Hallo aus Heilbronn!

Mein Name ist Paul (35) und ich muss zugeben, dass ich bis vor 2 Jahren gar nicht wusste dass XV750 XV 1000 und TR1 gibt. Besser gesagt haben mich diese Modelreihen nicht sehr interessiert, bis eines Tages ein guter Kumpel einen TR1 Chopper Umbau mit AME Gabel usw kaufte.. dann wars um mich geschehen. Vor allem die Laufkultur des Motor begeisterte mich. Nach langem "nur mal gucken" stand eines Tages ein ähnliches Exemplar für viel zu viel Geld in meiner Garage.  

Zum glück schraube ich fast lieber als ich fahre, den das gute Stück ist leider total zusammen geschustert gewesen, zb. der Kabelbau aus 10-15 cm Stückchen zusammengelötet bzw geklemmt, sämtliche Gewinden überdreht, undicht ist kurz gesagt alles.... Das ist keinesfalls Gejammer, ich sehe es als Challenge daraus jetzt ein tolles Bike zumachen (ist nicht mein erstes Projekt)

Zum Thema Laufkultur.. ich Moment läuft sie nur auf dem vorderen Zylinder, der hintere patscht nur immer wieder mal dazu  :-/ Kompression vorne 6,7Bar (läuft) hinten 8,8Bar (läuft nicht).

Freue mich schon auf den Infos Austausch.

Beste Grüße

Abholung


(https://www.directupload.net/file/d/6969/b655iy62_jpg.htm)

(https://www.directupload.net/file/d/6969/nqph6oap_jpg.htm)

Austausch aller Lager und Dichtungen am Fahrwerk und Entpfuschung der Elektrik


(https://www.directupload.net/file/d/6969/fhzebwkx_jpg.htm)

(https://www.directupload.net/file/d/6969/ffmvxuok_jpg.htm)

(https://www.directupload.net/file/d/6969/nxtzed2e_jpg.htm)
Zustand aktuell



(https://www.directupload.net/file/d/6969/zxyykihd_jpg.htm)


Ist Zustand aktuell

Hallo Homemade87,
willkommen im Forum. Da hast Du dir aber was aufgehalst

Ich habe mir deine beigefügten Bilder angesehen. Platz genug hast Du ja zum Glück.

Zu deinem Problem:

1) Du hast einen Motor der 2. Generation (schätze 1998 + ), und du hast die Original 5A8 (TR1a), 19T (Tr1b) , 5G5 (XV750) alles aus den 1980igern) CDI Zündbox P/N 4X7-82305-20; Mitsubishi J4T00671;
Diese Zündbox arbeitet nicht korrekt mit einm Motor der 2. Generation. Die Position der sog. Leitbleche auf dem Generatorläufer ist unterschiedlich. Hatte ich auch und eine ganze Weile mit dem Problem zugebracht.
Hier ist meine Lösung:   IgniTech V96  programmierbare Zündbox.  

Bild 1 zeigt die Einstellung mit der die Performance für (meinen) Tourereinsatz optimal ist.
Bild 2 zeigt meine TR1.1 ( TR1/XV1000 mit XV1100 3LP Motor)
Bild 3 zeigt die Abbildungen der unterschiedlichen Vergasertypen  (1980iger vs 1997iger +)

2) Läuft, läuft nicht:
Auf dem Bild mit den Kabeln: Mein Tipp besorg die einen anderen Kabelbaum. Wer weiß denn da noch was wohin gehört. Und Du hast garantiert keine detailierte Liste mit allen vorgenommen Änderungen mit bekommen? Gute Güte sieht das aus!
Wenn ein Zylinder überhaupt nichts sagt, dann kann es eine tote Leitung von den Pick-Up-Spulen zur Zündeinheit oder/und von der Zündeinheit zur Zündspule.  
Sind alle Sicherungen drin?        Batterie vollständig geladen?          Hast Du einen Kabelplan zur Verfügung?

Nochmal zum Nachfragen:  
Welcher Motor ist das nun genau?  rechte Seite Motorblock ID-Nr.
Welche Vergaser ist verbaut? Siehe auch nachstehende Abbildung

Hinweis: Bei den Flachschiebervergasern braucht Du ein paar Kabel mehr, da da noch Sensoren wie Treibstoffdruck und Drosselklappenstellung angeschlossen gehören.

Also kläre mal was eigentlich verbaut ist, dann die passenden techn. Unterlagen zusammenstellen.

3) Die Kompression liegt normalerweise bei 10,5 bar bis 11,5 bar auf jedem Zylinder. Unter 9 bar sind die Zylinder/Kolben Paarung zu überholen.
Das trifft auch zu, wenn nur ein Zylinder unter 9 bar ist.
Der Differenzdruck zwischen Zyl 1 und Zyl 2 sollte nicht größer als 1 Bar sein.

Soweit erst mal

Mit liebem Gruss
Anja

Hallo nochmal,
Da muss man aber mehrmals genau hinsehen !

