanlage gehen. Die Vergaserbatterie der TR1 bzw XV1000 23W Midnight Special. Die Vergaserbatterie der TR1 passt optisch besser zur XV750SE. Kannst ja mal unter GAllery meine Umbaubeschreibung zu meiner TR1-1 nachlesen. Hierbei war die Motorleistung des Neuen Motors geringer wie der der TR1 mit 5A8-Motor. Daher hatte ich das Problem mit der unterdimensionierten Bremsanlage nicht.

Generell passen die Motorgehäuse von XV750 bis BT1100 durch Verwendung der TR1-Motorbefestigungen in den 5A8 Rahmen (sihe Tabelle bezüglich Teilenummern-Gleichheit).
 Mit liebem Gruss
Anja

Da muss ich einen kleinen Einspruch erheben, bevor jemand auf komische Ideen kommt.


Quote:

Generell passen die Motorgehäuse von XV750 bis BT1100 durch Verwendung der TR1-Motorbefestigungen in den 5A8 Rahmen (siehe Tabelle bezüglich Teilenummern-Gleichheit).

Ich habe hier zufällig ein BT- und ein XV 1100 Gehäuse liegen( Falls jemand sowas braucht: sehr günstig abzugeben, sonst kommt es bald auf den Schrott) , das passt natürlich überhaupt nicht in den 5A8 Rahmen, außer man baut auch Schwinge, Schwingenträger und etliches anderes auf Kardan  um. Das ist schon sehr aufwendig. Nicht völlig unmöglich, aber eigentlich sinnlos.
Gruß Ali

hallo Ali, Grem und die Anderen,
wenn Grem einen XV1000 Virago Motor (Kardan) ein seine 750er einbaut, passt das zusammen. Wie zuvor bereits angedeutet bleibt das Thema: Bremsen.

Eine TR1, 5A8 oder 18T, auf ein Kardanmotor umzubauen ist zugegeben etwas aufwendiger. Geht aber auch (TR1.1 AD)

Es kostet halt etwas Zeit .
Gruss
Anja

Na dann,
Die oben beschriebenen BT-und XV1100 Gehäuse (mit Winkeltrieb) sind umsonst an Selbstabholer, wer traut sich und hat genug Zeit?

Guten Morgen Grem, Ali, nanno und die Anderen,
was auch gehen könnte, wäre ...
1. eine komplette, funktionsfähige TR1 mit Brief u.s.w.  sowie die vorhandene XV750 5G5 zusammen zu bringen,
Aus Zwei mach eins.
Basis bildet die TR1, die Anbauteile von der XV750. Der Tank sollte passen, eventuell den Endauspuff von der 1000er Midnight Special oder ähnliches.
Bei dem XV750er Auspuff ist schwer zu sagen wie sich der mit dem TR1 Motor verträgt (Leistung, Lautstärke etc.)

Im Ergebnis eine TR1 im XV750 Kleid. Die 750er Sitzbank lässt sich nicht so ohne Weiteres übernehmen. Hier muss was angepasstes her.

2. eine komplette Midnight Special, Tank von der 750iger und was sonst noch passt.

Gruss
Anja