Da mein Traktor optisch (bis auf das Rücklicht) ja quasi perfekt ist und nur der Motor, den ich vor 2-3 Jahren aus Gebrauchtteilen zusammengesteckt hab, ein "bissl" schwächelt, hab ich im Sommer begonnen Teile für den neuen Motor zusammenzukaufen.

Den Anfang machte eine 11er Virago Motor für 50 Euro, von einer Werkstatt. Dummerweise war der (natürlich) schon teilweise ausgeschlachtet worden und lag denen im Weg rum. Das Herzstück (im Prinzip wie wenn man einen US-V8 baut) beim TR1-Motor ist neben der Hubraumerweiterung aber die Wahl des richtigen Verdichtungsverhältnisses und des richtigen Zylinderkopfes. Mein alter Motor folgt dem klassischen, erprobten Muster: 11er Kurbelwelle, Zylinder, Kolben, 750er Köpfe. Eine tolle Kombination, die Verdichtung kommt in die 9.x:1 Gegend und die kleinen Ventile sorgen für guten Durchsatz untenrum, ABER bei 6500 ist endgültig schluss.



(700er XV-Kopf beim Auslitern, mehr hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/10/the-new-tr1-motor-examining-cylinder.html

Jetzt gäbe es auch noch andere Mittel und Wege, sprich Schmiedekolben mit höherem Dom, um die Verdichtung in sinnvolle Höhen zu schrauben. Aber ersten sind die teuer (ich bin Student) und zweitens schwankt die Qualität sehr stark und drittens brauchen Schmiedekolben ein höheres Einbauspiel, was meinen Lebensdauer-Anforderungen und der Alltagstauglichkeit nur begrenzt hilft. Aber man hätte die Zylinderköpfe mit den großen Ventilen... Ich hab eine andere Idee, wie ich das umsetzen werde.

Außerdem hatte ich einen Satz schöne Kolben und Zylinder an denen man noch wunderbar die Honspuren sehen konnte.




Die Ölkohle-Ablagerungen auf der Oberseite ließen aber auf schwache Ölabstreifer schließen (und deswegen wurde ein neuer Kolbenringsatz bestellt, der jetzt irgendwann mal da sein sollte...)

Mit ein bissl Dichtungsentferner und einer Nylon-Bürste sind die Kolben recht schnell wieder sauber geworden.




Der letzte Haken an der Geschichte war noch die Tatsache, dass in besagtem Motor zwar eine Kurbelwelle in gutem Zustand drin war, aber ohne Pleuel.




Deswegen bin ich meinen Fundus an TR1 und XV1100 Pleueln durchgegangen und hab' neue Pleuel gesucht. Glücklicherweise hab ich auch noch zwei neue (obere) Pleuellagerschalen gehabt und nach einer kurzen Rechnerei und Vermesserei, hat sich wieder mal eine alte Wahrheit vom Hrn. Koch bestätigt: Im Zweifelsfall Lagerschalen "schwarz"


(Hier wurde mit Plastigauge - das originale britische - das Pleuellagerspiel gemessen.)

Und da stehn wir im Moment: Ich warte auf neue KW-Lager, weil (zum ersten Mal überhaupt bei einer TR1-Überholung) die Kugellager eine rauhe Stelle haben und ich noch mehr Lagerschalen brauche, weil ich zwei hintere Pleuel verwende um auf beiden Zylindern Kolbenbodenkühlung zu haben und naturgemäß nur einen vorderen und einen hinteren Lagerschalensatz im Fundus hatte.






(Mehr hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/10/the-new-tr1-motor-crank-part-3.html )

Und damit seit ihr (ziemlich) in der Jetzt-Zeit angekommen. Aktuell hab ich den Motor noch komplett verschlossen und mit Schrott-Zylindern und Köpfen bestückt, damit ich das Motorgehäuse strahlen kann, weil selbiger aussieht wie aus dem Sumpf gezogen. Aber die Vorbereitungsarbeiten dafür, sowie ein Blog-Post mit den Schraubengrößen und wo welche Schraube in die Seitendeckel reingehört, DAS ist eine neue Gruppe von Blog-Posts.

Hi Greg,

danke für den Blog, als TR1-Newbie mit Null-TR1-Motor-Erfahrung verfolge ich die Schreibe sehr interessiert.

LG, Michi

Oh gern geschehen!

Eigentlich sind schon wieder zwei Posts heraußen, wobei der erste, wo es ums Reinigen des Gehäuses geht, recht kurz ist, weil meine Kamera die Bilder gefressen hat. (Speicherkarte verstorben)  >:(

Aber man sieht schön wie der Motor vorher ausgesehen hat:



(Mehr hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-cleaning-part-4.html)

Ich putze meine Motorenteile eigentlich immer mit Diesel, Heizöl oder früher (als ich noch eine Quelle hatte dafür) Kerosin. Das löst schön den gröberen Schmutz, aber lässt eine leicht ölige Oberfläche zurück, die als kurz- bzw. mittelfristige Konservierung ganz gut funktioniert.

Der nächste Post ist ein warnendes Beispiel für alle, die übers Sandstrahlen von Motorgehäusen nachdenken... Die nötige Vorbereitungsarbeit ist schlicht enorm.

Das ging (bei mir) so weit, dass ich mir Stopfen gedreht hab, die ich anstelle des Starters einsetzen konnte, aber auch zwei Schrottige 750er Zylinderköpfe wurden mit Bauschaum ausgefüllt um sicherzustellen, dass auch wirklich kein Strahlmittel in den Motor kommen kann...










Der Post dazu: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-preparing-everything.html

Und auch sonst war es so, dass alle Deckel, Zylinder und auch die Köpfe mit Dichtmasse aufgesetzt wurden, um sicherzugehen dass alles dicht ist.
Was sich hier jetzt so locker flockig schreibt, waren mit dem üblichen Gewinde nachschneiden, rostige Schrauben fürs Strahlen suchen usw. immerhin 2 Tage Arbeit.

Hi Greg,

da würde sich Trockeneisstrahlen als Alternative anbieten. Hat schon jemand Erfahrung damit?
Preislich würde sich das ja durch die für das Sandstrahlen aufwendige Vorbereitung gegenrechnen, oder nicht?

LG, Michi

Alten, eingebrannten Lack bekommt man leider nicht mit Trockeneis runter.

Grüße

Wie guten Wein, hab ich den Motorblock ja ein paar Jahre liegen lassen oder anders gesagt, der ist halt noch ein Fundstück, wo die Sachen noch viel, viel billiger waren. Und noch viel billiger, wenn sie einen mehr oder minder großen Mangel hatten. Bei diesem hier war eine der beiden Schrauben, die den Starter halten sollen abgerissen.




Eigentlich hätte der Blog-Post ein Beispiel werden sollen, wie man es richtig macht. Es ist aber in herrlichster Weise daneben gegangen, inkl. ausgewanderter Bohrer, und zu groß gebohrter Löcher...




Und dann wäre noch die Frage, wie man sowas dann korrekt lost, um da hin zu kommen:




http://greasygreg.blogspot.com/2017/11/the-new-tr1-motor-breaking-stuff-part-6.html

Greg,
bezüglich der Frage wie man so etwas korrekt löst, nur eine Idee von mir: in diesem speziellen Fall, d.h.angegossene kreisförmige Alu-Druckgusshülse die das Gewinde trägt könnte man doch eine Zentrierhülse bauen, Innendurchmesser passend auf den Aussendurchmesser der Hülse im Block, und auf der anderen Seite versehen mit einem exakt passenden Loch, das den Bohrer zentrisch auf den abgerissenen Bolzen führt. Dann kann eigentlich kein Bohrer wegwandern. Voraussetzung ist natürlich das Werkzeug um so eine Hülse herzustellen (Drehbank).

Jürgen

Anlasser einbauen, mit der einen Schraube festschrauben und durch das Loch für die andere Schraube bohren?

ernie8 wrote:

Greg, bezüglich der Frage wie man so etwas korrekt löst, nur eine Idee von mir: in diesem speziellen Fall, d.h.angegossene kreisförmige Alu-Druckgusshülse die das Gewinde trägt könnte man doch eine Zentrierhülse bauen, Innendurchmesser passend auf den Aussendurchmesser der Hülse im Block, und auf der anderen Seite versehen mit einem exakt passenden Loch, das den Bohrer zentrisch auf den abgerissenen Bolzen führt. Dann kann eigentlich kein Bohrer wegwandern. Voraussetzung ist natürlich das Werkzeug um so eine Hülse herzustellen (Drehbank). Jürgen

Eine Super-Idee, könnte von mir sein. Leider hab ich es, wie auch die andere normalerweise sehr erfolgversprechende Variante mit dem Aufschweißen der Schraube, einfach nicht gemacht und mich auf den Linksbohrer verlassen und dann statt einem 6er irrtümlich ein 8er Helicoil gesetzt.


hornschorsch wrote:

Anlasser einbauen, mit der einen Schraube festschrauben und durch das Loch für die andere Schraube bohren?

So in etwa wirds laufen, nur dass ins Loch vom Anlasser noch eine kleine Reduzierhülse reinkommt, damit ich gleich im richtigen Kernloch-Durchmesser bohre.

... und nimm nicht so viel Drehzahlen, dann kann man den Bohrer auch besser kontrollieren. Und wenn alles nichts hilft, kommt da halt ein Stehbolzen rein. Diesen hatte ich mal in das Restgewinde für eine Schraube des Kettenspanners gesetzt, schön verklebt, Mutter drauf, und hättest mal sehen sollen, wie schön das gehalten hat. Die Alternative, alles auseinanderbauen, damit man das Gewinde vernünftig erneuern kann, war mir einfach zu aufwändig. Man hatte damals halt ein ziemlich butteriges Aluminium verbaut ;)

verklebter Stehbolzen + Mutter habe ich auch, z.B. beim Ventildeckel. Geht leider nicht immer: hat die Führung der Antriebswelle genügend Luft zum Verkanten um das Gehäuse über den Bolzen zuheben?
Mal schauen wie Nanno das Problemchen löst.

Gruß, Werner

Die Lösung ist recht einfach, weil schon auf dem Bild. Das kleine Drehteil mit Presspassung im Motorgehäuse ist vom DM größer als das spätere Gewinde und sollte das also recht locker packen. (Ohne Gefügeveränderung wie beim schweißen...)

LG
Greg

Da mich die Uni im Moment sehr in Beschlag hat, wirds ein bissl dauern, bis nach dem nächsten Post wieder was kommt von mir, weil ich schlichtweg im Moment keine Zeit in der Werkstatt verbringe.

So nun zu dem, was ja doch einige Menschen interessiert: Wie schaut der Motor aus nach dem Sandstrahlen?



und so



Der Blog-Post dazu:
Die Oberfläche ist sehr rauh und wäre vermutlich perfekt zum Lackieren, aber da ich anderweitig mit Sandgussgehäusen zu tun hab und mir gefällt, wie die optisch altern, bleibt der Block naturbelassen.

Bevor ich den Motor strahlen konnte, war aber noch die Frage, wie dichte ich die Ölversorgung direkt am Block ab, da musste noch ein letztes Mal die Drehbank herhalten




Und so hat das Ganze währenddessen ausgeschaut und es waren letzten Endes ca. 3h Arbeit. (Davon allerdings eine, weil ich noch etwas an der Sandstrahlpistole optimieren musste!)




Leider liegt in der Welt außerhalb des Internets der Motorblock seit 14 Tagen genau so auf der Werkbank und es ist nix mehr passiert. Ein Trend, der sich die nächsten 14 Tage vermutlich fortsetzen wird, weil ich mein Oktober-Zeitfenster nicht ausreichend nutzen konnte. :-/

Der Blog-Post dazu: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-sandblasting-part-7.html

So, das wird jetzt ganz offiziell einer der langweiligsten Posts in der Serie, aber vermutlich auch einer der nützlichsten. Weil mein Motorgehäuse mit mehreren Eiscremedosen voll mit Schrauben gekommen ist, hab ich mir die Mühe gemacht und alle Schrauben (jetzt mal für die Seitendeckel, Rest folgt nach und nach) vermessen und dann in den Fotos die Lage der jeweiligen Schrauben eingezeichnet.







(Und ja, das war vor dem Sandstrahlen)

Wie das mit den farbigen Kreisen zu interpretieren ist, steht im Detail am Blog:
http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-bolt-sizes-part-8.html

rot: sind die längeren Schrauben, gelb ganz kurze und blau ist die M8-Schraube mit dem M6-Gewinde am Ende.

Unerwarteterweise war gestern ein bissl Zeit was weiterzukriegen in der Werkstatt und ich hab endlich das Gewinde für den Öldruckschalter gesetzt und selbigen eingebaut.




Der Öldruckschalter ist ein 0.9Bar Öffner aus dem VW Golf, T3, T4, und vielen anderen, Farbcode: grau, mit einem M10x1.0er Gewinde

http://greasygreg.blogspot.com/2017/11/the-new-tr1-motor-installing-oil.html

Dieses Mal gehts darum, endlich die Kurbelwelle wirklich von 0 weg neu aufzubauen. Schritt 1: Man nehme eine gute Kurbelwelle (im vorliegenden Fall eine XV1100-Welle)




(Wichtig, wer eine gebrauchte Welle kaufen will, schaut ob eine Mutter am KW-Stumpf drauf ist, das Gewinde ist anders als bei der TR1/XV750 und meistens ist keine Mutter drauf, weil das Gewinde gestaucht ist und dann geht keine Mutter drauf.)

Dann hab ich mir ein Werkzeug geschweißt, um im Fall der Fälle das Lager auf die Welle klopfen zu können:







Das Lager hab' ich währenddessen langsam im Öl gedünstet, nicht zu weich kochen, al-dente reicht vollkommen.   ;)




Das hat zwei Vorteile: 1) das Lager wird schön gleichmäßig durchgewärmt und auch wenn man es mal 2-3 Minuten übersieht, nimmt es nicht gleich Schaden und 2) das Lager ist auch gleich wunderbar geölt. (Bonus: es riecht für Tage nach heißem Öl in der Werkstatt...)

