Schon ziemlich lange wollte ich mal einen Motor mit BT- Teilen bauen. Nachdem ich einen kompletten BT-Motor ersteigert habe, war ich überrascht. Unangenehm: das Teil ist noch viel schwerer als der TR-Motor.
Angenehm: die versprochene Laufleistung von 38000 KM scheint zu stimmen, innen sah alles gut aus. Teile, Tipps und Hinweise hat Sepp mir gegeben, sonst wäre das alles schwer geworden.
Ein brauchbares TR-Gehäuse - übrigens Nummer 2026, das ist die Nummer meines Rahmens, den ich auf 1921 habe umtragen lassen,                  siehe :extreme Spurverkürzung-
hatte ich noch, diverse Gewinde mussten aber mit Helocoil ausgebessert werden, Loch für einen Öldruckschalter machen und die Bohrungen für die BT-Zylinder etwas aufweiten. Passt sonst nicht.
Die Steuerkettenspanner der TR passen nicht richtig, die der BT werden um ein paar Millimeter verlängert. Die Spannerschiene passt von der TR, die der BT passt wieder nicht.
Die Kurbelwelle / Pleuel sind schon viel leichter, mit dem Polrad der TR sieht das gut aus. In die Zylinder der BT kommen Kolben von Sepp, damit und dann TR-statt 750er Köpfen(bearbeitet) und umgeschliffenen Nockenwellen und dünneren Tellern unten(auch über Sepp) soll das funktionieren.
Primärantrieb, Kupplung - wieder mit einer Scheibe mehr- und Getriebe kommen von der BT rein.
Das Getriebe habe ich ausdistanziert mit Teilen von - äh, Sepp.
Die Fertigstellung wird noch dauern, gespannt bin ich aber jetzt schon.
Gruß Ali

Schaut doch gut aus.

Hallo Ali,
das gefällt, bitte viele, viele Bilder reinstellen.

Baeh, Bilder von Motoren und Schraubereien sind doch total langweilig. ;-)

Weiter so, Ali.

Immer diese destruktiven Äußerungen...

Mein "alter" Motor läuft jedenfalls gerade nochmal zur Höchstform auf, wie anderweitig beschrieben andere Nockenwellen und Vergaser, bin gerade vom BnB/ Twins meets Classics am Spreewaldring zurück, hat Spaß gemacht Ducatis in voller Schräglage auf die Gegengerade raus  stehenzulassen.  Dieter (der blaue) mit Tochter waren auch da.
Meine Schraubereien werden sich wie gesagt noch hinziehen,
Gruß Ali

Etliche Stunden und Überraschungen später sieht man eigentlich nichts, der Motor ist jetzt mit der BT-Welle, Pleueln, Getriebe und Primärantrieb zusammengebaut. Zylinder und Köpfe (fertig bearbeitet) sind provisorisch draufgesteckt, um zu sehen ob alles passt.
Bis die Kolben kommen wird es noch dauern, deswegen wollte ich alles andere fertig haben wegen Demenz
Gruß Ali

Sag mal Ali, wie schaut das eigentlich von oben aus - die TR1/750er Köpfe sind ja kleiner als die BT/XVS Köpfe - so rein kosmetisch, schaut das recht komisch aus?

Danke
Greg

Bei 8000 U/min auf der Geraden siehts man fast nicht mehr...…………………………..S.

Der gemeine Brite sagt: Form follows Function, das hat sich einfach bewährt,
Gruß Ali

Hach. Mit solchen Antworten muss ich mir einfach selber einen bauen um mir eine Meinung bilden zu können, ob ich das optisch ertragen kann.  ;D

(Als ob ich ästhetisch so sensibel wäre...)

Greg,
es ist so, dass die BT-Zylinder etwas breiter verrippt sind, in der Querachse, und etwas schmaler längs, also in Fahrtrichtung gesehen.
Mit den TR-Köpfen fällt das aber nicht wirklich stark auf, also mich stört´s überhaupt nicht.
Gruß Ali

Ah ok, das freut mich zu hören. Und wenn wir schon bei der Fragestunde sind - warum müssen die Steuerkettenspanner verlängert werden? Weil Kurbelwelle, Zylinderhöhe usw. das bleibt ja alles gleich?