Erkenntnis:
Fahrzeug / Motorbasis 1981er XV750 Typ 5G5  (USA 4X7) Rahmen, Motor, Schwinge, Hinterrad... (plus rechten Motorseitendeckel der 2. Generation)
Vergaser: 1x ? mit 2-in-1 Ansaugrohr
Heck: AME
Frontend: AME
Tank: eventuell XV1000 Midnight Special 23W
Elektrik: XV750 5G5

Gruss Anja

Wooooow Anja!!!!

Sie habe ein Wahnsinns Fachwissen   :o


- Die Motorbezeichnung schau ich gleich nach.
- Ich vermute aber, dass nur der Seitendecker von der 2. Generation verbaut ist.
-Am Kabelbaum habe ich bereits alles nach original Kabelbaumvorlage aufgeräumt. Ausnahme neutral und Seitenständee Schalter sind entfernt.
- An beiden Zylindern liegt ein kräftiger Zyndfunken an
- Der Vergaser ist ein TM 40 Mikuni und ein Ansaugstutzen aus USA. Ist ein gängiger Umbau Set dort.
- Den Tank habe ich von einer Huysung VS. Passt mit ein Paar Anpassungen 1A

Es ist bereits ein 981cc Motor eingetragen 😀 Jedoch ein 920er verbaut 😒

Guten Morgen Paul,
ok, dann weiter.

In Bezug auf deine Kompressionswerte: es gibt hier eine Möglichkeit das Ganze hier etwas besser einschätzen zu können.

Nimm beide Zündkerzen heraus und gebe etwas sauberes Motoröl (etwas 10-15ml) in jeden Zylinder durch das Kerzengewinde. Mit dem E-Strater ein paar Umdrehungen um das Öl zu verteilen und dann den Kompressionstest komplett wiederholen.
Dabei Gasdrehdriff voll GEOEFFNET (Vergaserdrosselklappe voll offen) halten.
Ergebnis wird besser: Ursache KOLBENRINGE / Zylinder verschlissen   - I -    Zylinder honen und neue Kolbenringe ggf. auf nächtes Übermass.
Ergebnis bleibt schlecht:  Ventile einstellen  siehe Wartungshandbuch    - I -   ggf auch Ventilsitz(e) undicht

Mit liebem GRuss
Anja

Vielen Dank schon mal  :thumb:

- Die Motorbezeichnung ist 10L-009879
- Zylinder Druck bei vollgas ca. 9.6 Bar und hinten 8.9 bar. Nach Ölzugabe minimalst mehr an beiden Zyls. Ist leider nicht genau ablesbar, ca. 0.2 mehr.
- Die Idee mit der Zündung gab mir kurz echt Hoffnung, weil es sich für mich so anhört als wäre sie bei hinteren Zyl nicht richtig. Der hintere zündet gefühlt jede 2te Verdichtung.

ich habe eben ein video vom Motorlauf gemacht und werde hier den Link einfügen.

Vielen Dank!!!

https://youtu.be/oQZGIUzo39I

Habe eben noch eines probiert. Motor gestartet und mit ca. 1/2 Gas den Motor etwas hoch gedreht, Kerzenstecker am Vorderen Zylinder abgezogen und siehe da, der hinter Topf läuft alleine braucht aber mindesten halb gas, sonst geht sie aus. Dabei duftet das ganze nach unverbrannten Sprit und auch eine leicht bläuliche Wolke ist zusehen. So richtig nach verbrannte Öl richt es aber eigentlich nicht.

Grundsätzliche Frage, kann man sagen dass mein Kompressionsdruck von 9,6 und 8,9 auf komplett verschließene Zylinder bzw undichte Ventile hindeutet?

Gibt es einen gute hier bekannte Adresse von einem Instandbesetzer der mir sowas überholen kann?

einen schönen Sonntag Homemade87,
zum Vergleich, ich habe am Samstag an meinem Moped die normale Routineinspektion duchgeführt.
Kompressinonsdruck Cyl1=11,8bar, Cyl2=11,7bar.

Die original Sollwerte XV750 u. XV1000: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=2022

Ich habe mit dein YouTube Video angesehen. Warum klinkt das das schlagend, so ein richtiges hämmern. Liegt das an den "offenen" Tüten?

Wo du dann kurz hochgedreht hattest, klang der Motor normal. Standgasdrehzahl 950 -1050 rpm?
Auf dem 10ten TR1 Treffen hatte ich einen getroffen der hatte seine AME TR1 bis auf 750 rpm herunter geregelt.
Damit wird dem Motor kein Gefallen getan. Richtig Leistung gibt der XV750iger Motor eigentlch erst ab round about 3000rpm ab
Ein Aufreissen bei 2000 rpm kann sich langfristig echt als richtig teuer herausstellen. Es ist halt keine HD, wird es auch, durch Optik, nicht werden.

Aber nochmal zurück zu deinen Video.
Wenn der Auspuff nicht genug Gegendruck erzeugt kann das einen negativen Effekt auf die Laufruhe und die Motorleistung haben.
Durch die Verwendung eines einzigen Vergasers entfallen alle Probleme die mit Synchronisieren zusammen hängen.