Da es bei mir in der Werkstatt-Lager im Moment so knapp über 0°C hat, war die Kurbelwelle schön durchgekühlt und ein Lager mit gut 150 Grad flutscht per Fingerdruck auf die Welle.




Da ich mit dem Ölpumpenzahnrad zu lange rumgetrödelt hab und die Kurbelwelle deswegen gut handwarm war, hab ich da auf ein zweites Spezialwerkzeug zurückgreifen müssen. (Geht aber auch.)




Ein paar extra-Fotos würde man hier noch finden: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/11/the-new-tr1-motor-overhauling-xv1100.html

Der zweite Teil waren dann noch die Pleuel. Wenn ich eine Kurbelwelle auseinander habe, dann kommen da neue Lagerschalen rein. (Wenns irgendwie geht. Vorallem weil bei der TR1/XV der Kurbeltrieb ohnehin fast ewig hält, solange genug Öl da ist, sprich man da wirklich nicht soooo oft hingreifen muss.) Wie das mit dem Messen geht hab ich schon in einem früheren Post beschrieben, wie auch dort schon angedeutet, ist das Lagerschalenmaß "schwarz" rausgekommen.



(Das sieht man auch auf dem Foto recht schön. Was man weniger gut sieht: Es sind zwei hintere Pleuel montiert, damit beide Kolben in den Genuss der Kolbenbodenkühlung kommen, so wie das bei späten XVS/BT-Motoren ohnehin Serie ist.)

Da die Pleuellager davon Leben, dass sie auf einem Schmierfilm laufen, muss die Lauffläche sauberer als sauber sein.




Weil besagter Schmierfilm so wichtig ist, setze ich bei gleitgelagerten Motoren selbige IMMER mit "Assembly Lube" (zB Redline) oder einem hoch Molybden-haltigen (MoS2) Fett zusammen. Assembly Lube war unerwarteter Weise aus und die neue Dose aus den USA hat schon seit 4 Wochen Verspätung. Man braucht wirklich nicht viel! (Das muss nicht links und rechts rausquetschen, weil man es ohnehin sofort spürt, ob es am Fett aufsitzt oder nicht.)




Danach noch die beiden Pleuelbolzenmuttern mit 48NM anziehen. Man kann natürlich auch Öl nehmen, dann sollte allerdings die Kurbelwelle umgehend eingebaut werden und es muss ein bissl mehr Acht gegeben werden beim ersten Start um sicherzugehen, dass genug Öldruck da ist. (Ich öle gern rückwärts durch die Versorgungsschraube für die Zylinderköpfe, wenn ich einen Motor frisch zusammenbaue.)

Was bei der Gelegenheit auch noch gut geht ist, zu überprüfen, ob die beiden Pleuel gerade sind. Siehe Bild.




Das macht natürlich mehr Sinn, wenn ihr eine gebrauchte Kurbelwelle kauft und wissen wollt, ob da wirklich alles in Butter ist, am Ende einer Überholung könnte es ein wenig spät sein. Was hier in den Bildern fehlt, ist die Inbusschraube in der KW mal zu öffnen und zuerst den lockeren Dreck mit einem Haken zu entfernen und dann den Rest mit Aceton zu spühlen bis kein Dreck mehr kommt.

http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/12/the-new-tr1-motor-installing-conrods.html

Hallo Greg,
sehr gut gemachte Anleitung, gefällt mir sehr gut.
Eine Frage habe ich mal, da ich meinen Motor noch nicht auseinander hatte, wo auf de Kurbelwelle ist eine Inbusschraube und wofür ist die gut? Schlammhülse?

Auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle, genau da wo das Kugellager sitzt, ist eine verstemmte Inbusschraube und ja, das ist der Verschluss vom Schleudersumpf.

Bei den BT/XVS - Motoren ist zwar die zweite Spritzbohrung für das vordere Pleuel vorhanden, aber
die Lagerschale hat nur ein Bohrung nach oben durchgängig. Nimmt man zwei obere Lagerschalen mit der
Schmiernut verliert man etwas Öldruck. Deshalb bohre ich eine untere Lagerschale nur mit 2 mm
auf, damit der vordere Kolbenbolzen etwas mehr Öl bekommt. Dieser Mangel wurde von Yamaha
leider nie behoben.
S.

Ah, da schau her. Wieder was gelernt! Ich hab mir für ein Öldruck-Manometer einen kleinen Adapter gemacht, den ich statt dem Öldruckschalter reinschrauben kann, ich werd' das mal im Sommer austesten. Bisher hab ich aber noch keine Probleme zwecks zu wenig Öldruck gehabt, aber es schadet auch ned, das mal im Auge zu haben!

LG & Danke
Greg

Sepp,
das interessiert mich ja nun,
du nimmst also eine untere Schale-vermutlich "blau" , bohrst sie auf und setzt sie nach oben, weil es die Schalen für oben nur in "schwarz" und mit Schmiernut gibt?
Ich habe auch ein vorderes Pleuel mit 2 Bohrungen, und deswegen Schwarz mit Nut. Mein Motorenbauer, der für mich Maschinenarbeiten macht, die ich selber nicht  kann, hatte schon über die Nut geschimpft, eben wegen des Öldrucks,
Gruß Ali

Serwos Ali, man kann auch eine schwarze Untere nehmen. Fix einbauen, mit einem 2 mm - Bohrer durch das Pleuel
vorsichtig anbohren und dann - ausgebaut - durchbohren. Von Hand innen mit einem guten Bohrer vorsichtig entgraten.
Am vorderen Zylinder geht es weniger um die Kühlung, als um die Verbesserung der Schmierung des Kolbenbolzens.
Der ist eh gleich beleidigt.
Hab den Manometer damals auf den Ölfilterdeckel montiert und ziemlich viel probiert, war aber schon vor der Zeitenwende.
S.

Mehr XV750 und TR1 Kurbelwellen pro Jahr sterben an falsch abgezogenen LiMa Rotoren, als an jeder anderen Krankheit. Tun sie etwas dagegen, spendieren sie ihrem Kurbelwellenstumpf eine Mutter.

Klingt lustig, ist es aber wirklich nicht. Auf meiner Jagd nach XV1100 Kurbelwellen hab ich schon mehr als eine zurückgegeben, weil der Zerlegende es verabsäumt hat, den Kurbelwellenstumpf mit der Mutter zu schützen. Im besten Fall pilzt es sonst das Gewinde auf. Wenn der Rotor vom Typ Grobschlosser draufgezimmert worden ist, kann es das KW Ende sogar zerpsrengen.

Für den Ausbau ist eigentlich nur ein Lenkradnaben-Abzieher und drei ausreichend lange M8 Schrauben. (Hier: M8x80, aber das hängt auch von der Kröpfung vom Abzieher ab.)




und dann ist er auch schon locker...




Wichtig ist dann nur (speziell, wenn ihr nicht vorhabt das Gehäuse zu spalten, so wie ich), dass hinten das Antriebsritzel mitkommt, weil sonst die Gefahr besteht, dass ihr weniger als sechs Federn und sechs Stifte drauf habt.




Hier ist das Antriebsritzel (mit den drei Mitnehmern) noch auf der Kurbelwelle.




Tipps und Schmähs am Rande: Wenn der Rotor gar ned runter will, kann man den Rotor vorspannen und mit einem Hartlötbrenner oder dgl. direkt am Konus mal etwas anwärmen. Am Besten genau gegenüberliegend von wo die Nut für den Woodruff-Key geschnitten ist, weil dort hält er am Besten. So hab ich sogar schon aufgeklebte (wer macht sowas) Rotoren von Kurbelwellen runtergekriegt.

Weiter gehts! Damit der Motor später mal ordentlich dicht wird, sind ordentliche Dichtflächen nötig und was ich da in meinen jungen Jahren schon gesehen hab... Gruselgeschichten.

So solls ausschaun:



und hier meine Geheimwaffe:



Das ist eine Nylon Bürste für die Bohrmaschine, gibts im Baumarkt und ist eigentlich dazu gedacht Holz zu entlacken. ABER im Neuzustand immer noch viel zu hart. Deswegen muss man die Bürste vor der ersten Benutzung mal ein bissl in einen mit Aceton getränkten Fetzen einwickeln und ein paar Stunden liegen lassen. Dann auf ein bissl altem Schrott ausprobieren, sonst die Prozedur wiederholen, bis sie gefühlt weich genug ist. Dann nimmt die Bürste faktisch kein Alu mit und nur noch die alte Dichtung.

Kurbelwelle einziehen:
Dazu brauchts ein "Spezialwerkzeug" an dem eigentlich nix dran ist, es muss nur halbwegs stabil sein. In meinem Fall ist es ein alter Baustahlwinkel (Wandstärke 3-4mm) und ein paar Stückerl M8 Gewindestange.




Auf die inneren beiden Gewindestangerl sind unten jeweils zwei M8-Muttern gekontert, damit ich beim Rausdrücken etwas mehr Fläche hab.




Die äußeren beiden Gewindestangerl werden ins Motorgehäuse geschraubt und so lässt sich dann die Kurbelwelle (befestigt mit der LiMa-Mutter) schön ins VORGEHEIZTE Gehäuse ziehen.




Kleiner Trick fürs zusammenbauen vom Gehäuse: Beim Pleuel vom vorderen Zylinder einen (alten) Kolbenbolzen durchstecken und mit einem Gummiringerl sichern und das Luder kommt einem nicht ständig in die Quere, wenn man die Motorhälften zusammensteckt.




Wie üblich gibts das Ganze auf dem Blog noch mal in Englisch mit 2-3 extra Fotos:
http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/12/the-new-tr1-motor-swapping-crank-and.html

Morgen am Abend gehts dann weiter mit dem Post zum Getriebe und der Weihnachtsgeschichte vom langen 5. Gang.

Gredner wrote:

Hallo Greg, sehr gut gemachte Anleitung, gefällt mir sehr gut. Eine Frage habe ich mal, da ich meinen Motor noch nicht auseinander hatte, wo auf de Kurbelwelle ist eine Inbusschraube und wofür ist die gut? Schlammhülse?

Jetzt hab ich endlich ein Foto dazu, letztes Bild vom vorigen Post sieht man die Inbusschraube recht schön.

Der Trick mit der Nylonbürste ist interessant. Ich hatte mir immer mit einem Dreikantschaber und/oder einem alten Kartoffelschälmesser mit möglichst biegsamer Klinge beholfen. Mein Dreikantschaber schaut im übrigen so aus:

Greg, wenns Dir nix ausmacht, geb ich ab und an etwas Senf dazu..................
Lager und KW kann man jeweils einfach einsetzen, indem man das jeweils äußere Teil gut anwärmt.
Mache das mit einem Gas-Strahlungsschirm, über dem ich die Teile mit etwas Abstand auflegen kann.
Auf der linken Seite würde ich vor dem Einsetzen des Lagers mind. 3 kleine Blechwinkel (0,3 bis 0,4 mm)anklebend so befestigen,
daß das Lager nicht ganz im Sitz ist, sonst ist die KW nach dem festziehen des rechten Steuerrades (70 Nm)
wirklich fest und muß freigeschlagen werden. Das ist bei den Gehäusen etwas unterschiedlich. Zum Freischlagen
das Gehäuse wieder etwas anwärmen, dickes Kupferblech unterlegen.
S.

Nein, ganz im Gegenteil, ich freu' mich wennst was dazu sagst/schreibst.

Und ja, es steht zwar klein dort, aber wie ich das Gehäuse angewärmt hab, dazu gibts kein Foto, da hast recht.

Das mit dem Freischlagen hatte ich noch nie. Hast du da evt. ein Foto dazu, wie das mit den Blechstreiferl ausschaut? Wirklich vorn in den Lagersitz rein, damit die Gehäusehälfte nicht ganz zusammengehn? Da ich in Wirklichkeit schon etwas weiter bin als am Blog dargestellt: Ich mach nachher den Rumpf fertig, damit ich morgen dann endlich mit dem Aufschweißen der Zylinderköpfe beginnen kann...

LG,
Greg

Ist eigentlich kein Kupferblechstreiferl, sondern ein Stück Kupfer-Flachband.
Sollte jedenfalls weicher sein als Stahl, wenn man seitlich auf die Welle schlagen soll/muß,
vor allem auf der rechten Seite

SO, und weiter gehts mit:




Das Getriebe in meinem TR1-Spendergehäuse war zwar noch recht gut, aber ich hab seit Jahr und Tag ein 1100er Getriebe liegen, dass nachweislich keine 30.000km drauf hat. Und weil der Motor in mein neues Alltagsluder soll und ich eigentlich den Rumpf nicht so schnell wieder aufmachen will, ist das neue reingehüpft. Aber dann war da ja noch was: Die einen sagen, so ein 1100er Getriebe ist (bis aufs Ausgangsritzel) identisch mit dem TR1 Getriebe, andere sagen, die 1100er hat einen längeren 5. Gang.

Der Getriebe-Ausbau ist prinzipiell eine recht einfache Geschichte, wenn man mal weiß, wie die bei Yamaha sich das vorgestellt haben. Am besten geht das meiner Meinung nach indem man die Welle für die Schaltgabeln rauszieht, die Schaltgabeln 1 und 2 (die beiden oberen) entnimmt und dann die beiden Getriebewellen als Paket aus dem Gehäuse zieht.




Dann kann man die Schaltgabeln wieder auf der Welle auffädeln und hat alles schön ordentlich auf der Werkbank liegen.




Nachdem man den Leerlaufschalter ausgebaut hat, geht auch die Schaltwalze ganz locker raus.

In meinem Fall war dann noch mal ordentlich putzen angesagt, weil sich in den Ecken unter dem Getriebe ein paar Jahrzehnte Ölschlamm und Staub angesammelt haben.






Und jetzt zum Getriebe, speziell zum 5. Gang:

TR1: (29/34)



XV1100: (30/33)



Der Unterschied ist als 0.85 zu 0.90. Nicht viel, aber auch 5% . Ohne es bis jetzt gerechnet zu haben, wenn sich dann die 130 mit 4000 U/min ausgehen, dann hat es sich gelohnt, weil dann cruise ich auf langen Strecken in einem Bereich, wo der Motor schön klingt.  