Die BT-Steuerkettenschiene ist am Anlagepunkt des Steuerkettenspanners viel dicker.
Wegen der unteren Aufnahme des Originalgehäuses muß man aber die alten Schienen
verwenden. Also den Spanner verlängern, sonst hat man nur ein paar mm Spannweg übrig.
Und noch was, die BT Steuerkette ist etwas filligraner- deshalb die alten Steuerketten mit den alten Rädern verwenden,
wenn man mit höherem Federdruck (Drehzahl/Nockenwelle) fahren will.
S.

Alles klar, danke dir. Der BT-Spanner hat aber schon von Haus aus mehr Weg als der von der XV1100/TR1 oder?

Darf ich dich auch noch fragen, wieviel du aufschweißt? Ich hab im Kopf du hast mir mal gesagt, dass es so 5mm sind oder so?

Danke
Greg

Nehme immer einen abgedrehten 10er Imbuskopf. ist etwas mehr als 5 mm.
S.

Ich habe mir die Steuerketten noch mal angeschaut, die von der BT sind doch tatsächlich dünner, haben eine Lasche weniger.
Da ich eh neue nehmen wollte, werden die von der TR bestellt. Ab BT/XVS gabs da wohl die Änderung, andere Bestellnummern.
Die Steuerkettenspannerstempel habe ich  komplett neu drehen lassen,  da der nur mit einem Spannstift im Gehäuse sitzt. War einfacher, weil ich keine Drehbank habe (und Schweißen ist auch nicht so meine Sache). Ich komme beim Stempel über alles auf 7 mm, abfeilen geht immer. War mit 25 € auch nicht wirklich teuer,
Gruß Ali

Interessant, muss ich mir demnächst mal genauer anschaun...

Mal ein Vergleich der Zylinderköpfe "XV/TR1 alt" und "BT/XVS neu".
Ohne den schweren Nockenwellendeckel wirken die BT-Köpfe einseitig. Dieser wiegt pro Stück etwa 600! Gr. mehr
Da gefallen mir die gleichmäßig verrippten alten Köpfe weit besser. Größtes Manko beim BT-Kopf ist die schlechte
Zugänglichkeit der Kerze.

Nimm doch Langgewindekerzen, die stehen laenger raus  ;D ;D ;D ;) ;) ;)
mfg hermann

Bloß, wenn man sie von innen nach außen schraubt...……………………….S.

Neue Kolben sehen immer gut aus,
Gruß Ali

Der Motor ist jetzt zusammen und einbaufertig. Öldruck ist da, Steuerzeiten stimmen, Kompression hat es auf beiden Töpfen über 15 Bar (mit noch gut geölten Laufbahnen und ohne Vergaser gemessen, also freie Atmung). Eingebaut sind die umgeschliffenen NW, aus dem "alten"Motor, die sehen nach jetzt ca.10000KM , davon 2 x Streckentraining und 1x 3 Stunden Endurance mit über 160 Grad Öltemperatur aus wie neu.  
Werde berichten, ob der Motor nach der zweiten Umdrehung anläuft, wie gewohnt.
Erstmal brauche ich morgen Hilfe, um die Motoren zu bewegen, den alten auf die Werkbank, den neuen runter, macht mein Bruder, mittlerweile auch schon 69,
Gruß Ali

Ali, ich drück dir alle  :thumb:
Fahren morgen früh nach Rijeka, bissal rundumfahren.
S.

Um 9 haben wir den Motor von der Werkbank gehoben, dann das Fahrwerk drangesteckt, den Block mittels Babystrahler aufgeheizt.
Dann die Stunde der Wahrheit:
Der Motor lief sofort und relativ ruhig, etwas Qualmerei vom Öl, das erstmal abdampfen musste.
Klingt schon anders, schwer zu sagen wie.
Getriebe lässt sich gut schalten, aber eine ausgedehnte Probefahrt muss ich wg. anderer Termine verschieben.
Gruß Ali

Teufel, schaut gut aus und 15Bar ist eine feine Ansage... der wird schon gut gehn der Motor.