Wie sehen denn die Kerzen aus ?, Kerzen NGK BPR7ES oder BP7ES ?  
Der Keramikisolator sollte hellgrau sein. Nicht weiß und auch nicht schwarz.
Eventuell die Einstellungen an deinem Vergaser korrigeren

Hast Du eine Zündzeitpunkt-Pistole zum ableuchten des Zündzeitpunktes?

Also, das Ding sieht aus wie ein Pistolengriff, am vorderen Ende sitze eine Strombuscope Lampe. Elektrische Anschlüsse;
plus Klemme (+), Masse Klemme (-) und einen Klammer die um das jeweilige Zündkerzenkabel gelegt wird.

Am linken Motorgehäuse den runden Deckel (drei Kreuzschlitzschrauben) abnehmen. Dahinter befindet sich ein Schauglas.
Motor anlassen, die Strombuscope Lampe durch das Schauglas auf das Schwungrad ausrichten und anleuchten.
Steht die Zündung korrekt, blitzt es auf wenn die Markierung "F" angezeigt wird (nur Cyl 1, hat diese Mmarkierung)

Siehe: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=2008

Wärend des Ableuchtens kannst Du leicht erkennen, ob der Zündfunke regelmässig kommt oder nicht. Bei Cyl 2, vorne, gibt es zwar keine "F" Markierung, dennoch lässt sich erkennen ob die Zündfunkenregelmässig kommen.

Wenn alles ok ist, kannst Du die Zündanlage erst mal als Ursache abhaken.
Nachsatz: Als Ergänzung: Wenn eine zweite Person am Gasgriff dreht und die Drehzahl steigt, kannst Du beim Ableuchten erkennen ob die Zündvorverstellung ebenfalls ok ist, (Der Blitzpunkt auf dem Schwungrad wandert dann ein wenig).
Gruss Anja

Hallo Paul,
da wir gerade bei der Ursachenforschung sind:
Zündung überprüfen hatte ich gerade schon.

Nächster Punkt Steuerzeiten / Position der Nockenwelle zur Position der Kurbelwelle:

Zunächst eine Frage: Ist der Motor vom Vorbesitzer/Dir/Werkstatt zerlegt worden?

OK, überprüfen ob die Steuerzeiten stimmen:
Deckel öffen: A) Nockenwellendeckel an beiden Zylindern (Die runden Deckel oben am Zylinderkopf)
Siehe: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3106  rechtes Bild
Wie zuvor den Abdeck-Deckel am linken Kurbelgehäuse (drei Kreuzschlitzschrauben)

Abfolge:
1. beide Zündkerzen ausbauen
2. Abdeckkappe der Kurbelwelle abschrauben (Abb. Pos11) vorsichtig ist aus Aluguss
3. Kurbelwelle in Drehrichtung (Pfeil) drehen bis die OT-Markierung für den 1 Zylinder (hinterer) im Kompressionstakt mit der Markierung am Kurbelgehäuse übereinstimmt. (Abb). Dazu mit einem Finger das Kerzenloch abdecken, im Kompressionstakt wird dann Luft aus dem Zylinder herausgedrückt.  Wenn die Kurbelwellmarkierung exakt im OT des Komressionstaktes steht, dann sollte das Nockenwellenkettenrad am Zylinderkopfmit dessen Markierungen exakt übereinstimmen (+/- 1°)
https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3106   linkes Bild.

Das Gleiche beim Zyl 2 (vorder) wiederholen. Die OT-Markierung auf dem Schwungrad für Zyl 2 ist eine Andere.  
siehe  https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=2008

Stimmen sowohl die Kombination  Kurbelwellenmarierung UND die dazu gehörenden Nockenwellenkettenradmarkierungen  dann ist das in Ordnung.

Stimmt nicht überein: kann man das mit etwas Geschick korrigieren.

Der Grund für diese Überprüfung der Steuerzeiten ist dieser. Wenn dei Nockenwelle falsch ausgereichtet ist zur Kurbelwelle, dann das a) dazuführen, dass die Kompressionswerte schlecht sind. und b) der korrekte Arbeitsablauf im 4-takt Prozeß nicht gewährleistt ist oder zumindest beeinträchtigt ist.

Also Paul,
mit der vorherigen Mitteilung kannst Du nun zur Fehlereinkreisung die Zündung überprüfen und zweitens die Steuerzeiten checken.

Zu Beginn hatte ich gefragt, ob der Motor offen war. Das hat den Hintergrund das die XV750, 920, 981 und 1063 ccm Motore zwei unterschiedliche Nockenwellen haben. Diese erzeugen durch die Position der einzelnen Nocken unterschiedliche Ventilöffnungswinkel. Die Nockenwellen sind markiert mit 1 für hinteren Zylinder und 2 für den vorderen Zylinder. Bei vertauschten Nockenwellen läuft der Motor schlecht.

paul, habe gerade was gefunden:
10 ist eine XV920 siehe Bild.