Der Zusammenbau ist im Prinzip genauso einfach wie die Zerlegung, wichtig ist beim Einsetzen der Schaltwalze, dass man den Punkt beachtet, das ist nämlich die Betätigung für den Leerlaufschalter.




Wichtig ist vor dem Einbau die #3 Schaltgabel (5. Gang) einzusetzen, weil zu der kommt man nachher nicht mehr hin. Die anderen beiden lassen sich (ein bissl Fingerspitzengefühl vorrausgesetzt) von der Seite noch reinschmuggeln.




Wenn sich das Getriebe partout nicht schalten lassen will, oder nur ca. 1/3 Umdrehung drehen lässt, ist es zu 90% nicht ganz drin. Ein zartes "Klopferl" mit dem Getriebe-Adjustierungshammer und ein sattes *KLONK* und alles sitzt wie es soll.




Jetzt kann man die Führung (gut geölt) für die Schaltgabeln wieder einsetzen und die sollte (fast) durchs Eigengewicht in Position rutschen. An dieser Stelle lohnt es sich, einen Blick auf die andere Gehäusehälfte zu werfen und das Ende der Führung entsprechend auszurichten.

Zuletzt noch ein kleiner Hinweis für die TR1 und XV750 mit Kette-Fahrer, das Ausgangsritzel hat eine andere Übersetzung als bei der Kardan-Variante (hier rechts):




Und die Ritzelwelle freut sich vor dem Einbau dann auch noch über ein paar Tropferl Öl:




Dass natürlich beim Zusammenbau das Getriebe nicht trocken zusammengesteckt wird, darf ich jetzt einfach mal vorraussetzen, oder? Wichtig sind auch die Schaltgabeln, dass die ein paar Tropferl Öl kriegen...

Alles in allem erhoffe ich mir keine Wunder vom längeren 5. Gang, aber halt eine leichte Drehzahlsenkung. Was in dieser Darstellung fehlt, ist das Einmessen vom Endspiel vom Getriebe, da hab ich keine Fotos gemacht, weil es auf Anhieb gepasst hat.

Wie üblich, ein bissi mehr auf: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/12/the-new-tr1-motor-gearbox-conundrum-and.html

Würde die Welle auf der die Schaltgabeln laufen ganz fein abziehen und der Länge nach polieren,
dann flutschen die Gänge von selbst rein.
S.

Ok, das merk' ich mir für die nächste Welle, die hier war makellos.  :thumb:

Sepp, sag mal: Wieviel lässt sich denn aus deiner Erfahrung SICHER vom Zylinder abdrehen/vom Kopf abplanen bis es mit den Steuerzeiten (bei einer neuen Steuerkette) haarig wird? Ich hab gestern den Rumpf mal soweit zusammengebaut, wie es geht und dann Zylinderunterstand vorn und hinten gemessen mit 1.10 und 1.30mm. Die 0.2mm am hinteren Zylinder machen mir soweit mal überhaupt kein Bauchweh, aber eigentlich müsste ich dann immer noch um 0.4 - 0.5mm runter, damit ich in den Bereich einer wirksamen Quetschkante komme und nicht die Quetschkante gewinkelt überfräsen muss, damit ich klingelfrei durch die Lande fahr...

Die wirksame Quetschkante sollte 0,8 mm sein, also genau die Höhe der gepreßten 11er Kopfdichtung.
Leider ist der XV, genau wie der BT/XVS Kolben etwas zu kurz. Am Kopf wird ich zusätzlich nichts wegplanen.
Wir drehen 0,5 bis 0,55 mm am Zylinderfuß ab, daß geht beim XV-Zylinder zwar auch, aber der
braucht unbedingt den O-Ring, sonst ist Ölnebel hinter der Laufbuchse und das ist für die
Wärmeübertragung nicht gut. Beim XV-Zylinder ist vielleicht das Abdrehen oben die bessere Variante,
hab ich aber noch nie gemacht.
S.

[full quote deleted by moderator]

Servus Sepp,

Ja, das war mir schon klar, dass ich da noch weit von einer effektiven Quetschkante weg bin. Drum auch meine Frage, was deine Erfahrungen zum Thema Steuerzeiten und Abplanen sind. Mein Plan A war ja, Zylinder auf gleiche Höhe abdrehen und dann ohne Fußdichtung (nur mit Dichtmasse) aufsetzen. Vorteile wären, dass der Kolben ziemlich genau bei 0.8 oder 0.9mm landet. Das erscheint mir nur für einen Alltagsmotor ein bissl knapp. Das ist der selbe Werte auf den ich mich gern bei RD-Motoren hintaste bzw. bei SRs geht man aus Angst vor Längung vom Pleuel bzw. der Lagerspiele gern über die Schwelle von 1mm und nimmt einfach an, dass es in Wirklichkeit dann eh weniger wird.

LG,
Greg

Warum soll eine ideale Quetschkante für einen Alltagsmotor schlecht sein?
Verbessert nur die Verwirbelung und damit die Verbrennung.
Bis ca. 8500 U/min getestet. Hatten mit den optisch schwächeren Bulldog-Pleueln auch
zuerst Bedenken, aber Versuch macht kluch. Unterhalb der Niere brennt jedenfalls nix
mehr, da bleibt der Kolbenboden sauber!
S.

DES wollt' ich hören. Dann geh' ich wirklich auf die vertrauten 0.8mm. Ich kenns halt nur von rollengelagerten Motoren mit ebensolchen Pleueln und da brauchst bei hohen Drehzahlen halt schon (wesentlich) mehr Luft, weil sich alles so streckt.

Meine Angst beim Alltagsmotor kommt eben daher, nur was bringts ängstlich zu sein, wenn man dann die Wirkung von der Quetschkante verspielt...

LG & Danke
Greg

So, weitergehts, jetzt wo der gröbste Teil vom Weihnachtswahnsinn überstanden ist. Und dieses Mal wirklich mit der Warnung, dass jetzt dann bis zum 21. nur noch ein Post über 9-Scheiben Kupplungen kommt, weil ich da auf der Uni noch mal mit einer Klausur angestückelt bin.

Der komplette Post ist am Blog, hier im Forum, ein wenig die verkürzte Fassung. ( http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/12/the-new-tr1-motor-assembling-longblock.html )

Block auf die Werkbank gewuchtet und los gehts:



Das Nockenwellenantriebsrad auf die (gut geölte) Welle geschoben mit neuer Steuerkette und (nicht nur fürs Foto) mit farbig markierten Einbaumarkierungen. Warum? Weil du dann sofort siehst, ob sich irgendwas verschoben hat. Man macht sich bei der Gelegenheit das Leben auch sehr viel leichter, wenn man das Zwischenrad vorspannt (großer Schlitzschraubenzieher) und dann durch die Bohrung eine 6er Schraube durchsteckt.



Ganz wichtig: Bevor man den Rotor aufsetzt, sollte man die (neue) Ölpumpenkette auflegen.



Wenn man am Rotor den Punkt auf der Rückseite und die Zähne vom Polrad markiert ist auch da der Zusammenbau ganz easy-peasy, sprich man schiebts in der richtigen Stellung drauf (der KW-Keil zeigt genau auf den Punkt am Nockenwellenzwischenrad) und das wars auch schon.



Die rechte Seite ist im Prinzip einfacher, weil man sieht was man tut.



Ich leg das Rad dann auf das KW-Rad auf, spanne es vor und schiebe dann das Achserl durch.



Weil mir immer wieder wer erklärt, dass man die Ölpumpe nicht einbauen kann, ohne dass man das Polrad ausbaut, hier drei Fotos, die das Gegenteil beweisen. Das blödeste ist eigentlich nur, dass die Kreuzschraube serienmäßig eingeklebt ist und etwas schwer aufgeht.




(So gehts wirklich nicht rein, aber...)







Und drin (inkl. Schaltmimik):



Die Kolben und Zylinder von meinem 1100er Satz waren (wie vom Verkäufer angegeben) wirklich noch wie neu, wie ja auch schon eine frühere Vermessung ergeben hat, also ein Satz neue Ringe und einmal gut durchgehont, damit die sich gut einlaufen.

Dem adler-äugigen Betrachter fällt hier sofort auf, dass der Kolben nicht ganz oben sitzt. Das ist der vom Sepp (und anderen) schon mehrfach angesprochene Kolbenunterstand. Prinzipiell ja eine löbliche Idee ein "bisserl" Sicherheit in den Motor einzubauen. Leider ist es so, dass genau dieser Unterstand ganz massiv Leistung kostet UND dabei noch das Klingeln fördert, weil der Kolben selbst am OT soweit entfernt ist vom Zylinderkopf, dass dort nur unzureichend verwirbelt wird und es dann zu Detonationen kommen kann. Damit die Verwirbelung (engl. Squish) sinnvoll funktioniert, muss man abhängig von der Drehzahl, Brennraumgröße und IIRC auch der Verdichtung auf einen Wert von unter 1.0mm kommen. Je weniger, umso besser, leider streckt sich so ein Pleuel, es gibt etwas Lagerluft (beim gleitgelagerten TR1-Motor faktisch kein Thema am Pleuel, aber durchaus ein wenig an den Kugellagern der Kurbelwelle und auch Verformung des Motorgehäuses), weswegen man nicht einfach auf Ziel 0 gehn kann. Der Sepp hat das aber wohl schon empirisch erprobt und meint die 0.8mm von der Kopfdichtung sind ausreichend.

Am hinteren Zylinder bin ich bei einem Unterstand von rund 1.3mm, am vorderen sind es immer noch 1.1mm.



Ach und: Es tut mir leid wegen den teilweise etwas komischen Bildfarben/Weißabgleich, aber meine Kamera ist nicht so glücklich, dass sie zuletzt für ein anderes Projekt Fotos während des Schweißens gemacht hat... Wenn sich hier evt. wer günstig von einer EOS 400 oder 450 trennen möchte...
Deswegen ist der nächste Schritt, den hinteren Zylinder um 0.3 abzudrehen, ohne Fußdichtung das alles noch mal zusammenzubauen und zu schaun, ob sich das dann mit den Steuerzeiten noch ausgeht. (Es sollte.) Und dann den hinteren Zylinder noch den restlichen mm und den vorderen um 1.1mm abzudrehen und dann wieder mit Fußdichtung zusammenzubauen. Ich hab zwar kurz überlegt, die Fußdichtung wegzulassen und nur mit Dichtmasse zu arbeiten, was für den Wärmeübergang sicher besser wäre, aber irgendwie ist mir bei einem Alltagsmotor wohler mit der Fußdichtung. Aber das entscheide ich dann Ende Jänner.

Für alle die einen ganz normalen TR1-Motor bauen wollen, endet mit dem heutigen Post die Reise. Eine stärkere Kupplung, die (fast) nix kostet, ist ein Upgrade, das man immer machen kann, die Modifikationen am Zylinder und Kopf, die danach kommen, sind nicht unaufwendig und gehn halt schon ganz klar in die Richtung aus Freude am Ausreizen.

Für die 9-Scheiben-Kupplung braucht man eine XV1100 Kupplung und zumindest eine TR1-Kupplungsdruckplatte. Außerdem eine einzelne zusätzliche Stahlscheibe und eine zusätzliche Beilagscheibe für das Druckstangenlager. Von dem her ist eine "komplette" XV1100 Kupplung wahrscheinlich wirklich das Beste, weil man so alle Teile auf einmal bekommt.

Der 1100er Kupplungskorb wird zerlegt und die Federhalter gekürzt. Das muss noch nicht so genau sein, es muss nur über den Kupplungskorb rausstehen. Ich hab das mit einer Handsäge gemacht, weil es schon später am Abend war und eigentlich bei Alu recht fix geht.




Die innerste Stahlscheibe wir mit einem Draht am Rausfallen gehindert. Der Draht muss weg und die Stahlscheibe raus. Jetzt sieht man sofort: Diese Scheibe ist WESENTLICH dicker als normale Stahlscheiben.




Manche Leute drehen hier die Steher auf der Drehbank ab, da ich noch einen neuen 3mm Fräser liegen hatte, mach ich das auf der Fräse, geht fast genauso schnell, weil man sich die richtige Bearbeitungshöhe einfach vom Kupplungskorb ertasten kann.







Bei der Druckplatte würde es reichen die Rippen einfach mit einem Fingerschleifer oder der Flex mit Schruppscheibe niederzuschleifen, aber weil das Auge mit isst und es dann nur genau einen Zupfer mit einem 1/10mm mehr braucht um von der rauhen gegossenen Oberfläche zur Überdrehten zu kommen...







Weil die gesamte Kupplung um eine Scheibe höher baut, braucht auch das Lager auf der Druckstange etwas Unterstützung, damit einem nicht sofort der Einstellweg ausgeht.




Und so steht der Motor schon seit gut zwei Wochen rum, mit dem quasi fertigen Kupplungskorb.




Ein paar Fotos mehr gibts (wie üblich) am Blog: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/01/the-new-tr1-motor-uber-clutch-and-some.html

Ich wollte mich nur kurz mal wieder zurück melden, aber das Projekt liegt im Moment ein bissl auf Eis, weil ein leichter Drehbank-Crash, einen alten (schweren) Drehbank-Crash offenbart hat und ich im Moment auf ein Angebot für eine neue Hauptspindel warte. Leider sind die Arbeiten an den Köpfen und Zylindern nicht ohne Drehbank-Arbeit zu bewältigen... Einzig ein paar Kleinigkeiten im Rumpf kann ich in nächster Zeit noch machen, ansonsten geht da ohne Drehbank leider nicht viel.

So, weiter gehts. Heute ist ein BT1100-Motor mit Getriebeschaden eingetrudelt. Womit dieses Projekt noch mal eine "kleine" Wendung genommen hätte. Jetzt wirds Zeit in die Hände zu spucken und den neuen Motor anzugehen!  8-)

Das verspricht interessant zu werden... Ab nächster Woche hab ich endlich Zeit zu basteln.