Ich kann/darf/muss* heuer im Winter auch umbauen auf BT.

*korrektes Hilfsverb nach Geschmack aussuchen...

Eine Probefahrt von ca. 50Km ergab, dass der Motor wirklich sehr gut geht. Hab natürlich noch nicht alles abverlangt. Durch den längeren 5.Gang drehts jetzt 3500U/min  statt 3750 bei 100 Km/h im besagten 5.
Was nicht ganz so erfreulich ist: der Motor hat soviel Dampf, dass es vermutlich die Getriebeausgangswelle zerlegt hat, vielleicht die Ruckdämpferfeder oder die ganze Welle  gebrochen, jedenfalls muss ich nochmal aufmachen und nachsehen, was da klappert.
Gruß Ali

Des is natürlich bitter.
Eine gebrochene Ruckdämpferfeder hatten wir bis jetzt einmal, auch bei einem Rennmotor, allerdings schon auf den ersten Metern,
also nicht wegen zuviel Leistung - dadurch keinen Vortrieb mehr - wieder Zerlegen, es gibt Schlimmeres...………………. .
Kontrollier zuvor aber von außen das Getriebeausgangslager.
S.

Nach einer Nacht drüber schlafen habe ich mir überlegt, erstmal links den Deckel abzunehmen.
Es kann auch sein, dass die Schaltwalzenwelle/Trommel(wie immer das Teil heißt) nicht gut durch das linke Lager gehalten wird. Da ist bei der BT ein Bund, um Axialspiel zu verhindern, beim TR Gehäuse kann das Lager anfangen zu wandern.
Das dann festzusetzen wäre relativ einfach, ohne Zerlegung möglich.
Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber so dramatisch wärs auch nicht, nochmal aufzumachen,
Gruß Ali

Die Schaltkulisse verwende ich immer von den alten Motoren, die von der BT funktioniert da meiner Ansicht nach nicht!
S.

So kann das ja auch nicht gehen,,,,
das 3. Gangrad der Zwischenwelle hat sich zerlegt.
Könnte ein Vorschaden gewesen sein, den ich beim Einbau nicht bemerkt habe.
Dann muss eben wieder ein TR-Getriebe rein,
Gruß Ali

Du könntest aber auch das 5.Gang Zahnradpaar von der XV1100 nehmen, dann hast auch den längeren 5. Gang. (So hab ich es bei meiner TR1 drin aktuell!)

LG
Greg

Einzelne Getrieberaddefekte hatten wir auch schon, aber wirklich selten.
S.

Ich habe mir jetzt aus meiner Getriebe-Kiste ein TR-Getriebe zusammen- und eingebaut, das heißt auch wieder die Mixtur aus XV1100 Kupplung mit einer Scheibe mehr einzubauen. Da bin ich mal gespannt, weil ich in den letzten 5 Jahren dreimal einen Getriebetausch vornehmen musste, das alte Zeugs ist  anscheinend nicht so belastbar, vor allem der 3-4 Gang. Ohne Kupplung hochschalten habe ich schon seingelassen, die Mitnehmer/Klauen  vor allem des vierten Ganges sind da wohl sehr empfindlich, wenn das Drehmoment zuschlägt.
Morgen werde ich es vielleicht schaffen alles zusammen und einzubauen, die Leistung des Motors auf meiner kurzen Fahrt ( kann ich schlecht beschreiben, neudeutsch vielleicht Performance) war jedenfalls sehr  beeindruckend. Eigentlich zu schnell für die Landstraße und das Fahrwerk, da muss ich mich erstmal dran gewöhnen.
Die Kolben, Brennraum usw. sahen beim Ausbau ideal aus, da hat keine Reibung oder Einlauf- Verschleiß stattgefunden, aber nach den paar Kilometern wäre das auch nicht so wahrscheinlich.
Gruß Ali