Am Zylinderfuss müsste die Cubic Centimeter angegeben sein.
Gruss Anja

Hallo Anja, vielen vielen Dank! Werde ich prüfen.

Der Motor hört sich in der Tat so an als würde er gegen seinen Willen laufen. Ich füge ein Video von der Tr1 meines Kumpel mit gleicher Auspuffanlage und Singlecar (Dellorto). Ein entspanter und angenehmer Motorlauf..

Die XV ist keine Harley und soll es auch bitte nicht werden :) Es ist auch so eine tolles Bike für sich

Vielen vielen Dank für so viel Information und die Mühe

https://youtube.com/shorts/ldMZT-mFic0?feature=share

Auf dem Zylinder steht 920cc. Ist also bereits mindestens der 3ter Motor. Uhrsprünglich 750, dann 981 (aktuell eingetragen) dann 920.

Der Motor war mit sicherheit schon offen.  Bleibt nur zuhoffen, dass nicht so schlampig gearbeitet wurde wie an der Elektrik und Fahrwerk.

Kann das sein das diese Abweichung auf Grund der Längung der Kette zustande gekommen ist?


(https://ibb.co/yqH082h)

Guten Morgen Paul,
das foto scheint vom Cyl 1 (hi) gemacht zu sein.
Die Position tendiert in Richtung Steuerkettenspanner.  
Auf deinem Bild sehe ich, dass es vielleicht ein halber Zahn des Kettenrades ist. Das wäre noch tollerierbar.

Wenn Du an der Seite des Motors sitzt, ist der Steuerkettenspanner bei Cyl 1 (hi) rechts eingebaut und bei Cyl 2 (vo) links.

Das bedeutet, dass bei weiterem Steuerkettenverschleiß (Längung) die Abweichung, vom Ideal aus gesehen, schlechter werden würde.
Da kommt dann die nächste Frage: Wie hoch ist die Laufleistung des Motors? Steuerkettenwechsel so zwischen 60000 und 80000 km Laufleistung

F: Steht rechts unterhalb des Nockenwellendeckels eine eingeschlagene Nummer 1 oder 2 oder gar keine?

Es ist möglich das Steuerkettenrad um einen Zahn nach links zu versetzten um die Abweichung zu kompensieren. Das nützt jedoch nichts, solange nicht geklärt ist, ob die jeweils richtige Nockenwelle eingebaut ist.

Bevor man daran geht, müssen Dichtungen bereitgestellt werden. Dichtungen für Steuerkettenspanner (2 Stück). siehe Bild
Welchen Typ von Steuerkettenspanner hast Du am Motor? Auf dem Bild sind beide Typen abgebildet.


Der obere benötigt ein kleines Haltewerkzeug. https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3107
Der untere, mit der großen 6-kant Schraube, zusätzlich noch eine Kupferdichtung. Bei diesem Typ ist etwas Vorsicht erforderlich, da das Gehäuse aus Aluguss besteht und wenn die 6-kant Schraube zu fest angezogen wird, platzt das Gehäuse und eine neuer Steuerkettenspanner ist zu besorgen.

Kurze Anfrage: Wie gut sind deine Schrauberfähigkeiten, ehrlich und objektiv?

Ich kann dir beschreiben wie du die Nockenwelle(n) heraus bekommst. Das ist aber etwas aufwendig aber durchaus machbar.

Zum "ziehen" der Nockenwelle ist eine Ausziehwerkzeug erforderlich.
a) entweder mit der original Schraube die das Kettenrad auf der Nockenwelle befestigt. Oder
b) mit einem Schlagabzieher. Hierbei unbedingt darauf achtgeben, dass das Gewinde M10 P1,25 entspricht. Sonst machst Du Dir das Geweinde in der Nockenwelle kaputt.

So weit ersts mal
Gruss Anja

Paul, mir ist da eben was aufgefallen,
die Motorgehäuseentlüftung ist bei dir am hinteren Zylinder, richtig? Das Bild mit der Steuerkettenflucht ist auch vom hinteren Zylinder?

Wo ist die Schleuderscheibe?  Auf dem Bild das ich eingestellt habe mit den Nockenwellen befindet sich eine Position 12, das ist die Schleuderscheibe. Diese soll Ölimissionen verringern. Ist die vielleicht vorne an Cyl2 eingebaut?

Böse Vermutung: Entweder unabsichtlich durch Schlampigkeit oder Der/Die haben die Zylinderköpfe bei der Montage vertauscht. Prinzipiell geht das, da die Bauteile identisch sind. Aber eben nicht bei den "Innereien".

Deshalb meine Frage zuvor, ob am Zylinderkopf Zahlen eingeschlagen sind.

Gruss Anja

Homemade87 wrote:

Kann das sein das diese Abweichung auf Grund der Längung der Kette zustande gekommen ist?