Es rührt sich immer noch unanständig viel bei mir, aber letzte Woche hab ich mal ganz kurz Luft schnappen können und weil ich sowieso einen Schlagzahn (Flycutter) auch für andere Projekte brauch', kann ich ab sofort meine Zylinderköpfe auch selber überfräsen.

Dazu nehme man ein unanständig großes (ca. 120mm) Stück EN-irgendwas Werkzeugstahl, dass wo übergeblieben ist. (Baustahl hätt' genauso gereicht.) Und überdrehe es, damit man alle Flächen winkelig zueinander hat.




Nachdem man in der Mitte ein Loch gemacht hat (und festgestellt hat, dass man statt dem 16er einen 17er Bohrer erwischt hat)




... und eine kleine Aufnahme gedreht hat, kann man die einschrumpfen (und dann verschweißen, weil man halt doch ein Angsthase ist!)




Und wenn man dann den Flycutter noch auf beiden Seiten überfräst, weil man eine Seite zwecks Gewindeschneiden für die Halteschrauben des Meißels sowieso überfräsen muss, dann erhält man einen gewaltigen Schlagzahn, der in der Einstellung vom Bild 210mm Kreisbahnen zieht.  :o




Und dabei kommen dann VOR dem Auswuchten, schon solche Oberflächen in Butter-Alu raus:




Nach dem Auswuchten war dann der Punkt erreicht, wo man zwar auf dem Foto Bearbeitungsspuren gesehen hat, aber faktisch nicht mehr fühlen konnte. Nächster Schritt wird jetzt eine Aufspannungsplatte für die Zylinderköpfe, damit sich die dann in einem Rutsch überfräsen lassen, wo sie aufgeschweißt wurden.

Blog: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/05/tooling-up-for-tr1-engine-build-fly.html

Jetzt wo ein so netter Schlagzahn am Start ist, braucht man nur noch einen Grund, dass man ihn benutzt. Hier liegt schon seit langer Zeit ein komplett fertiger XT500 Zylinderkopf rum, der nur noch als Kühlrippen-Spender getaugt hat. Perfekt also, um das Aufschweißen auszuprobieren.

Dabei haben sich im wesentlichen zwei Gruppen von Problemen gezeigt:

Das Finden des richtigen Füllers (siehe letztes Bild, links und rechts) und wie man ausreichend Hitze ins Material bringen kann.




Das mit dem Füller war so eine Sache: lt. Expertenmeinung und eigenem HTL-Wissen sollte es was mit hohem Si-Gehalt sein, aber AlSi12 kristallisiert direkt aus beim ersten Kontakt mit dem Guss und so ist es dann AlMg5 geworden.




Wie man auf dem Bild sieht, schweißen lässt es sich besch**den und das obwohl der oberste MM vom Brennraum mit dem Fräser abgetragen wurde. Bei den echten Köpfen werde ich dann vermutlich 2-3 Mal über die Naht drüber gehen und die Verunreinigungen ausschleifen, um ein schöneres Ergebnis zu erzielen.




Nach dem überfräsen sieht man auch schön auf welcher Seite, welcher Füller verwendet wurde, die Oberfläche wäre so direkt tauglich für eine Kopfdichtung, weggenommen wurde 1/10 auf den nicht bearbeiteten Flächen und was eben überstand bei den Schweißungen. Der Schlagzahn war ein voller Erfolg, der frisst regelrecht das Material, wenn man mit Alu arbeitet.

Nächster Schritt ist nun das eigentliche Bearbeiten des Brennraums innen, wobei jetzt für den ersten Versuch der aufgeschweißte Bereich einfach nur eine gerade Kante bekommt.

Blog-Link: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/05/the-new-tr1-engine-welding-up-and.html

Sag mal Sepp, weil du das sicher schon empirisch erprobt hast, wo liegt denn bei deinen Sportmotoren die Klingelgrenze von der Verdichtung her?

Reich rechnerisch hab ich es nämlich ein bissl übertrieben mit dem Aufschweißen.  ;D (ZK-Volumen sind 41-42cm3, was rund 12.5:1 Verdichtung gibt - ich weiß schon, da kommt noch was weg, aber dann bin ich immer noch bei über 11:1.)

LG
Greg

Also die Zylinderkopf-Aufspannung ist fertig und wenn ich ehrlich bin, sind sogar schon die Zylinderköpfe aufgeschweißt, aber da fehlen noch ein paar Fotos.

Weil die XV-Zylinderköpfe ja aus einem Stück sind, ist es geringfügig mehr Arbeit die einfach auf den Tisch der Fräse zu werfen und zu planen. Dazu brauchts dann schon 4 Stück 60mm lange, 30mm Durchmesser Alu-Rundstückerl.




... die man dann abdreht und an beiden Enden Gewinde schneidet:













Und jetzt kommen wir zum spannenden Teil: Wie spannt man etwas nieder wenn nach oben nichts rausschauen darf? Im Prinzip so, wie Spannhülsen auf der Fräse funktionieren, nur umgekehrt, also dass die Spannhülse auseinandergedrückt wird durch die Kegelschraube.




Zieht man die Schraube an, drückt es die Einschnitte auseinander. Ich muss aber zugeben, die Drehteile sind alle nur mit 1-2 Zehntel Untermaß gedreht.




Und am Schluss braucht man noch eine Grundplatte, mit der man das alles auf der Fräse aufspannen kann, weil die Stehbolzen ja nicht dem selben Raster folgen wie der Frästisch:










Blog-Link: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/05/the-new-tr1-engine-tooling-up-making.html

Angefangen hab ich mit dem Auslitern der Zylinderköpfe auf der Werkbank, nur um sicherzugehen dass die überall propagierten Werte von 54cm3 auch stimmen. Parallel dazu hab ich das Volumen vom aufgeschweißten Speigerl abgeschätzt. Weil am Schluss aber was komplett anderes rausgekommen ist, als erwartet, hab ich mir sehr viel Kopfweh erspart, weil ich das nachgeprüft hab.




Wer sich die folgenden Bilder genauer anschaut, wird sehn, dass es mind. zwei Köpfe gibt und ich verrate dem geneigten Leser ein Geheimnis: Insgesamt sinds 5 Köpfe, 2 silberne und 3 schwarze. Bei den silbernen hab ich letzten Endes zu viel weggenommen, um nachher noch die Zylinder kürzen zu können OHNE, dass ich die Ventiltaschen nachsetzen muss, d.h. die gehen nur noch ohne optimierte Quetschkante oder mit nachgesetzten Ventiltaschen.

Was auch auffällt, ich hab die Zylinderköpfe mit MIG mit AlMg5-Füller und Argon aufgeschweißt und nicht mit dem WIG. Der Hintergrund ist recht simpel: MIG läuft mit Gleichstrom, d.h. ich krieg im schlechtesten Fall doppelt soviel Hitze ins Material wie mit WIG, in der Realität ist es sogar noch mehr. Aufschweißen der Köpfe hat mit rund 110-120A wunderbar funktioniert und entspricht (basierend auf meinen Versuchen), WIG Schweißnähten mit 250-300A. (Was meine kleine WIG-Gurke einfach nicht hergibt.) Für jemanden, der allerdings die meiste Zeit mit WIG schweißt, ist es eine furchtbare Sauerei. Der Kopf schaut unmittelbar nachdem Schweißen genauso aus, wie auf den Bildern.




Beim allerersten Kopf hab ich den Keil ausgefräst und dann den Kopf geplant, aber das war eher besch***en mit dem Ausmessen und einzeichnen, weswegen alle weiteren dann zuerst geplant und dann ausgefräst wurden.




Und das ist der selbe Kopf nach dem Planen mit dem Schlagzahn. Das Licht von hinten ist erbarmungslos und zeigt jeden einzelnen Toolpath. Was aussieht wie Opas Lieblingsplatte ist in Wirklichkeit kaum zu spüren. Wenn man einmal quer dazu mit dem Scotchbrite drüber geht, dann fühlt es sich genauso an, wie vom Motorinstandsetzer. In der Theorie sollten die kleinen Spuren (ca. 0.1mm) helfen, dass die Kopfdichtung besser hält. Man darf gespannt sein.




Das Volumen vom aufgeschweißten Keil hab ich ursprünglich mit ca. 13cm3 abgeschätzt. Ich war ziemlich (angenehm) überrascht, wie ich gesehen habe, dass ich im Endeffekt bei 47-48cm3 Brennraumvolumen gelandet bin. Das ist genau der gleiche Wert wie mit den 750er Köpfen. Und wie wir ja mittlerweile wissen, das funktioniert ganz hervorragend.




Weil die silbernen Köpfe (für meinen Geschmack) schief gegangen sind, hab ich noch einen zweiten Satz angefertigt. Ob, die silbernen Köpfe auf einem Motor mit normal-langen Zylindern funktionieren, werde ich noch austesten. Falls ja, werde ich die hier im Forum anbieten.

Gestern hab ich mir schon zwei Aufspannscheiben fürs Abdrehen der Zylinder gedreht, das ist jetzt dann einer der nächsten Arbeitsschritte. Außerdem hab ich endlich die Startergewinde im Motorblock gerichtet.

Blog-Link (Dort gibts mehr Bilder und auch etwas mehr Text, weil ich nicht immer alles doppelt schreiben mag): http://greasygreg.blogspot.com/2018/06/the-new-tr1-engine-welding-up-and.html

Ich möchte an der Stelle zum Einstieg gleich noch was nachschieben und zwar ein Foto von einem der beiden Köpfe, die meine QC geschafft haben - anders als auf den vorigen Bildern sieht man hier das tatsächliche Finish, dass man erreichen kann, wenn die Fräse so mitspielt wie sie soll.




Köpfe sind das Eine, gekürzte Zylinder das Andere. Zu dem Zwecks brauchts noch eine vernünftige Aufspannung für die Drehbank. (Mehr dazu dann am Ende.) Gespannt werden die Zylinder zwischen zwei AlMgPbXX(Wald-und-Wiesen-Alu)-Scheiben, die auf 0.05mm Untermaß zur Bohrung abgedreht wurden und dann mit einer Gewindestange gegeneinander verspannt werden.





So sieht das dann montiert aus.



Und hier ist die Welt noch in Ordnung:



Der Haken an der Geschichte: Der Zylinder geht sich zwar über dem Bett aus, aber am Schlitten der Drehbank stößt er an und ich hab im Support nicht genug Verfahrweg um den Fuß abzudrehen... Jetzt gibts drei Möglichkeiten: ich geh zu wem mit einer größeren Drehbank, ich baue mir ein Spezialwerkzeug mit sehr viel Überhang oder aber ich bau endlich den Adapter für den Rundtisch meiner Fräse, werfe das sowjetische Dreibackenfutter auf besagten Adapter und lass' es mit dem Schlagzahn mal wieder Späne regnen. (Nur so viel: Variante #1 wird es sicher nicht.  ;) )

Blog-Link: http://greasygreg.blogspot.com/2018/06/the-new-tr1-engine-fixture-for.html

Ich würde an dieser Stelle gern viel mehr zeigen, aber a) zieht sich das Aufrüsten in der Werkstatt ein bissl (soll heißen, da ist grad einiges schiefgegangen) und b) ist eigentlich grad Klausurzeit auf der Uni.

Aber kein Mensch lernt die ganze Zeit.  ;D

Schritt eins: Kleine Bohrlehre gedreht und endlich das fehlende Gewinde für den Starter gebohrt.




Und dann den Motor auf die andere Werkbank getragen, Kopfdichtung drauf, Plastilin raus und mal schaun, ob die Horrorstories von Sepp und Co stimmen, dass man bei einem TR1-Motor noch fast einen 50er Moped-Motor zwischen Kolben und Zylinderkopf reinkriegt am oberen Totpunkt.




Plastilin (rot macht schnell) - eigentlich wollte ich dickes Lötzinn nehmen, war mir dann aber nicht sicher, ob ich nicht sogar über 2.00mm bin. Außerdem hätte man mit Plastilin auch gleich noch den Freigang zwischen Ventilen und Kolben messen können. (Hätte, weil dazu wäre eine Nockenwelle und Kipphebel notwendig gewesen...)




Dann schneidet man das Plastilin ein bisserl zurück und hat eine schöne Kante um zu messen, in welcher Gegend man ist.




Und rauskommen sind 1.65mm. Jetzt könnte man bei einem gleitgelagerten Motor vermutlich bis auf 0.80mm rangehen, aber das ist mir ein bissl zu heiß, weil das mein Alltagsmotor ist und ich beabsichtige den für LANGE ZEIT nicht aufzumachen. Ich bin mir durchaus bewusst, dass das der Durchwirbelung im Brennraum nicht förderlich ist und die Klingelgefahr erhöht, aber der jetzige Motor läuft mit der gleichen Verdichtung klingelfrei, also wirds schon passen fürs Erste.


Blog-Post (mit ein bissl mehr Text zur Startermontage): http://greasygreg.blogspot.com/2018/06/the-new-tr1-engine-measuring-squish.html

Weil ich heute mal kurz in der Werkstatt war, hab ich eine Theorie nachgeprüft, die der Ali vor kurzem mal aufgeworfen hat: Was wenn man die Fußdichtung weglässt und durch Dichtmasse ersetzt, erspart man sich dann das Kürzen der Zylinder? Nein. Die komprimierte Fußdichtung ist zwischen 0.5 und 0.6mm stark, was in meinem Fall immer noch einen Quetschspalt von über einem Millimeter ergibt oder anders gesagt: viel zu viel.

Na,
dann bin ich ja beruhigt, dass ich die Dichtung nicht weggelassen habe, die mangelnde Leistung durch eine suboptimale Quetschkante versuche ich gerade durch Fahrwerksoptimierungen auszugleichen, gegen Defizite des Fahrers (meine ) wird das auch nicht helfen, gibt aber ein gutes Gefühl
Gruß Ali

Schaun wir mal, was am Ende an Leistung rauskommt, auch mit passender Quetschkante. Wirklich erhoffen tu' ich mir nur eine bessere/kühlere Verbrennung und weniger Klingelneigung. Alles darüber hinaus ist ein (sehr willkommener) Bonus.