Den heutigen Tag der Einheit habe ich genutzt, um den Motor mit TR-Getriebe wieder einzubauen. Wegen schlechten Wetters war nur eine Fahrt die Straße rauf- und runter möglich, scheint erstmal alles gut zu sein, wie sich das Getriebe aber verhält wenn es etwas hurtiger zur Sache geht muss ich noch testen.
Falls jemand ein gutes BT-Getriebe übrig hat , habe ich großes Interesse . Mittelfristig würde ich sowas doch gerne einbauen,
Gruß Ali

[full quote deleted by moderator]

Ein Gutes hab ich nicht, aber eines mit einem Schaltgabelfresser... wobei ich glaub, dass bei mir auch der 3. Gang betroffen ist und die Schaltgabel #2.

Ein BT-Getriebe hätt ich natürlich für dich Ali.
S.

Momentan bin ich noch nicht mal dazu gekommen, den Motor/ das Getriebe ausgiebig zu testen, probezufahren.
Arbeitsstress, Kinderstress.
Der erste kurze Probelauf lief ja sehr gut bis zum Exitus des 3. Ganges, ich weiß auch nicht, ob das BT Getriebe nun "besser" ist, die Sache mit dem längeren 5. Gang war aber schon interessant, außerdem habe ich da noch die sehr gute BT-Kupplung, die eben nur auf die BT-Welle passt.
Deswegen werde ich auf dein Angebot zurückkommen, Sepp, danke dafür.
Aber erstmal habe ich die Nase etwas voll bezüglich des Motorzerlegens, ständig rauf /runter von der  Werkbank und zerlegen zermürbt schon ein bisschen, wenn man nur zwei Hände hat.
Ich werde auf jeden Fall berichten, wie sich das jetzige Getriebe verhält, der Umbau auf den leichteren Kurbeltrieb und die neuen Kolben/Zylinder/Nockenwellen   hat jedenfalls beim Fahren schon mal so richtig Spaß gemacht, da gab es eine sehr deutliche Steigerung der Leistung und des Drehmoments , plus besseres Fahrverhalten, weniger träge und beim Gaswegnehmen schiebts nicht so, Bremsen vor Kurven geht besser, schwer zu beschreiben, die Öltemperatur schien auch geringer zu sein durch geringere Reibung und die Zylinder, Alu statt Grauguss.
Gruß Ali

Heute war passables Wetter,
das Getriebe funktioniert gut. Mechanisch ist der Motor leise, auch die Köpfe machen kein Gerassel.
Die A27 war wieder frei,
also bot sich eine  Probefahrt an , ganz die 8000U/min  im 5. Gang habe ich nicht hinbekommen, vorher drehte der linke Spiegel weg.
Aber so 210-215Km/h  echte V-max gehen, schwer abzulesen bei dem Wind, mit anderer Untersetzung wohl auch mehr. Brauche ich aber meist nicht. Ab 4500 bis knapp unter 8000  U/min  macht das richtig Spaß, klingt gut  und läuft fast erschreckend locker und vibrationsfrei.
Damit habe ich mein erhofftes Ziel erreicht, mehr "Band" und kontrollierbares Drehmoment.
Jetzt muss ich mich wieder um das Fahrwerk/ Gewicht kümmern, irgendwas ist ja immer. Habe mir einen gebrauchten Endtopf der s1000rr Bj.15 besorgt, mal sehen, ob ich da Gewicht abwerfen kann, meine jetzigen Riesentüten sind zwar einigermaßen leise aber sauschwer,
Gruß Ali

Wir waren gestern nochmal auf dem Prüfstand - Vergleich langer Ansaugweg/kurzer Ansaugweg, Unterschied 30 mm - bei gleichem
Rennauspuff. Vergaserabstimmung wird tendenziell immer magerer. Mit dem längeren Ansaugweg wird die Kurve fülliger, z. T. über
4 PS mehr. Über 100 Nm von gut 3200 bis über 7500 U/min.
S.