Ja, das gehört so. Nicht um einen Zahn versetzen so dass es einen halben Zahn zu früh anstatt einen halben Zahn zu spä steht, sonst läuft der Motor nicht mehr richtig.

Hallo Anja,

- die Schraubfähigkeit, Schraubbereitschaft und die erforderliche Ausrüstung würde ich für den nicht beruflichen Bereich als solide einstufen.
- das Foto ist vom hinteren Zylinder, hätte ich dazu schreiben sollen.
- gestern habe ich versucht irgend wo eine 1 oder 2 zu finden, leider (noch)nichts gefunden.
- der Deckel mit der Kurbelwellenentlüftung ist tatsächlich hinten montiert. Die Metalscheibe mit dem Loch (Nr12) ist vorne montiert (Foto kommt)


- Die Dichtugnen und Spanner werde ich bestellen.
- Das raustreiben der Nocken wollte ich mit einer passender Schraube und U-Scheiben durchführen.
- Gestern beim durchschauen der Materialzugabe habe ich Zyl.Fuß- Kopf- Steurkettenschacht Dichtungen entdeckt, zum teil noch neu verpackt.
- Leider habe ich keine Angabe zur Laufleistung

Ich mache mich heute erneut auf die Suche.

Zylinder Vorne:


(https://www.directupload.net/file/d/6973/iqrw9xtw_jpg.htm)

Zylinder hinten:


(https://www.directupload.net/file/d/6973/hqb5pcvh_jpg.htm)

Hallo Paul,
na das ist ja schon mal ein Indiez. Da hilft nichts, da must Du wohl die Nockenwelle selbst überprüfen.

Wegen der Zahlen: Wenn keine da sind sind eben keine da. Brauchst Du nicht weitersuchen.

Melde mich gleich nochmal. Kommt gerade was dazwischen
Gruss
Anja

Viele Dank noch mal.

Wenn ich es richtig verstanden habe, kann man nur die Richtigkeit der Nockenwellen feststellen wenn man sie ausbaut? Und es die richtige Zahl drauf ist? Wenn ja, dann weiß ich was ich heute Abend zu tun habe  :).

So erledigt. und weiter gehts.

Zuvor hattest Du geschrieben das Du Steurkettenspanner kaufen willst , Paul das ist nicht nötig. Die Dichtung ist erforderlich.

Vorbereitung:
Material: Draht (Blumendraht etc ca 80cm), oder Kabel 60 cm
Dichtung: 2 Stck Steuerkettenspannerdichtung

Vorabhinweis:
A) Zunächst wird die Nockenwelle Cyl 1, hintere überprüft. Wenn Die die richtige sein sollte, die hat die Nummer 1
https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3105
Kann die direkt wieder eingebaut werden.
B) Ensprechend dazu Cyl 2, vorderer, trägt die Nockenwelle die 2.
C) Nockenwelle Cyl 1 ist die falsche (Nummer 2), dann müssen beide Nockenwellen getauscht werden.
D) Zur Nockenwelle: Die Nockenwelle sitzt hinten im Zylinderkopf in einem Paßsitz und vorne in einer sogenannten Massivbuchse. damit sich weder die Nockenwelle noch die Massivbuchse verkanten muss die Nockenwelle axial herausgenommen werden und später entsprechend präzise wieder eingesetzt werden.
E) Damit die Steuerkette nicht in den Steuerkettenschacht hinab rutsche wird diese mit dem Draht oder Kabel festgebunden. Je nach Dicke des Drahtes eventuell doppelt nehmen.
F) Wenn beide Nockenwellen ausgetauscht werden müssen, ist eine Hilfkraft erforderlich. Dazu später mehr.


Tätigkeiten:
I) Zylinder 1 in den oberen Totpunkt des Kompressionstaktes bringen

Ia) die Befestigungsschraube  der Steuerketten-Kettenrades lösen. Hierzu einen Gang einlegen und die Fussbremse betätigen, sodas beim lösen der Schraube der Motor nicht dreht. Im Anschluss daran den Steuerkettenspanner ausbauen
Zunächst nur lösen !
Ib) Mit einem Finger das Kettenrad stützen. Dann die Befestigungsschraube mit Scheibe herausdrehen.
Ic) Das Kettenrad sitz auf einer Passung und ist mit einem kleinen Paßstift versehen.
BITTE unbedingt darauf achten, dass nicht davon in den Steuerkettenschacht fällt !
Id) Mit der rechten Hand die Steuerkette halten, Mit der linken das Kettenrad von der Nockenwelle vorsichtig abziehen und beiseite legen.
Die Steuerkette nun außen am Zylinderkopf so anbinden das Die sich auf keinen Fall lösen kann.
Ie) Die nun sichbare Massivbuche wird unten von einer Formscheibe und einer Schraube gesichert. Diese Schraube und die Formscheibe abschrauben und herausnehmen.
If) Nun die Nockenwelle herausnehmen. Dazu das Austreiberwerkzeug oder eine anderes geignetes Mittel verwenden. Darauf acht geben, dass das Gewinde in der Nockenwelle nicht beschädigt wird.
Die Nockenwelle kommt zusammen mit der Massivbuche heraus. Beides zusammen lassen.
Ig)  Auf der Nockenwelle nach der Nummer ausschau halten. Siehe Abbildung.