Sechs Wochen.

So lange hat es seit den ersten Überlegungen bis zu den ersten erfolgreichen Probeläufen für das Zylinderkürzen gedauert.

Und so soll es funktionieren (wie man unschwer erkennen kann, dass ist ein Schrottzylinder den ich verwende, wenn ich Motorgehäuse außen abwasche):

1) Man spannt den Zylinder zwischen zwei T-förmig gestufte Scheiben. (Im Vordergrund sieht man das Stück 20x20 Werkzeugstahl, dass später mal der Drehmeißel werden wird)



2)Weil mein Schnellwechselhalter auf der Drehbank mir wertvollen Platz geraubt hat, hab ich mir dann auch noch einen passenden Werkzeughalter bauen müssen.



3) ... der dann so ausschaut.



Das alles hat in der Theorie schon mal ganz gut funktioniert, nur sowie der Drehmeißel etwas seitlichen Druck ausgeübt hat, war die mitlaufende Körnerspitze nicht mehr in der Lage den Zylinder zu zentrieren. Es folgten einige Versuche und Überlegungen mit meinem Rundtisch aber letztendlich auch nicht ganz überzeugend.

Also habe ich heute in der Früh die Aufspannung noch einmal ein bissl modifiziert. Ein 6001-2RS Kugellager und ein abgedrehter alter Inbus Bit lagern jetzt das hintere Ende des Zylinders SEHR VIEL stabiler als vorher.




Übermorgen hab ich wieder ein bissl Zeit mit der Geschichte weiterzumachen, da werde ich noch die Drehfutter-seitige Scheibe etwas modifizieren. Im Moment ist der Zylinder zwischen zwei Kegeln gespannt und das führt dazu, dass auch geringe Seitenkräfte den Zylinder auslenken können. Trotz allem ist der Fehler zwischen höchstem und niedrigsten Punkt in der Größenordnung von 0.08mm. Ich denke nach den Optimierungen sollte das locker auf weniger als die Hälfte schrumpfen. Ganz 0 wird nicht zu schaffen sein, weil einfach zuviele Teile involviert sind.

Ein bisserl mehr zu den einzelnen Arbeitsschritten (wie üblich) auf dem Blog: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-cylinder-machining.html

Servus Nanno,
muss jetzt doch mal rauslassen, wie genial ich deine Lösungen finde, mit rel. einfachen Mitteln z.b. so komplexe Motorteile auf einfachen/kleinen Werkzeugmaschinen zu bearbeiten.

Hochachtung und weiter so, lese immer gern mit und schätze deine Anregungen.

lg
freddie

Danke Freddie, das geht runter wie Paraffin! (Der Alu-Dreher weiß warum...  ;) )

Leider funktioniert die Aufspannung einfach nicht. Meine Drehbank bräuchte realistischerweise einfach ein paar 100kg mehr um die Hüften (oder ein Drehfutter, dass nicht schon gut 60 Jahre auf dem Buckel hat), so dass ein präziser Schnitt einfach nicht möglich ist.

Ich werde weitergrübeln, hab aber heute mal den Rumpf zusammengesetzt, den Steuerradfehler korrigiert, Ventile poliert und in den Kanälen ein bissl mit dem Dremel rumgekratzt.

Ach ja und auf magische Weise ist die Hubraumangabe am Zylinderfuß verschwunden.  ;)

Bilder usw. gibts morgen, bin jetzt 10h am Stück in der Werkstatt gestanden.

Zu meiner großen Enttäuschung hat das Abdrehen so einfach nicht funktioniert. Ich hab eine Idee, wie ich das noch probieren kann, aber jetzt will ich endlich mal den Motor fahren und drum wird er jetzt mal so zusammengebaut. Wenn die andere Idee klappt, kann ich das im Winter ja machen.




Einer der Fehler den ich beim Zusammenbau gemacht hab war, dass ich das vordere und hintere Steuerkettenritzel verwechselt hab. "R" steht für "RIGHT" und nicht für rear. Wenn man die Zähne vom Primärritzel farbig markiert, trifft man auch ohne Rotor-Demontage schön rein. (Ich war mir nicht ganz sicher und hab dann erst recht wieder den Rotor abgezogen...  ;D )




Nach dem diese Fehler behoben waren, hab ich mich über die Ventile hergemacht. Die Ventile die in den Köpfen drin waren, waren schon ziemlich eingeschlagen. Man kann vortrefflich an Lagerfeuern debattieren, ob polierte Ventile den Aufwand wert sind. Ich kann aber aus eigener Erfahrung sagen, dass sie sich nicht so schnell mit Ölkohle vollsauen. Die Ventile wurden mit 120, 220, 400 und 800er Papier poliert und haben am Schluss eine fast Glas-artige Oberfläche entwickelt.







Weil der Sitzdruck (?deutsches Wort gesucht? - Seatpressure) so wahnwitzig hoch ist mit den originalen Federn, hab ich mich auf Empfehlung vom Sepp für die gelben inneren Federn von der Virago 1100 entschieden. Die reduzieren die Seatpressure auf ein erträgliches Maß und sollten so den Kipphebeln und der Nockenwelle ein längeres Leben ermöglichen.




Womit ich mich wirklich etwas länger beschäftigt habe, war das was man in US-Car einen "Streetport-Job" nennt. Klassische Kanalbearbeitung. Grundsätzlich finde ich TR1-Köpfe im Vergleich zu dem was sonst so über meine Werkbank rutscht, schon ab Werk recht gelungen. Zwei echte Problembereiche hab ich ausgemacht, wo ich auch dem Novizen nahelegen kann, mal den Dremel mit kleinen Fächerscheiben auszupacken: Erstens war im Einlasskanal an der Wand eine Naht, die so sicher nicht im Sinne des Erfinders war und zweitens war vom Ventilsitz fräsen eine richtige Stufe im Einlasskanal.




Und so schaun die dann fertig aus...




Dass die Ventile neue Viton Ventilschaftdichtungen bekommen haben, brauch ich nicht zu erwähnen, oder? Ich steh total auf das Viton Zeugs, bei einem Kawa-Kopf, den ich vor rund 10 Jahren gemacht hab, hab ich kürzlich ein verbogenes Ventil tauschen müssen und was soll ich sagen. Die Schaftdichtungen sind weich wie am ersten Tag und haben immer noch ORDENTLICH Spannung.

Ein bissl mehr Bilder und ein paar Gedanken mehr zum Porting gibts am Blog: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-fixing-some-older.html

Das nächste was auf dem Programm stand war ein Rahmentausch. Seit ich meine TR1 vor über 10 Jahren gekauft hab, war ein verbogener Rahmen mit verbogenen Brücken am Start. Bevor ich mich aber darum hab kümmern können, war es noch notwendig ein schiefes Helicoil und ein noch schieferes Timesert aus den aufgeschweißten Köpfen herauszuoperieren. Ein Linksbohrer hat das Helicoil sofort heraussen gehabt und mit VIEL Hitze war auch das schiefe Timesert kein echtes Thema.







Damit die Köpfe zum Rest passen, gibts eine Ladung hitzefester Lack. (Achtung, das wird für meine Verhältnisse ein regelrechter Vanity-post...) Dieses mal mit Duplicolor Supertherm 800 und ich muss gestehen, ich bin begeistert, der Lack verläuft schön und nach zugegebenermaßen langer Einbrennzeit von 3h bei steigenden Temperaturen hat er sich auch nicht mit Nitro so ohne weiteres von den alten Ventildeckeln abwischen lassen.




Dann hab ich die XS1100 Holme in die Drehbank eingespannt und festgestellt, dass die angeblich unfallfreien Gabelholme nicht ganz so unfallfrei waren und einer der beiden Holme einen "gepflegten" Schlag von 4-5mm hat.




Am TR1-Rahmen sind ein paar Anschlüsse dran, die ich dank der typisierten 38er Vergaser einfach nicht mehr brauche - also weg damit.







Dann eine schöne Ladung Primer und Lack drauf (ein feuchter Tag mit knapp 30 Grad ist perfekt zum Lackieren):







Neues Lenkkopflager rein und zusammengesteckt - der TR1-Rahmen wird nie schön sein, aber der abnehmbare, obere Rahmen ist schon praktisch.




Ein Bild wo das Moped schon fast wieder fertig zusammengebaut ist und man stelle sich nur vor: Der obere Rahmen passt ohne Gummi-Hammer in die Aufnahmen rein. Das ist mir noch nie passiert. Fun Fact: Ich bin es so gewohnt gewesen, dass meine Gabelbrücken klemmen, dass ich die Holme zuerst nur mal reingesteckt hab. Ich dreh mich um, geh zur Werkbank, auf einmal schepperts hinter mir... Die Gabelbrücken sind so gerade, die Holme sind einfach rausgefallen.   ;D




Schäden die man entlang des Weges findet:

Der LiMa-Stecker ist mal zu heiß geworden.




Und die alte Gabel war wirklich windschief. (Sie hat auch eine zusätzliche Beilagscheibe gebraucht, damit das Rad mittig steht.)




Wenn man nicht ganz genau schaut, dann sieht sie aus wie vorher...




Die ersten Meter waren interessant. Ich bin gleich mal in Schlangenlinien über den Hof gefahren, weil der Kopf gesagt hat, dass der Lenker rangezogen werden muss, weil das ja immer so war... Was jetzt noch fehlt ist, dass das bestellte Standrohr aus D mit der Post kommt, dann kann ich meine XS1100 Gabel überholen und die momentan aus der Turbo ausgeborgte Gabel wieder zurückgeben.

Heute wird der Motor fertig und ich beginne mit dem Aus- und Einbau in den Rahmen.

Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-more-fixes-more.html

Läuft.  8-)

https://www.youtube.com/watch?v=l_dc9uN7Crs

(Aufgenommen während des aller ersten Startversuchs...)

Auch wenn das Ende der Geschichte schon bekannt ist (sie läuft), vielleicht mag der eine oder andere noch die Schritte dazwischen sehen...

Also mal die Kupplung bestücken. (Danke lieber Vorbesitzer eines der geschlachteten XV1100 Motoren, aber hier war eine nagelneue Kupplung drin, da waren nur neue Federn notwendig.)




Und dann war da ja noch das Problem mit den schlampig geflickten Gewinden an einem Zylinderkopf. Also die Reste ausgebohrt und dann zwei Stopfen gedreht.




Dann den Ventildeckel mit Superkleber draufgeklebt und für die neuen Gewinde vorgebohrt. (Superkleber ist übrigens genial: Hält die Teile fest, widersteht aber der Hitze eines Heißluftföhns bzw. ein paar Tropfen Aceton überhaupt nicht und lässt sich dann spurlos entfernen...)




Und fertig. (Und weil ich mir nicht ganz so sicher war, wie das jetzt vielleicht jetzt klingt, dass es wirklich dicht wird, hab ich den Kopf am vorderen Zylinder montiert...  :roll: )




Dann einen schönen Satz Nockenwellen mit Hartmetall-Kipphebeln aus dem Fundus gesucht.




Kugellager statt der serienmäßigen Lagerböcke muss einfach sein.




Steuerzeiten eingestellt. (Ich werde langsam echt ein Fan von so farbigen Steuerzeitenmarkierungen!)




Kugelkopfeinstellschrauben, anstelle der originalen Einstellschrauben für längere Ventilspieleinstellintervalle und keine eingeschlagenen Ventilschäfte mehr.




Und dann hab ich noch den Stecker von einer alten XV1100 LiMa gemopst, weil der originale auf dieser LiMa schon einen Riss hatte.




Der zugehörige Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-finishing-engine.html

Danke Flo!

(Dann gibts gleich noch Nachschlag - wie so oft, wer den Blog liest kriegt die Sachen schneller zu lesen, aber eben auf Englisch...  :roll: )

Wie man so eine TR1 zerlegt haben wir mittlerweile bis zum Erbrechen gesehen. Hier ist sie schon zerstückelt.




Mk7-Auspuff in Einzelteilen - mehr dazu weiter unten




Der alte Motor ausgebaut.




Mein Lieblingsfoto: Ich weiß, viele Umbauer hier finden den Kettenkasten hässlich und entsorgen ihn. Diese Kette und die Ritzel haben 115.000km drauf - es ist kein Verschleiß messbar bzw. so gut wie nichts am Ritzel erkennbar.




Das Motorgehäuse hatte mehr als nur ein paar "Flöhe", so war das Gewindestangeler für den Seitenständer nicht nur verbogen, sondern auch noch verdepscht. Da half nur noch abschneiden und mit einem M10x1.25 Gewindeschneider (und einer Rohrzange), den Anfang nachschneiden.




Rein auf dem Papier liest es sich so, als wären BT1100/XVS1100 Ansaugstutzen perfekt für die VM38/Dellorto 40 geeignet, aber die Haltestufe drinnen ist anders ausgeformt und das wird nicht dicht bzw. stützt den Vergaser nicht ordentlich.




Und dann war da noch die Geschichte mit den ungleich-hohen Endschalldämpfern. Seit ich die Auspuffanlage gebaut hab, ärgert mich das. (Und zwar unglaublich!) Des Rätsels Lösung: Ich muss mich beim Bau vermessen haben und der linke Auspuffkrümmer war um 5.5mm zu lang und ist in der Muffe innen angestanden. Das Ganze um 6mm gekürzt und jetzt hab ich einen herrlich dichten Auspuff und zwei gleich hohe Endtöpfe (vom Boden gemessen).







Was letzten Endes den Zusammenbau in eine 1 1/2 Tage Aktion wachsen hat lassen waren viele Kleinigkeiten, die ich bei der Gelegenheit gerichtet, ausgebessert, korrigiert habe. Zum Beispiel, wenn man ordentliche, dicke Kabel anstelle der Serienkabel verwendet, dann muss man zB die Abdeckung vom Starter-Relais etwas ausschneiden, damit das nachher wieder ordentlich drüber passt.