Ali wrote:

Ein brauchbares TR-Gehäuse - übrigens Nummer 2026, das ist die Nummer meines Rahmens, den ich auf 1921 habe umtragen lassen

Grad festgestellt... ich hab Rahmen 2025. :o

Aber für die Menschheit interessanter:  Gibts schon mehr ErFAHRungswerte?  8-)

Neues zum Fahren gibt´s grad nicht, zwei Beiträge vorher steht das Aktuellste.
Zur Konfiguration, oder wie das heißt:
40 er Dellortos offen, NW mit ca. 2mm mehr Erhebung am Ventil, Federteller unten dünner,
Schmiedekolben mit 0,8mm Quetschkante, Verdichtung ca. 10,5,
Krümmer ca. 40mm,
und heute gibt´s einen anderen Endtopf, BMW S1000rr Bj.15, 2 Siebrohre 40mm.
Spart nicht wirklich Gewicht, vielleicht 1,5 Kg und sieht jetzt nicht umwerfend aus. Klingt aber gut.
Gruß Ali

Gibts schon Bilder von dem neuen Auspuff?
Die S1000r hatte ja verschiedenste Schalldämpfer je nach baujahr.
Den vom ersten Modell ist sehr kurz und hat einen enormen innendurchmesser, der ist definitiv unfahrbar denke ich, die haben ja auch vorschalldämpfer und Auspuffklappen usw

Ich mache mal ein Foto wenn´s  fertig ist.
Und ja, das erste Modell war wohl nur mit einem dicken Absorberrohr versehen, das zweite, da ich mir besorgt habe, hat zwei vierziger  Absorberrohre, ist wohl etwas länger und hat hinten noch einen einfach aus-oder umzubauenden DB-Eater, das macht die Sache recht einfach,
Gruß Ali

Hier mal 2 Bilder,
wo ich eh gerade dabei bin.
Optik: Geschmackssache, eher scrambleresque. Baut schön schmal.
Schalldämpfung: hoffentlich ausreichend, gemessen habe ich knapp 98 DB/A in 1m, 45 Grad, halbe Nenndrehzahl, da habe ich mal 3500 U/min angenommen.
Gewicht: leichter als das was ich vorher hatte.
Leistungsmäßig wird wohl kein großer Unterschied zu bemerken sein, testen ist gerade schwierig,
Gruß Ali

Ups,
hab gerade gesehen, das ich nun zum Kreis der Außerirdischen gehöre, mehr  1000 Posts Unsinn geschrieben,
Gruß Ali

Hey Ali,
Nice exhaust, you also have pictures of the entire exhaust, from the side of the motorcycle! A little inspiration for me  :thumb: :thumb: :thumb:

Sorry,
i just put the whole bike in pieces, controlling swing arm bearings, rear shock bearings, cleaning and greasing everything, just the normal maintenance every Winter after a 10000KM season including driving in really extremly bad weather ( two hours under water literally), an endurance race at chambley, this is neccessary,
Ali
 

ok thanks, no problem  :thumb:

Hallo Ali,
die Heckansicht hat was, gefällt mir gut...

Jetzt ist alles wieder zusammengesteckt, also das versprochene verblitzte Foto.
Die Krümmerumwickelei gefällt mir nicht wirklich gut, könnte aber helfen. Letzten Sommer hats vor der Ampel manchmal die Schwimmerkammer überkochen lassen,
Gruß Ali

Cool. Von welchem Trecker ist der Schalldämpfer? ;-)

.....du hast sie in die küche geschoben ?.......

Georg,
das ist ein deutsches High-End Produkt,
Tom, nein, das ist doch nicht die Küche, obwohl: das könnte ich auch mal versuchen
Gruß Ali

Hallo Georg,
Seite 4 vorletzter Post:
Quote:

Habe mir einen gebrauchten Endtopf der s1000rr Bj.15 besorgt, mal sehen, ob ich da Gewicht abwerfen kann, meine jetzigen Riesentüten sind zwar einigermaßen leise aber sauschwer, Gruß Ali