Paul ich muss noch mal kurz weg, bis gleich
Gruss Anja

kann ich einen kompletten Dichtsatz der XV 1000 bestellen? Passen die Ventilschaftdichtungen der XV 1000 bei mir auch? Sorry, Fragen über Fragen.. :)

da bin ich wieder zurück ANtwot nr 21 kannst du verfessen ich hatte dain den Steuerkettenspanner vergessen.
Also weiter mit 22 und 23
Abbildung zeigt die festgebundene Steuerkette.

IIa) Es ist die richtige Nockenwelle, Nr1, dann alles wieder einbauen.
IIb) Die Nockenwelle mit der Massivbuchse vorsichtig und axial in den Nockenwelleschacht einschieben, darauf achten, dass sich nichts verklemmt. Alles mit Ruhe und Sorgfalt.
IIc) Die Schraube mit der Formscheibe zur Sicherung der Massivbuche eindrehen und darauf achten das die Formscheibe in der dafür vorgesehenen Vertiefung sitzt. Die Befestigungsschraube mit 20Nm festziehen.
IId) Die Nockenwelle so ausrichten, das der Stift noch oben, auf die Gehäusemarkierung zeigt.
IIe) Die Steuerkette lösen und den Draht, das Kabel entfernen, dabei die Steuerkette festhalten.
IIf) Mit der rechten Hand die Steuerkette halten, mit der linken das Kettenrad. Die Steuerkette auf der linken Seite auf Spannung halten und nun das Kettenrad, mit der Markierung nach oben, in die Steueketteninnenseite einfädeln.
siehe: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3106
Wenn das nicht sofort passen sollte, das Kettenrad versetzten bis es passt, Dabei die linke Steuerkettenseite immer auf Spannung halten.
IIg) Wenn das dann alles soweit passt, das Kettenrad auf die Nockenwelle aufschieben. Darauf achtgeben, das der Paßstift richtig in Position ist. Die Befestigungsschraube des Kettenrades bis zum Anschlag eindrehen.
IIh) Einsetzen des Steuerkettenspanners **/***: Ist die Dichtfläche am Steuerkettenspanner sauber? Ist die Dichtfläche am Zylinder sauber? Ggf reinigen.
** Vorbereiten des Steuerkettenspanners siehe: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3107
*** Der Steuerkettenspannertyp mit der 6-kant Schraube: Die 6-kant Schraube des ausgebauten Steuerkettenspannen lösen und herausnehmen.
Schraube und Feder beiseite legen. die kleine Klinke am Steuerkettenspannergehäuse öffnen und den Steuerkettenspannstiftganz hinein schieben.
Klinke danach loslassen. Steuerkettenspanner mit neuer Dichtung einsetzen und festschrauben (Innensechskantschrauben 10Nm). Im Anschluss daran neue Kupferdichung auf die Sechskantschraube aufbringen und Feder aufstecken. Beides in den Steuerkettenspanner einführen und die Sechskantschraube mit Gefühl und etwas Andruck einschrauben. Nicht verkanten! Ein Anzugmoment habe ich dafür leider keines gefunden. Vorichtig fest aber nicht zu fest sonst besteht die Gefahr, dass das Gehäuse platz. jedenfalls nicht mit zuviel Gewalt.

Status bisher:
Nockenwelle überprüft und wieder eingebaut ; Steuerkettenspanner eingebaut und die Befestigungsschraube des Nockenwellenkettenrades NUR eingeschraubt, noch nicht festgezogen.

Da bei Dir die Schleuderscheibe bei Zylinder 2 eingebaut ist, und deine Gehäuseentlüftung auf Zyl 1 liegt, muss die Schleuderscheibe noch mit der Befestigungschraube des Ketenrades von Zyl 1 erfolgen.

Weiter mit Zyl 2 vorderer:
IIIa) mit der Kurbelwelle den Zylinder 2 in den oberen Todpunkt des Kompressionstaktes bringen.
Wenn das erfolgt ist,

Tätigkeiten:

IIIa) die Befestigungsschraube  der Steuerketten-Kettenrades lösen. Hierzu einen Gang einlegen und die Fussbremse betätigen, sodas beim lösen der Schraube der Motor nicht dreht. Zunächst nur lösen.
Im Anschluss daran den Steuerkettenspanner; LINKS, ausbauen
IIIb) Mit einem Finger das Kettenrad stützen. Dann die Befestigungsschraube mit Scheibe und Schleuderscheibe herausdrehen.
IIIc) Das Kettenrad sitz auf einer Passung und ist mit einem kleinen Paßstift versehen.
BITTE unbedingt darauf achten, dass nicht davon in den Steuerkettenschacht fällt !
IIId) Mit der rechten Hand die Steuerkette halten, Mit der linken das Kettenrad von der Nockenwelle vorsichtig abziehen und beiseite legen.
Die Steuerkette nun außen am Zylinderkopf so anbinden das Die sich auf keinen Fall lösen kann.
IIIe) Die nun sichbare Massivbuche wird unten von einer Formscheibe und einer Schraube gesichert. Diese Schraube und die Formscheibe abschrauben und herausnehmen.
IIIf) Nun die Nockenwelle herausnehmen. Dazu das Austreiberwerkzeug oder eine anderes geignetes Mittel verwenden. Darauf acht geben, dass das Gewinde in der Nockenwelle nicht beschädigt wird.
Die Nockenwelle kommt zusammen mit der Massivbuche heraus. Beides zusammen lassen.
IIIg)  Auf der Nockenwelle nach der Nummer Ausschau halten. Hier: Zylinder 2, vorderer, die 2

Gleich geht es weiter. Der zur Erfügungstehende Textbereich ist voll.

Fortsetzung:

IVa) Es ist die richtige Nockenwelle, Nr2, dann alles wieder einbauen.
IVb) Die Nockenwelle mit der Massivbuchse vorsichtig und axial in den Nockenwelleschacht einschieben, darauf achten, dass sich nichts verklemmt. Alles mit Ruhe und Sorgfalt.
IVc) Die Schraube mit der Formscheibe zur Sicherung der Massivbuche eindrehen und darauf achten das die Formscheibe in der dafür vorgesehenen Vertiefung sitzt. Die Befestigungsschraube mit 20Nm festziehen.
IVd) Die Nockenwelle so ausrichten, das der Stift noch oben, auf die Gehäusemarkierung zeigt.
IVIe) Die Steuerkette lösen und den Draht, das Kabel entfernen. dabei die Steuerkette festhalten.
IVf) Mit der rechten Hand die Steuerkette halten, mit der linken das Kettenrad. Die Steuerkette auf der rechten Seite stramm ziehen und nun das Kettenrad, mit der Markierung nach oben, in die Steuerketten Innenseite einfädeln.
siehe: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3106
Wenn das nicht sofort passen sollte, das Kettenrad versetzten bis es passt, Dabei die rechte Steuerkettenseite immer auf Spannung halten.
IVg) Wenn das dann alles soweit passt, das Kettenrad auf die Nockenwelle aufschieben. Darauf achtgeben, das der Paßstift richtig in Position ist. Die Befestigungsschraube des Kettenrades bis zum Anschlag eindrehen und mit 55Nm festziehen.
IVh) Einsetzen des Steuerkettenspanners **/***: Ist die Dichtfläche am Steuerkettenspanner sauber? Ist die Dichtfläche am Zylinder sauber? Ggf reinigen.
** Vorbereiten des Steuerkettenspanners siehe: https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3107
*** Der Steuerkettenspannertyp mit der 6-kant Schraube: Die 6-kant Schraube des ausgebauten Steuerkettenspannen lösen und herausnehmen.
Schraube und Feder beiseite legen. die kleine Klinke am Steuerkettenspannergehäuse öffnen und den Steuerkettenspannstiftganz hinein schieben.
Klinke danach loslassen. Steuerkettenspanner mit neuer Dichtung einsetzen und festschrauben (Innensechskantschrauben 10Nm). Im Anschluss daran neue Kupferdichtung auf die Sechskantschraube aufbringen und Feder aufstecken. Beides in den Steuerkettenspanner einführen und die Sechskantschraube mit Gefühl und etwas Andruck einschrauben. Nicht verkanten! Ein Anzugmoment habe ich dafür leider keines gefunden. Vorsichtig fest aber nicht zu fest sonst besteht die Gefahr, dass das Gehäuse platz. jedenfalls nicht mit zuviel Gewalt.

Status bisher:
Beide Nockenwellen überprüft und wieder eingebaut ; Steuerkettenspanner eingebaut und die Befestigungsschraube des Nockenwellenkettenrades Zyl 2 getorqued.

Da bei Dir die Schleuderscheibe bei Zylinder 2 eingebaut war, und deine Gehäuseentlüftung auf Zyl 1 liegt, muss die Schleuderscheibe noch (offiziell Ölleitscheibe) mit der Befestigungsschraube des Kettenrades von Zyl 1 erfolgen. Hierzu die nur eingedrehte Befestigungsschraube des Kettenrades herausdrehen, die Schleuderscheibe, mit den runden Kanten zum Kettenrad zeigend, aufsetzen und Schraube wieder in das Kettenrad eindrehen. Auf der Schleuderscheibe befindet sich ein eingeprägter Punkt. Dieser Punkt passt in die entsprechende Stelle des Kettenrades. Die Schleuderscheibe entsprechend ausrichten und Schraube mit 55Nm festziehen.