Apropos Starter-Magnetschalter... dieser hier hatte Durchgang auf beiden Seiten und hat einen herrlichen Kurzen gezogen. (Obwohl nagelneu...) Glücklicherweise hat der XV-Fahrer von Welt immer mind. 2 Satz Reserve-Starter-Teile.




Und dann noch ein bissl was vom guten mineralischen 20W50 zum Einfahren...




Der zugehörige Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-installing-engine.html

(Und damit sind wir up to date...)

Wenn ich schon im Büro sitzen muss, anstatt heute einen Ausflug aufs Treffen zu machen, dann kann ich zwischendurch auch mal was von den ersten KM mit dem neuen Motor posten, finde ich.

Die allerersten KM waren schon fast ein bissl ereignislos (nicht dass ich mich beschweren würde), aber es war sehr, sehr heiß bei knapp unter 40 Grad im Schatten, was nicht ganz optimal ist, wenn man so einen Motor einfahren will. Als Einfahröl wurde ein billiges 20W50 gewählt, weil es wie schon gesagt, höllisch heiß ist und das Öl ein bisserl Reserven nach oben hat und zu guter letzt auch, weil es erfrischend billig ist und ich es deswegen vollkommen ohne Gewissensbisse nach der ersten Tankfüllung wechseln kann. (Um Abrieb auszuschwemmen aber auch um das Molykote loszuwerden, dass ich auf die Lagerstellen aufgetragen hab...)




Interessanterweise wollte der O-Ring vom vorderen Steuerkettendeckel einfach nicht dicht werden, der wurde dann in weiterer Folge mit dem Deckel der Turbo ersetzt.




Beim Öldruckschalter hab ich (warum auch immer) den falschen erwischt, das war ein 0.9Bar Schließer, mit dem Effekt, dass die Ölwarnlampe immer dann angegangen ist, wie der Motor Öldruck hatte. Das könnte sich auf der Turbo als hilfreich erweisen, aber für die Alltags-TR1 such ich noch nach einem 1 Bar Öffner mit M10x1.0 Gewinde. Bis dahin hab ich den blauen Öldruckschalter ( VW 028 919 081H ) montiert, das ist allerdings ein 0.3 Bar Öffner, was ein bissl zu wenig ist, aber immerhin anzeigt, dass man schon 2-3 Umdrehungen orgeln darf, bis Öldruck da ist.

Und dann am nächsten Tag haben mein lieber Hr. Vater und ich beschlossen, dass wir eine erste Ausfahrt wagen. Mit dem Effekt, dass eine der nagelneuen Kerzen sich höflich aber bestimmt dauerhaft vom Dienst abgemeldet hat. Ein Stop bei einem Anfangs etwas verwirrten Honda-Händler (des sand aber beides koane Hondas...), hat mir dann zwei neue NGK-Kerzen in Erstausrüster-Qualität beschert, die seither vollkommen unauffällig ihren Dienst tun.




Eine andere Sache, die ich im Rahmen dieses Motorumbaus ausprobiert hab: VM38/Dellorto 40 in BT1100 Ansaugstutzen, auch wenn es am Papier geht, in der Realität ist die Aufnahme im Gummi etwas anders und das Ganze WILL NICHT HALTEN bzw. geht der Vergaser nicht bis zum Anschlag rein.




Zwischenzeitlich ist dann auch noch mein neues-gebrauchtes Standrohr gekommen und ich hab die XS1100-Gabelholme zusammenbauen und servicieren können.




Weil die XS-Gabeln teilweise ein bissl ein wildes Losbrechmoment haben, gebe ich immer eine Messerspitze (Schraubenzieherspitze) MoS2 dazu... Ob es was bringt? Keine Ahnung, aber das MoS2 setzt sich als Festkörperschmierstoff in allen möglichen Poren ab und bietet auch ein bissl bessere Notlaufeigenschaften. Abstimmung (falls es wer nachmachen will): 230ml, 15W - straff, aber jetzt kann ich die Vorspannung wieder auf 0 lassen und die Gabel schlägt nicht durch, statischer Durchhang sind ca. 25% vom Federweg (was ein bissl wenig ist, als man haben will...)




Im Rahmen vom ersten Service (bei ca. 150km) wurde dann der Luftfilter neu eingeölt,




Öl gewechselt (so gut wie ohne Abrieb),







und der Kupplungshebel-WeDi (14x25x5 - Standard-Industrieware) getauscht.




wenn man den Einsteller GANZ reindreht kommt man hinter den Wellendichtring und bei richtig heißem Motor (besonders wenn er eh schon ein bissl undicht ist), kommt er dann quasi von selber raus. Den neuen Dichtring kriegt man dann viel leichter rein, wenn man ein bissl Vaseline oder dgl. draufschmiert.

Link zum Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/08/the-new-tr1-engine-first-200-miles-part.html
(Mehr am Blog)

Nun, wie fährt sich die alte Dame jetzt? Wenn ich ehrlich bin, quasi wie vorher. Das Drehmoment kommt mit den großen Köpfen 300-400 U/min später und insgesamt fühlt sich der Motor ein ganzes Eck harmonischer an. Richtig abgehn tuts ab 3500-4000 U/min und dann mit Nachdruck bis 7000 (und auch weiter). Subjektiv fühlt er sich schwächer an als der alte Motor, wenn man dann aber auf den Tacho schaut, sieht man, dass man an der selben Stelle (ich hab da so eine Teststrecke) rund 10-15km/h schneller ist, wenn man kräftig am Gas zieht im 5. Gang. Interessant ist in dem Zusammenhang auch, dass ich aufgrund des besseren Durchsatzes die Hauptdüsen um 10 Punkte größer wählen musste und auch sonst ganz schön am Vergaser rumspielen. Alles in allem waren die aufgeschweißten Köpfe ein ziemlicher Erfolg bis auf die Gewindereparatur am vorderen Zylinder. Da werde ich vermutlich im Winter die Löcher zuschweißen* und neu bohren, weil das fühlt sich nicht gut an, wenn man die Schraube anzieht. Mittlerweile sind rund 500km auf der Uhr und der Motor wird merklich freier. Hoffentlich kommen vor dem Feiertag nächste Woche noch meine Auspuffteile, dann kann ich nämlich endlich einen Lambda-Sondenanschluss setzen und mal das Popometer noch ein bissl feintunen.

*Oder mit Hülsen und Metall-Epoxy arbeiten, auf jeden Fall muss da was passieren.

Hey Nanno,

wo liegt so ein TR1-Motor temperaturtechnisch bei normalen Außentemperaturen?
Habe mir vor kurzem auch so ein Thermometer gekauft. Wenn der Motor bei mir durchgewärmt ist, liegt die Temperatur bei mir so bei ca 105°C.
Wenn ich dann mal ein längeres Stück richtig Gas gebe, werden es auch schon mal 120°C.
Kam mir auf den ersten blick etwas hoch vor.


Grüße

Grad geschaut, so um die 110 bei Gott-ist-mir-heiß-Grad-Celsius... Knapp unter 120 wenn ich ordentlich Gas gebe.

Ich habe offensichtlich echte Kerzenprobleme. Eine kurze Recherche der Historie ergibt, das Problem war auch schon mit den VM-Rundschieber-Vergasern präsent. (In meiner Erinnerung erst mit Einführung der Flachschieber.  :( ) Also werde ich auf jeden Fall mal mit der Überholung der XV700 Köpfe anfangen und die aufgeschweißten Köpfe auf meinen zukünftigen Versuchsmotor übersiedeln. Weil, wenn ich ehrlich bin, ein paar schöne Ausfahrten jetzt im Herbst möchte ich schon noch machen mit dem TR1-Graffel.  ;) Und im zweiten Fahrwerk und Motor kann ich dann in Ruhe nach dem Fehler suchen. Mein Verdacht geht in Richtung Verwirbelungen entlang der Vertikalen-Seite meiner Quetschfläche und weil sich dort dann soviel Gemisch ansammelt, kühlt die Kerze soweit runter, dass sie verrußt und schließlich versagt. Auch Versuche mit 6er Kerzen haben, wie ich gestern erfahren musste, keinen durchschlagenden Erfolg gebracht.

Hast du schon mal 4-Elektroden Kerze probiert, z. B von Beru? Fahre diese seit Jahren im ungetunten Motor mit Originalvergasern, absolut unauffällig. (Im Alfa Spider verbessern Mehrelektroden Kerzen vor allem das Kaltlaufverhalten nach längeren Standzeiten, mit Originalkerzen in der Startphase nur auf 3 Töpfen)

Gruß, Werner

Hallo Werner,
verrätst Du uns die Bezeichnung der Zündkerze, ich würde die gern mal ausprobieren.

Nanno, das kann ich alles nicht glauben.
Wenn die Gemischmenge stimmt, die Verwirbelung sollte ja mit den aufgeschweißten Köpfen besser sein als Original,
dann sollte die Verbrennung auch funktionieren, wenn sie nicht zu fett eingestellt ist.
Ein Lambda-Gerät ersetzt in diesem Fall die Glaskugel.
Wir haben an den Rennern bis 140° Spritzöltemperatur an diesem Meßeinsatz - alles kein Problem.
S.

Ich probiere die nächsten Tage mal mit den Rundschiebern rum und schweisse vorallem mal den Anschluss für die Lambda-Sonde in den Krümmer.

Nachtrag: ganz vergessen, ich hab hier noch ein USB-Endoskop liegen... mal schaun ob man im Brennraum was sieht. Diese ganze Geschichte mit den aufgeschweißten Köpfen ist ja noch recht experimentell.

Gredner wrote:

Hallo Werner, verrätst Du uns die Bezeichnung der Zündkerze, ich würde die gern mal ausprobieren.

Hi Gredner,
ich habe die BERU Ultra-X UX56 im Einsatz, schönes gleichmäßiges Kerzenbild. Unabhängig von Stadtverkehr oder zügiger Fahrweise im Schwarzwald oder Autobahn. Sind wohl recht tolerant durch die 4 Elektroden. Bei den NGK variierte das Kerzenbild deutlich je nach Fahrweise.

Gruß, Werner

Interessant.

Mein Schlachtplan sieht im Moment wie folgt aus:

1) 700er Kopf überholen und ein bissl porten
2) Köpfe tauschen
3) 38er Rundschieber wieder drauf, ausprobieren
4) 38er Flachschieber drauf, ausprobieren (um sicherzugehen, dass es kein Vergaserproblem ist - ich hab aber die gleichen Fehler mit den Rundschiebern und den aufgeschweißten Köpfen gehabt, aber ich will es sicher wissen bzw. hab ich immer noch)
5) aufgeschweißte Köpfe mit Glasplatte auf der Uni in der "Rauchkammer", sprich mittels Trockeneis-Rauch auf Verwirbelungen testen
6) dann weitere Schritte entscheiden, wie ich die Köpfe umarbeiten will.

Addendum: Zündspulen sind neu, Ignitech ist neu bzw. hab ich auch schon mal gegen eine andere Box getauscht.

LG
Greg

Vielen Dank Werner, die werde ich mal testen.

Köpfe geputzt, Ventile eingeschliffen, die schlimmsten Gussnasen in den Kanälen entfernt und neue Schaftdichtungen. Nicht schlecht für 2.5h nach der Arbeit.

Mittlerweile läuft der Motor mit den 700er Köpfen und was soll ich sagen: Mehr Drehmoment untenrum, obenraus (momentan noch?) leichte Verluste, eigentlich bin ich sehr zufrieden. Die aufgeschweißten Köpfe werden in weiterer Folge auf den Testmotor in der Turbo kommen und dann schaun wir mal, was er dort zu leisten vermag bzw. was ich ändere...

Hier noch Bilder von Brennraum und Kolben, beides reichlich rußig und der hintere ganz leicht ölig...

Diese ganze Geschichte mit den aufgeschweißten Köpfen hatte für mich zwei Gründe: einerseits wollte ich natürlich einen flotteren Motor bauen und andererseits natürlich was lernen. Wenn man sich Kolben und Kopf anschaut fallen zwei Sachen auf: 1) für einen Motor mit nur rund 1200-1300km ist da ganz schön viel Ölkohle drauf und 2) der "Swirl" und die Quetschkanten/-Flächen funktionieren. Der Kolbenrand ist komplett sauber und in der Mitte ist eine Tränen-förmige Rußablagerung.






Leider ist das mein Alltagsmoped und ein Monat war leider das Längste das ich auf das gute Stück verzichten konnte. Eigentlich wollte ich ja von Anfang an, die 700er Köpfe ausprobieren, weil der Brennraum kleiner ist (genaue Zahl irgendwo am Anfang des Threads) und weil zumindest meine sehr wenig KM auf der Uhr hatten. Im Vorfeld war da aber noch was zu beheben. Trotz Reinigung hab ich noch nie ein so furchtbares Alu zum Schweißen gehabt.  :unbekannt:




Gott sei Dank, wurde bereits die Fächerscheibe erfunden. Für die Unterseite eines Zylinderkopfes reichts.




Und dann noch die üblichen Arbeiten, wenn man Gebrauchtteile aufarbeitet.




Neue Ventilschaftdichtungen und Ventile einschleifen.




Und dann das bereits ausreichend bekannte Spiel von hier:




zu hier:




Leider wachsen bei mir keine Gen1 Nockenwellen auf den Bäumen schon gar nicht in gutem Zustand, also Nockenwellen und Kipphebel aus einem Satz Köpfe raus und in den anderen rein.




Und montiert.




Vielleicht komme ich auch so langsam in das Alter... Nein ernsthaft, das ist ganz nützlich und mit dem Spiel von Licht und Schatten ist das Foto ganz cool geworden.




Ich darf vorstellen: die dreibeinige Gaszugspinne, zuletzt gesichtet in einer kleinen Motorradwerkstatt.




Die neuen TM38-86 Vergaser mit Zügen.