Mal ein kleines Update zum Thema,
den BMW-Endtopf habe ich wieder abgebaut, zu laut bein Fahren, die alten Tüten bringen gefühlt etwas mehr Drehmoment über einen weiteren Bereich.
Neulich habe ich sogar unfreiwillig Wheelies gemacht, mit vollem Tank und Tankrucksack. Ich war eigentlich der Meinung, dass das mit einer TR und dem langen Radstand nicht geht, aber: es geht. Im ersten und zweiten Gang. Hab mich erst etwas erschrocken, dann hats Spaß gemacht.
Das TR- Getriebe hatte aber wieder versagt, der 4. Gang wollte wieder nicht.
Sepp hat dann über Pfingsten ein BT- Getriebe gefunden und schnell verschickt, so dass ich zum Built not bought am Spreewaldring die Woche drauf wieder mit allen Gängen fahren konnte. Es waren erstaunlicherweise mit mir 4 TR dabei, die Familie Kuttler brachte was mit, dann Olaf aus dem Norden, eine Fiedler-TR, ein reines Renn-Teil, und ein netter Mensch aus Kaufbeuren, mit ähnlichem Motor wie der meinige.
Hat Spaß gemacht, durch Corona fiel der Saisonstart in Padborg/ Dänemark ja schon aus.
Kommentare seitens Volker, mein Teampartner ( Team: Fratelli in Spiritu, oder so ähnlich) aus dem letzten Jahr in Chambley/ Fr: Hast du im Winter trainiert? Hatte ich nicht, nur brauchte ich weniger schalten und konnte höher drehen, weil mehr Drehzahlband vorhanden.
Im Juli steht jetzt Twins Only in Oschersleben an, eine Strecke, die mir etwas  mehr liegt, nicht so anstrengend,  nicht so ganz enge Kurven, breiter und schneller, aber nicht furchtbar schnell.  Auch dort wird zumindest eine zweite TR dabeisein, die von Michael, mit Motor und Rahmen von Sepp, wenn ich richtig informiert bin. Bin gespannt.
Danach werde ich Fußrasten und Lenker ( und vielleicht die NW, auf Landstraßen brauchts die Power wirklich nicht, eher Drehmoment und weniger Spritverbrauch ) wieder umbauen für Urlaubstouren, wenn möglich - steht beruflich noch nicht zu 100% fest - nach Italien und danach vielleicht Vercours, auf jeden Fall aber zu Herbert, seinen neugemachten Motor einbauen, der hier bei mir seit Anfang März Coronabedingt steht,
Gesund bleiben, Gruß Ali

Sach mal Ali, der BT Motor incl originale Bremssättel ist schon brutal.
Die Tr1 kommt ja irgendwie so gar nicht am stehen dran. Gefahrenbremsung fällt aus, Verzögerungsbremsung könnte besser sein. Warum baust du nicht auf andere Bremssättel um, Zb  mit 300 er Bremsscheiben mit Guzzi 2 Kolben Bremssättel oder BMW R 100 Mystic Bremssättel.
Oder die alten TDM 850 Bremssättel. Sollte doch alles besser bremsen als die orginalen Sättel in dieser Ausbaustufen?
Bin auch grad am überlegen, was man der Gabel mit Orginalbereifung zumuten kann. Die alten 2 Kolben  Brembos bremsen um Welten besser und haben auch nur solche Trennscheiben an Reifen. Da muß man  auch rein packen, aber dann kommt auch was.
Gruß Maui

Ich glaub, da sollte wer mal Scheiben und Beläge wechseln und ggf. die Bremszangen überholen bzw. Bremspumpe tauschen.

Aktuell hab ich zwar auch das Problem, dass ein Satz Bremsbeläge (TRW Lucas) so gar nicht tut, aber im Normalfall kann ich mich recht problemlos mit der 799er von einem Kumpel in der Bremszone prügeln... Limitierender Faktor ist eher der BT45 in 19" vorn, weil er so wenig Aufstandsfläche hat.

Also soo schlecht bremsen die 275-280 KG inkl. Fahrer nicht, ich habe aber auch eine kräftige rechte Hand.
14er Pumpe, Stahlflex, und Goldfren Sinterbeläge (gibt´s für die SR bei Kedo)
und neue TRW Scheiben plus gut gewartete Sättel sind viel besser als Original, das lässt sich sogar recht gut dosieren. Ich tippe mal auf einen Bremsweg von ca.  40 Metern aus 100, das können viele Moderne auch nicht besser.
Der 18/100/90 vorn braucht wohl auch nicht viel mehr.
Hin und wieder schaue ich mal nach einem TDM- Vorderbau, aber wirklich nötig ist das zur Zeit nicht.
Ich bin ja nur an altes Zeug gewöhnt, so richtig gute Bremsen ohne ABS würden mich wohl überfordern,
Gruß Ali

Da bin ich überrascht, das das bei euch so gut funktioniert, meine alten Scheiben sind eh platt, da hab ich mir bereits 300 Scheiben von TRW gekauft habe,  daher muss ich mir eh n Adapter für die Sättel basteln. ich muß halt noch schauen was auf den 19 er Speichenräder der SR 500 passt, was auch gleichzeitig die Bt 45 nicht überfordern. Und da hab ich halt an die 2 Kolben Brembos von der Guzzi oder die 4 Kolben  der BMW gedacht, oder halt die alten der TDM. Am besten gefallen mir die BMW Sättel, aber ich glaub das diese wohl zu bissig sind und dann wohl doch schneller auf der Nase liegt, als man schauen kann. Werd mir jetzt noch die TDM Sättel besorgen und dann schauen, was überhaupt zu realisieren ist.
Gruß in die Runde
Mausi

Maui,
ich fahre vorne ja das 18 Zoll Rad der XJ 900, die Scheiben haben  nur 267mm Durchmesser. Das ist knapp, weil die TR - aus der Erinnerung- über 270mm hat. Aber es passt, die Beläge bilden eben keinen Rand an den Scheiben, die packen genau am äußeren Radius. Am inneren Radius klappt das nicht so gut mit den Original XJ-Scheiben, deswegen die neuen TRW Scheiben.  Bin heute extra mal so gefahren, dass ich auf die Bremswirkung vorn achten konnte/musste, also eher etwas schnell vor Kurven.
Ich  kann jetzt  behaupten, dass ich eine 3- Finger Bremse habe, und den Reifen auch aus höheren Geschwindigkeiten ( ü. 180) an die Grenze bringe.
Und die Dosierbarkeit ist gut.
Brembo P2/ 4 oder neuere Sättel wären schon schön, aber wegen Straßenzulassung scheue ich z.Z. den Aufwand, Adapter werden bei der HU genau beäugt, da warte ich noch ein bisschen bis sich das lohnt. Rahmen absägen z.B werde ich irgendwann nochmal machen, dann gibt´s einen Abwasch,
Gruß Ali