... und eingebaut:




Eine der lustigeren Sachen, die ich komplett vergessen hab war ja, dass ich die LiMa ausgetauscht hab und zum ersten Mal seit 5 oder 6 Jahren hab ich jetzt eine Lichtmaschine die (dank LED) beinahe ab Leerlauf die Batterie lädt, was auch bedeutet, ich kann mir langsam wieder angewöhnen überall hin mit Licht zu fahren und sogar bei kurzen Fahrten in und durch die Stadt wird selbige ordentlich geladen. Da könnte man sich echt dran gewöhnen...

Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2018/10/the-new-tr1-engine-learning-from.html

Moin Greg,
ach es ist herrlich, Deinen Bericht hier zu lesen und die ganzen Erfahrungen. :thumb:

Aber nun gebe ich Dir mal aus meinen Erfahrungen einen Tipp, besonders wegen Deiner LiMa / Stator und LED Beleuchtung.
Wechsel endlich mal den Regler, schmeiß den ALTEN (Uralte Technologie, mit Silizium Dioden und Transistor) als NOTFALL Ersatz in die Kiste.
Besorge Dir einen MOSFET Regler oder noch effektiver einen Längs-Regler mit MOSFET ....  denn dann wird Deine Batterie / Bord Netz mit konstanten 14,4 Volt geladen ..  ob bei Standgas oder Vollgas ...  dieses Tut der Batterie (besonders den ganzen Modernen) viel besser, und Du hast immer die Kapazität zum Starten. ^_^  

Wieso? Der funktioniert ja und lädt ausreichend. Außerdem ist der (fast) neu, der bleibt mal ein bissl.  ;)

Nein, ernsthaft:
Ich werd' mir mal in absehbarer Zeit einen MOSFET-Regler bestellen, aber ich will einen mit vergossenen Kabeln und da muss ich zuerst mal ein bissl suchen.

;D .. . vergossene Kabel gibt es die MOSFET-Regler  nicht  :-[

Außer, Du lötest die Kabel an die PIN´s, und füllst es mit Gießharz aus  ^_^ ;D

Die Regler mit den eingegossen Kabel, werden wohl langsam aussterben,
damit der Austausch bei den Teiletauscher (früher sagte man Werkstatt),
noch einfacher und schneller für das qualifizierte [smiley=confused_1.gif] Personal ist.

Als Allwetterfahrer ist das aber zB ein Killerkriterium.   :-[

Frage an die Schwarm-Intelligenz (und besonders den Sepp, weil der das Problem vermutlich selber schon mal hatte): Wenn der Motor richtig heiß ist 100+ Grad Öltemperatur habe ich ein Rauschen am vorderen Zylinder als würde ein kleines Teil im Zylinderkopf rumgeschossen. Ich habe aber nirgends Abrieb oder sonst komische Dinge gefunden...  :-? Einzig eine der Kipphebelachsen (Auslassventil #2) der 700er Köpfe war vor dem Einbau ein bissl mehr Verschlissen als die anderen.

Steuerketten sind neu, das Metallschild vom Nockenwellenzahnrad prüfe ich heute nach der Arbeit, ob das ordentlich sitzt...

Ideen wären echt sehr willkommen. Es wird auch nicht lauter, von dem her habe ich Dinge wie eine lockere Ventilführung schon ausgeschlossen, die hätte sich in den letzten 500km schon merklich weiter lockern müssen.

LG & Danke
Greg

Schaut so aus, als wäre am vorderen Zylinder die Klemmschraube für den Nockenwellenlagerbock (in meinem Fall ein Kugellager) nicht ganz so fest gewesen wie hinten. (Und ja, das Bild zeigt absichtlich den hinteren Zylinder, aber auf der anderen Seite war kein Licht...)




Ansonsten denke ich, kommt dieser Thread hier schön langsam zu einem Ende... nicht zuletzt weil jetzt andere XV-Motoren und Motoren-Ideen auf Umsetzung warten.  ;D

Geschichten von Spaß mit der Polizei und Sprachwissenschaft gibts dann noch auf meinem Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2018/11/everyday-tr1-etymological-explorations.html

Mich hats gewurmt. Und zwar ganz schlimm, dass der Abstand zwischen Kolben und Quetschkante über 1.70mm beim neuen und noch um ein Hauseck mehr (fast 2mm) beim alten Motor lag. Die einschlägige Literatur sagt ganz kurz und knapp: alles über 1.70mm ist kein Abstand zur Quetschkante, sondern ein Zustand. Also ausgemessen mit einem Stückerl dickem, extra weichen Lötzinn.




Danach dann die Köpfe runter, Zylinder und Kopf begutachten - ein bissl rußiger als es sein sollte, aber ich hab Ende letzten Jahres ja auch noch mit der Abstimmung (ein bissl fett untenrum) gekämpft.







Wo findet man den Abstand zwischen Kolben und Quetschkante, sprich Kopf? Genau, in der Fußdichtung. Dichtmasse statt Papier bringt rund 0.5mm. Nicht zuviel aber doch genug.




Was zuviel ist, drückts seitlich als Wurscht raus. Ist die trocken, lässt sich sich schön runterkletzeln.




Und die Belohnung am Schluss: 1.25mm Abstand zwischen Kolben und Kopf. Weniger wäre schöner, aber so gehts mal ganz ohne Bearbeitung des Zylinders.




So, ab hier lass' ich den Alltagsmotor wirklich in Ruh', außer es geht was schief. Dank einem Ventilabriss, hab ich ja noch einen Reserve-Motor der auf Sicht neu aufgebaut wird und auf den kommen dann auch die aufgeschweißten Köpfe drauf und dann schaun ma moi, wo dort der Hund begraben liegt. Ach ja... und ein Rahmen (komplett) steht auch rum.

Blog-Post: https://greasygreg.blogspot.com/2019/02/the-new-tr1-engine-squishing-things.html

In Wirklichkeit läuft das Moped natürlich schon, aber letzte Woche waren noch ein paar Sachen aus der Ecke Haltbarkeit & Söhne zu machen.

Schritt 1, wie vom Sepp angeregt, mal etwas weichere Ventilfedern. Rein rechnerisch sollte gelb-gelb aus der 11er Virago auch reichen, aber da ich den Motor dann doch öfter bis 8000 U/min drehe, hab ich lieber ein bissl Sicherheit am Start.




Das Andere was ich zuletzt ausprobiert hab, war die Fußdichtung durch Dichtmasse zu ersetzen um den Kopf um 0.5mm näher zum Kolben zu bringen, ohne dass ich gleich den Zylinder abdrehen muss. Funktioniert wunderbar und ist auch dicht, wie ich jetzt in der Retrospektive sagen kann, ABER man kann den Kopf nicht mehr abnehmen, ohne dass man den Zylinderfuß neu abdichten muss, weil er auf der NICHT Steuerkettenschacht-Seite soweit hochkommt, dass die Dichtmasse abreisst. (Also war wieder putzen angesagt – das Schöne, die Dichtmasse lässt sich mit etwas Bremsenreiniger anlösen und dann einfach wegwischen. Ein bisserl noch nachputzen mit einer Bürste und sauber.)




Selbst mit nagelneuer Steuerkette hat man eine gewisse Verschiebung in Richtung spät, aber das fördert im vorliegenden Fall einfach mal das Drehmoment, hab ich beschlossen.  :mrgreen: Auf längere Sicht, werd' ich mir wohl ein einstellbares Nockenwellenrad machen müssen.




Und zuletzt hab ich noch eine insgesamt etwas sanftere Zündkurve gestrickt. Der Abfall auf 0 Grad Vorzündung von 8000 auf 9000 U/min ist ein Sicherheitsfangnetz, falls ich mich mal verschalte, weil die Zündunterbrechung in der Vergangenheit nicht immer 100%ig zuverlässig war.




Mehr (Bilder) am Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2019/03/the-new-tr1-engine-softer-valve-springs.html

Nanno wartet ein Alltagsmotorrad!  ;)

Kurz bevor der nächste Post rauskommt, wollte ich "noch schnell" ein paar Bilder von den Winterarbeiten abseits vom neuen Motor posten:

1) Synchronisier-Anschlüsse
Ich hab zwar wirklich alles unternommen um NICHT wieder Röhrchen in die Köpfe zu setzen, aber so funktionierts und macht keinen Ärger. Vorteil zwischen ich habs mit dem Messschieber bzw. Schrauben unter dem Schieber synchronisiert und mit den Messuhren: 1L/100km.




Eingeklebt/eigentlich mehr abgedichtet mit 2K-Epoxy



2) "Cob"-style LED Birndln
... direkt aus Guangzhou, China. Die sind nur ein Beispielbild und geben tuts die von zig Händlern, aber das sind die ersten, wo der Abstrahlwinkel in etwa vergleichbar ist mit einer Glühbirne.




3) Armaturen-Haltegummis aufgedoppelt
Meine Gummis sind schon so geschrumpft/gestaucht, dass die Uhren auf schlechten Straßen wackeln, zusätzliche Gummischeibe mit so 3-4mm Dicke und weg isses. Wenn man den neuen Gummiring mit ein bissl Vaseline auf den alten "draufklebt", ist die Montage recht simpel. Mit einer großen M5-Beilagscheibe verteilt sich dann auch der Druck gleichmäßig.







4) Chokekabel kürzen
Wer viel misst, misst viel Mist... war einfach zu lange.




5) neue Schwinge, neue Kette, neues Rahmenmittelstück
Im wesentlichen, weil die alte Schwinge bzw. die Schwingenlager die Schwingenachse nicht mehr loslassen wollten, war da ein Griff ins Lager notwendig. Interessant dabei, neue Schwingenlager (obwohl die alten keine merkbaren Raststellen oder dgl. hatten) verbessern das Fahrverhalten merklich.




Viel Fett hilft viel und hält hoffentlich das Wasser raus




Zusammengebaut und Schwinge frisch lackiert




Weil es das korrekte Kettenschloss nicht mehr gibt, musste eine neue Kette her und weil es das Ritzelsicherungsblech nicht mehr gibt, musste eine neue Sicherungslösung für die Ritzelschrauben her. (Loctite hält sicher, ABER das Abbauen von dem Deckel ist recht mühsam und Loctite und Draht...) Außerdem ein Tip für Kettenwechsler: Kettenschloss mit Lack markieren, dann kann man auch einfach mal hinten vom Kettenkastenguckloch aus nachschaun, ob alles so sitzt wie es soll.







Ein bissi mehr gibts am Blog noch: https://greasygreg.blogspot.com/2019/04/various-small-jobs-on-everyday-tr1.html

Hauptsächlich gehts aber morgen (auf dem Blog) mit der Turbo weiter, jetzt wo das Alltagsmädel läuft und Pickerl hat...

Wenn man ein Moped lange genug hat, dann gehn Sachen kaputt. Manchesmal ist es aber auch so, dass nicht jede Modifikation wirklich immer so erfolgreich ist.

Bei meiner TR1 sind seit der Überholung noch ein paar Sachen zusammengekommen bzw. übrig-geblieben.

1) der Dichtring vom Öldruckschalter wollte nicht dicht werden - auf dem Foto sieht man auch sofort warum




Was bei mir immer gut funktioniert, ist den Motorblock rundum die vermutete Austrittsstelle mit ein wenig Mehl zu bestreuen. Das bindet am Anfang das Öl und man sieht schön die Pfade, wo das Öl herkommt.




2) Die Halterung für meine Ignitech hab ich vor einer halben Ewigkeit mal mit Kühlluftschlitzen versehen und zusätzlich die Zündbox auf zwei Schaumgummi-Streifen aufgelegt, damit wirklich rundherum die Luft zirkulieren kann und theoretisch sollte der Schaumgummi auch ein bissl die Vibrationen dämpfen. (Die Idee ist nicht zu 100% von mir, sondern zB bei Formel Renault Rennwägen auch genau so gelöst...)




Neue Map drauf und gut ist? Nein, leider zuckt der Drehzahlmesser immer noch hin und wieder, obwohl ich den über einen eigenen Kanal ansteuere.




3) Wenn man mit der TR1 viel im Regen fährt, gammelt (ziemlich regelmäßig) die hintere Bremshebelwelle fest. Festgammeln ist übertrieben, aber sie hängt dann gern mal ein wenig und das ist bei einer so extrem guten Hinterradbremse dann schon mal ein Problem...




Also:




Die Welle wurde vor 3 Monaten (oder so im Rahmen des Motortausches) gefettet.




Weil man die Welle aber partout nicht im Drehbankfutter gespannt kriegt, ohne dass ich mir einen Adapter drehe, hab ich es mit der Standbohrmaschine probiert.










4) Und zuletzt, die Hülse auf der der Schalthebel läuft ist komplett ausgenudelt. Also war da jetzt eine Variante mit Seitenführung nötig.

24er A2 Rundmaterial auf 16mm abgedreht mit einer 10mm Bohrung in der Mitte.










Jetzt schlackert da nix mehr.

Ich glaub, so langsam gehn mir die Gründe aus, warum ich nicht wirklich mal den Lack am Tank machen sollte...  außer dass mir mein Moped genau so gefällt. Ich glaub das nächste wird ein g'scheiter Kofferträger und evt. bau' ich wirklich mal die vorverlegten Fußrasten von der Faust I nach und bastel mir da ein Reisekit.

Bissl mehr (wie üblich am Blog): https://greasygreg.blogspot.com/2019/05/everyday-tr1-umpteenth-little-jobs.html

Quote:

... wenn du die Götter zum Lachen bringen willst, mach' Pläne.

(Hin und wieder muss ich mit klassischer Bildung angeben, aber leider passts ein bissl zu gut...   :-/ )

Problem 1) Die Vergaser haben spontan begonnen überzulaufen. Da meine TM38 die letzte Evolutionsstufe sind, haben sie schon die TMX-Schwimmer. Vermutlich aufgrund der komplexen Form ist da irgendwo eine Schweißnaht nicht 100%ig dicht und einer der Schwimmer hat beschlossen zum Taucher umzuschulen. Glücklicherweise basiert der Schwimmerkammer-Aufbau auf den alten VM36-38-40, was mich dazu veranlasst hat zu schaun, ob die alten Schwimmer nicht "zur Not" doch gehen. Tun sie. Eigentlich sind nur die Steher kürzer, d.h. die Schwimmer können (und werden) rausfallen, wenn man die Schwimmerkammer entfernt.




Neue vs. alte Schwimmer. Nicht nur gibts die alten VM-Schwimmer "überall" zu kaufen, es kosten auch 4 Schwimmer das gleiche wie ein einzelner von der späteren Version. Und auch wenn ich der erste bin, von dem ich gehört habe, der mit ihnen Probleme hat...




Die alten Schwimmer sitzen normalerweise in der Schwimmerkammer und werden durch einen O-Ring oben gehalten. Hat sie aber die letzten 300-400km nicht gestört, dass ich das jetzt andersrum mache...




Dann hab ich (nach fast einem Jahr  :roll: ) endlich die Verkabelung für meine Breitbandsonde fertig gemacht und begonnen damit rumzuspielen. (Demnächst mehr davon - das Ding ist absolut cool, vor lauter drauf schaun wäre ich schon zwei Mal fast irgendwo reingefahren auf dem Grundstück vor der Werkstatt...)




Und in "Action" - für die, die sich nicht vorstellen können warum, kommt nächste Woche ein Post, wo man zB sieht, wie der Motor fetter zu laufen beginnt, wenn er heiß wird. (Klar wissen wir das alle, aber wenn du zuschaun kannst... Naja, das ist der Physiker in mir, der mit sowas eine unglaubliche Freud' hat!)




Problem 2) Und dann war da ja noch diese Geschichte mit dem Lack, nicht wahr? Aber zuerst mal ein ordentlicher hinterer Kotflügel, nachdem mir mein Gebastel mit Anhängerkotflügeln auf den Senkel gegangen ist, hab ich in den sauren Apfel gebissen und mir einen schon zu 90% passenden Universalkotflügel besorgt, gekürzt und montiert.




Dann ein bissl Grundierung auf die Teile geworfen...




... und ein bisserl Farbe hinten nach.




Und dann hat sich der Tank von der Decke geworfen.  >:(




Also ausgebogen/ausgebeult; angeschliffen, frisch lackiert. Und: die Lacke vertragen sich nicht (übrigens genau das selbe gilt/galt dann auch für den Klarlack).







Also Lack wieder runter (mit der Heißluftpistole) - das ging erstaunlich gut. Und nochmal von vorne.




Der Heckkotflügel hat dafür gleich im ersten Anlauf funktioniert:




Kabelführung mit RGS-Schellen und einem alten Motorentlüftungsschlauch (ausgehärtet und deswegen schon schön "formstabil")




Und das Guzzi-V7-Sport Rücklicht ist so sexy, wie am ersten Tag...

Problem 3) Wenn du denkst du hast schon gewonnen, dann schrumpfen die (neuen) Benzinhahndichtungen und der Lack wird aufgelöst...

Also schöne neue Dichtungen aus altem Motorradschlauch (dieses Mal MX-Schlauch, extra dick - das war der Fehler) gestanzt




Montiert...




3-2-1... Katastrophe (am nächsten Morgen - bevor ich ins Büro fahren konnte)




Sprit ablassen... (dabei geht natürlich ein Kanister über)




Und der Tank mit aufgelöstem Lack.




Lustigerweise habe ich ein paar Tage davor gebrauchte XVS650-Benzinhähne gekauft, weil ich mir gedacht hab, ich montiere Benzinhähne mit O-Ring, weil die sind dann sicher dicht und hab mich dann doch nicht getraut, weil ich die Benzinschläuche hätte ändern müssen...




(Glücklicherweise waren die aufgrund geschrumpfter O-Ringe auch undicht...)




Aber das hat sich dann nach 2-3 Stunden von selber gelegt, nachdem ich den O-Ring in Benzin eingelegt hab.




Und damit hätten wir (mal wieder) die Antwort, warum meine Mopeds normalerweise einfach nur mit Spraydose mattschwarz lackiere.

Vorverlegte Rasten und Kofferträger sind immer noch auf der Liste. Aber nächste Woche spielen wir mal ein bissl mit der Breitband Lambda-Sonde rum.

Wie üblich gibts das Ganze auch am Blog (auf Englisch, mit ein paar Bildern und Hintergrunddaten mehr): https://greasygreg.blogspot.com/2019/06/everyday-tr1-carb-work-and-paint.html

Ich trag hier mal ein bissl nach - sorry, war schlampig mit dem Posten in letzter Zeit:

Man nehme 2x VM38-9 Vergaser, 2x Vm38-200 Ansaugstutzen, 2x Silikonreduzierbogen 90° in den richtigen Maßen (war schon da) und einmal ein 2in1 Gasseil für Yamaha XS650 zur Umrüstung auf VM36. Das ganze garniere man noch mit folgenden Zutaten: 2x Knöpferlchoke vom TM38, 2x weichere Gasschieberfeder vom VM34 und 2x 40° Gaszugbogen.




Den Knöpferl-Choke braucht man, damit man von außen schöner an den Choke rankommt.




Den 40° Winkel, weil sonst die Züge zu lang sind und am Vergaserdeckel einen scharfen Knick machen.







Und zuletzt braucht man noch einen SR500/XS250/360/400 Lenkerschalter links, dem man die untere Gehäusehälfte abmontiert, damit man den Choke-Hebel am Lenker los wird.







Auf dem Blog findet sich ein richtiges Step-by-Step Kochrezept für den Umbau auf VM38 und da kommt in den nächsten Tagen noch ein bissl mehr, weil ich heute sehr, sehr fleißig war.

https://greasygreg.blogspot.com/2019/08/everyday-tr1-all-new-vm38-9.html

Ok, die grundlegende Idee mit den gebrauchten Virago-Teilen war gut, der Motor läuft fein, aber leider sind die Zylinder am bzw. über dem Verschleißmaß (oder ich hab einen der Ringe falsch rum montiert, was ich eher nicht glaube). Auf jeden Fall: bei gemütlicher Fahrt braucht der Motor so um die 5.2 - 5.3L/100km und gerade halt messbar Öl (0.1 - 0.2L/1000km) was ich für vollkommen akzeptabel halte. Leider, macht der Motor mit dem Vergaser und der Abstimmung höllisch Spaß meine Mitfahrer aber so RICHTIG zu jagen und dann geht der Ölverbrauch auf 1 - 2L /1000km rauf, wobei das meiste an so ziemlich jeder Ecke aus dem Motor entfleucht (zB zwischen Starter und Motorblock und an der Motorentlüftung hängt immer ein Tropfen, obwohl mein Schlauch gut 0.5m lang ist.)

Glücklicherweise wollte niemand meinen 30.000km BT-Motor mit Getriebeschaden kaufen. Also werden diese Innereien modifiziert und kommen in meinen Block hinein.







Blog-Post, wo auch ein bissl was über die anderen Mopeds steht und was mit denen im Winter geplant ist (falls es wen interessiert): https://greasygreg.blogspot.com/2019/09/project-outlook-or-why-there-will-be.html

Also ich hab den Patricks einfach mal gnadenlos immitiert und hier ein paar Tips zur Geschichte mit der Lochsäge: Das funktioniert ziemlich gut, wenn man eine Säge mit nicht zu aggressiver Zahnung hat. Ich hätte vermutlich in den ausgedrehten Zylinder an zwei Stellen Bohrungen setzen sollen, damit die Späne rauskönnen, so hat es ein paar Mal ziemlich die Säge gefangen, was mein Handgelenk gar nicht mochte...  :-X

Ansonsten: Das rechte KW-Lager hab ich mit Lagerkleber einkleben müssen, das war in dem Gehäuse kein Presssitz, sondern nur noch ein Schiebesitz. Schaltgabelführung habe ich auf Hochglanz poliert, nachdem das bei einem anderen TR1 Motor (für den Eric aus Norwegen) wirklich feinstens funktioniert hat.

Ich hoff', dass der Motor am Sonntag dann die ersten Töne von sich geben kann.

Mühsam, Eichhörnchen und so...

cheap hole saw very good  :thumb: :o ;D

Yeah, but I'll mill out the next one - nearly broke my wrist when the powerdrill kicked back.  >:-D

like this no problem ;D ;D ;D

Yup, I saw your extra handle and thought to myself that this would have been dang-smart...  ;D

Also wen nur das Endergebnis interessiert, hier bitte:

https://www.youtube.com/watch?v=f123I0JdPVQ

Ansonsten, angeregt durch den Patrick hab ich mich auch mal auf seine "etwas wilde" Variante zum Motorblock aufbohren eingelassen. Ich glaub, er stellt sich geschickter an als ich, mich hätte die Geschichte fast meinen rechten Ringfinger gekostet.  :o

Mein Spendermotor ist ziemlich lange gestanden, deswegen waren noch neue KW-Lager fällig.







Die ursprünglich abgedrehten Zylinder mussten einem weiteren Satz weichen, aber den Teil mit silber lass ich mir nicht nehmen.




Striptease (in der neuen Werkstatt - klein, aber fein)




Weil die Kurbelwelle beim BT-Motor so gar nicht aus dem Gehäuse wollte, hab ich mir ein Presswerkzeug angefertig:













Das mit dem Bohren geht schon, aber der grad zwischen die Passung ist zu eng und alles frisst und es hat zu viel Luft und verkantet ist höllisch schmal. Beim nächsten Mal würde ich es auf der Fräse machen...







Neue Lagerschalen, obwohl die alten nicht so schlecht ausgeschaut haben, wenn ich ehrlich bin.







Und zuletzt noch: Schaltgabel-Führungsstange auf hochglanz poliert. Ich wollts ja nicht glaube, wie es mir der Sepp mal erzählt hat, aber es macht einen (spürbaren) Unterschied und das obwohl jetzt das Öl kälter und steifer ist.







Vermutlich unnötig, aber ich befülle die Ölpumpe vor dem Einbau:




Und zum Abschluss noch ein kleines Hoppala oder warum man Steuerzeit immer mind. 3 Mal kontrolliert, bevor man den Motor laufen lässt.




Mehr und ausführlicher: https://greasygreg.blogspot.com/2019/11/everyday-tr1-v-star-conversion-part-3.html

nice work, and nice workplace  :thumb:

Hier noch mit ein paar Bildern mehr - war eine ziemliche Rückbau-Aktion.

alte Zündbox




alte Spulen (nachher dann mit neuen Silikon-Zündkabeln und vergossenen Steckern - man kann sich halt ned immer das Wetter aussuchen)




Und zuletzt der Übeltäter:




Vorher/Nachher Videos etc. gibts am Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2019/11/everyday-tr1-v-star-conversion-part-4.html

Magnetschalter hängen geblieben - einmal Starter und Magnetschalter bitte. (war der letzte von den amerikanischen Magnetschaltern - ich bin geheilt) Jetzt wieder klassisch der Suzuki Samurai-Magnetschalter.

Das Gewinde im Samurai-Magnetschalter ist übrigens M4, falls es mal wer braucht...

Kennt ihr die Geschichte über die Hummel, die angeblich nicht fliegen kann?

Ich hab einen Motor namens Bumblebee (engl. für Hummel) gebaut.  :)

Und das lief in etwa so: Ich hab zuletzt eine BT1100-Kurbelwelle, Kolben und Zylinder in meinen Alltags-TR1-Motor verpflanzt. Das war ein toller Motor... nur nicht das was ich wollte. Drehzahl bis zum Umfallen und ab 3000 U/min geht was weiter und ab 4000 U/min brennt die Luft. Nur... roll mal durch die Stadt mit 2000 U/min, weil dem Hrn. Polizisten da grad auffällig langweilig ist. Also ein bissl überlegt, hier im Forum rumgefragt und einerseits mit dem Sven geredet und andererseits mit dem Greg aus Australien der seit einer halben Ewigkeit Jap V-Twins für den Methanol-Betrieb umrüstet ausgequetscht und mit meinen Zahlen beworfen. Und dann beschlossen, ich mach das jetzt einfach und finde raus, ob man eine (schwere) Virago 1100 Kurbelwelle mit BT Pleueln und Kolben bestücken kann und ob das Ergebnis dann ein Vibrator mit 1063cm3 ist oder eigentlich ganz manierlich.

Überschlagsmäßig kommt bei einer Serienkurbelwelle einer TR1 ein Wuchtfaktor von 58% raus, was prinzipiell ganz gut ist, aber wenn man diversen Publikationen glauben darf, dann wären so um die 60% eigentlich besser.

Also nehme man eine gereinigte XV1100 Kurbelwelle




bestücke die mit BT-Pleueln und stelle nach dem Ausmessen mit Plastigauge fest, dass Yamaha das Zahlenschema für die Bestimmung der Toleranzfelder nicht geändert hat und ich mit einer schwarzen Lagerschale genau in die Mitte des Toleranzfeldes treffe.







Rein ins Gehäuse damit




... Gehäuse zu:




Und dann die BT-Kolben und Zylinder drauf.










Übrigens die XV700 Köpfe tun wie sie sollen, dank dem Quetschring:




Und hier das Ganze zusammengebaut:




Und so klingts -
https://www.youtube.com/watch?v=Zdz8l_eMlBI

Zur Gretchenfrage Wuchtfaktor: Es kommen 61,23% Wuchtfaktor raus und ja, die Vibrationen bis 4000 U/min sind noch mal drastisch zurückgegangen. Ansonsten in Wirklichkeit ist der Motor unspektakulär: Wer schon mal einen 11er Virago Satz in einer TR1 gefahren ist, es ist genau so. Das ist, offen gesagt, in meiner Welt nur nicht gar nix schlechtes, weil genauso mag ich den Motor am liebsten. Und wir haben eine Antwort auf eine Frage, die (außer mir) vermutlich keiner gestellt hat.

Die Langfassung gibts wie üblich am Blog, mit mehr Grafiken und viel mehr Fotos: https://greasygreg.blogspot.com/2020/04/everyday-tr1-project-bumblebee.html

Eigentlich für einen Freund in den USA gemacht um ihn zu motivieren endlich auf einen späteren Starter und die Mechanik wie bei TR1/XV1100 umzubauen...

https://www.youtube.com/watch?v=RrU6vxfDBc8