Blöde Zeit,
deswegen hier mal etwas Unterhaltung in Form eines (zwischen) Fazits, wie ging es
weiter mit meinem Umbau?
Nach Einbau des neuen Motors verreckte das BT-Getriebe.
Das daraufhin genommene TR-Getriebe war nicht besonders gut, das war mir klar.
Und tatsächlich machte der 4. Gang im Frühjahr wieder Zicken, so dass ein Bt-Getriebe- mit BT Kupplung und einer Reibscheibe mehr- eingebaut wurde. Das funktioniert seitdem problemlos.
Ich überlege, den Schalthebel direkt auf der Welle zu montieren, um das Spiel in der Umlenkung
zu eliminieren.  Dann ist natürlich das Schaltschema umgedreht, mal sehen ob ich das noch hinbekomme.
Der Spritverbrauch (mit Dellortos 40 PHM) war schon etwas zu hoch, so bei 7-8 Liter, ich habe dann etliche Probefahrten mit einer Breitband-Lambdasonde und ambulant im Sichtbereich angeklemmter Anzeige gemacht, eingestellt auf Air-Fuel-Ratio. Da bedeutet der Wert 14,7 dann Lambda 1.
Ergebniss für die , die zufällig auch Dellortos benutzen:
Bei minimal geöffnetem Schieber immer etwas zu fett, AFR bei 12-12,5. Bei mittlerer Schieberöffnung   13,5 ganz offen eher 12,8.
Die LLD ist eine 50er, eher klein.  Weniger wollte ich da nicht einbauen. Hauptdüse ist 168.
Nadel K4. Der Zerstäuber/die Nadeldüse war eine AB 264.
Versuche mit anderen Nadeln (z.B. k18) führten zu nichts, unfahrbar.
Test mit einem Zerstäuber AB 260 : viel zu mager.  Der Ab 262 funktionierte dann sehr gut, AFR eigentlich in allen Bereichen im 13er Bereich. 233er gibt´s leider nicht, das wäre noch mal interessant.
Für den Urlaub habe ich dann die Nockenwellen umgebaut, die umgeschliffenen von Sepp raus und TR-NW eingebaut. Der Spritverbrauch lag dann bei normaler Fahrt in den Bergen zwischen 4,5 und 5,5 Litern.
Mittlerweile sind wieder die anderen NW eingebaut, das ist schon ein erheblicher Leistungsunterschied.
Der Ölverbrauch auf 1000Km ließ sich nicht feststellen, nach 2500Km habe ich doch mal 200ccm nachgefüllt, wäre aber nicht unbedingt nötig gewesen.
Versuche mit einem anderen Endtopf habe ich erstmal aufgegeben, die jetzigen Töpfe funktionieren am besten.
Das Ganze macht Lust , noch einen Motor mit BT-Teilen aufzubauen, leider sind die BT-Motoren teuer, vielleicht treibt da ein Aufkäufer aus Bayern die Preise hoch? ;D
Gruß Ali

Hab mal die Zerstäubergrößen korrigiert, es sind natürlich 260-262-264 gemeint.

@ Maui: wenn, dann die 08er Bremszangen von der K 100, die haben Gewinde in den Befestigungen. Die Guzzi-Modelle nur Bohrungen!
@ Ali: Heuer nix gekauft, weil nix gekriegt, aber auch gar nicht geschaut. Ich kanns also momentan nicht sein...……………………….S.

Ich hab nur zwei gekauft, aber beide mit Schäden und weils halt zu billig waren um sie stehen zu lassen...  :-[

Deine erste Beschreibung der AFR-Werte ist 1:1 was ich mit den VM38 hab im Moment. Läuft aber zu schön, als dass ich da groß was tun will. Überhaupt... die TR1 läuft so fesch, dass ich eigentlich nix ändern will. Scharfe Nocken reizen mich, aber ich hab da wen an der Hand, der evt. BT-Nocken aufschweißt und umschleift bzw. das dann auch für andere XV-Nocken machen würde, die den kleinen Grundkreis haben.

Gestern einen XV1100-Block mit dem Geradschleifer und einer Fächerscheibe ausgeschliffen - das geht 100-mal besser (und schneller) als die Nummer mit der Lochsäge.

And better for your fingers !! ;D ;D ;D

greetings Patrick

patricks wrote:

And better for your fingers !! ;D ;D ;D greetings Patrick

Wrists really... that right one still hurts when I think back of what I did back then.  ;)

Ich habe mir jetzt mal einen Schalthebel gebastelt, umgedrehtes Schaltschema.
Fühlt sich viel direkter an, das Gewackel und Geklapper der Umlenkung hat mich schon lange genervt.
Nun muss ich nur noch meine alten Reflexe umpolen, mal sehen was das wird.
Die alte Achse ist erstmal noch dran, vorsichtshalber. Und evtl. verlängere ich den Hebel noch, in der jetzigen Rastenposition ist alles gut, aber bei Trainings setze ich die Raste meist höher/ weiter nach hinten, dann könnte es knapp werden,
Gruß Ali

Bin gespannt wie das bei dir läuft, bei der Alltags-TR1 nervt mich das mit der Umlenkung auch schon länger ein bissl.

Wir fahren seit vielen Jahren schon auf der Rennstrecke mit gedrehtem Schaltchema, auf der Straße normal - kein Problem.
Gefährlich wird's nur, wenn man mit Tochter oder Sohn vorne an der Ampel steht und sie wollen einen "Start" machen, dann war
schon ein paarmal der Zweite drin...………………….S.