Wenn die Nockenwellen gegeneinander ausgetauscht werden müssen:

Die einzelnen Arbeitsschritte sind die gleichen.
NUR jetzt sind beide Nockenwellen auszubauen.
Halb so schlimm.
Gehe mal davon aus, das die Nockenwelle von Zylinder 1, der hintere, bereits ausgebaut ist. Dann ist die Steuerkette irgenwo festgebunden.
Wenn nun die Kurbelwelle gedreht wird um Zylinder 2, der vordere, in den oberen Todpunkt zu bringen, würde sich die Steuerkette des Zyl 1 losreissen und in den Stuerkettenschacht fallen. Und genau das soll verhindert werden. Dazu wird die zweite Person benötigt.

Wenn im Laufe der Arbeit die Nockenwelle Zyl 2 ausgebaut ist, kann dann direkt die richtige Nockenwelle eingebaut werden und Zyl 2 abschließend bearbeiten wreden.
Wenn das erledigt ist, die Steuerkette von Zyl 1 losbinden und führen wärend die Kurbelwelle den Zyl 1 in den oberen Todpunkt im Kompressionstakt gebracht wird. Hierzu die Kurbelwelle entgegen der vorgesehenen Drehrichtung, also gegen den Uhrzeigersinn, langsam bis zur Markierung "T" auf der Kurbelwelle zurückdrehen und etwas darüber hinaus. Dann in Drehrichtung die Kubelwelle exakt auf die Markierung "T" stellen. Nun mit dem Einbau der Bauteile von Zyl 1 fortfahren. Ölleitscheibe nicht vergessen.

Ich hoffe es hilft Dir Paul.
Mit liebem Gruss
Anja

Paul, die Ventlschaftdichtungen sind bei XV750, XV1000, XV1100 identisch, daher denke ch, das die auch bei der XV920 passen
Gruss
Anja

Hatte natürlich das original Sonderwerkzeug noch da liegen ;D


(https://www.directupload.net/file/d/6974/wqnfy5tk_jpg.htm)


Zyl 1 Nockenwelle 1 :(


(https://www.directupload.net/file/d/6974/tdpygjaj_jpg.htm)

Dann liegt es wohl an der schwachen Verdichtung, werde jetzt wohl etwas Zeit einplanen und  die Zylinder abnehmen

Guten Morgen Paul,
das ist überraschend.
OK. Zylinder überholen.
Du weist, dass bei den 1980iger Modellen der Preßstahl Brückenrahmen über den Motor abgenommen werden kann und der Motor mit Endantrieb am Boden bleiben kann?

Ich habe hier eine Zeichnung für dich mit einer Motorabstützung, vorne, und ein Bild wo ich Diese verwende.
Wenn Du einen Hauptständer beim Kauf mit bekommen hast, montieren den für die Reparatur.
Wenn Du die Zylinder  herunter hast, prüfe mal nach welchen Durchmesser deine Kolben haben.

https://www.scheuerlein-motorentechnik.de/search?sSearch=XV1000  Ersatzkolben und Kolbenringe.
Wenn das sowieso alles auseinander gebaut werden soll, solltest Du die Steuerketten gleich mit auswechseln.

Yamaha zeigt in der wartungsanleitung XV750, 5G5-28197-80, alle Schritte dieser Arbeiten.
Siehe https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php  Kapitel 3-  folgende.

Thema Dichtungssatz: Wegen der Zylinderkopfdichtung gibt es einige Diskussionen in Bezug auf Aftermarketprodukten.
Also ich hatte: https://www.scheuerlein-motorentechnik.de/motorrad/yamaha/1000-1099-ccm/xv1000-tr1-81-86/yamaha-xv1000/tr1-motor-dichtsatz
und damit keine Probleme.

Gruss Anja

Nachtrag:

Steuerkette: https://www.motorcyclespareparts.eu/de/yamaha-ersatzteile/1989-xv1100-virago-motorrad/nockenwelle-steuerkette

Paul,
die kolben der XV750 /Xv1000 pssen wohl nicht zur XV920
schau mal hier: https://www.cmsnl.com/yamaha-xv920-virago-1982-c-usa_model8892/partslist/A-08.html Die haben aber nicht mehr alle Ersatzteile !
Gruss Anja

Paul, Hallo nochmal,
habe gerade ein wenig rumgesucht nach passenden Ersatzteilen für XV950 5H1 `82, sieht schlecht aus.

Anmerkung: Bevor du die Nockenwelle Cyl 1 wieder komplette einbaust denk an die Schleuderscheibe die noch auf Nockenwelle Cyl2 sitzt!
Frage: Willst Du die Nockenwelle von Zyl 2 auch checken? Nicht das die evntuell zwei gleiche Nockenwellen eingebaut haben. Nur so ein Gedanke.

Wenn du die Cyl 1 Nockenwelle im OT Cyl 1 eingebaut hast, könntest Du noch das Vetilspiel überprüfen, nur um sicherzustellen, das das auch korrekt ist.
Einlaßventil 0,10 mm; Auslaßventil 0,15 mm, bei beiden Zylindern durchführen.

Sicherheitshinweis: Am Deckel des Auslaßventil des hinteren Zylinders ist das große Massekabel mit angeschlossen. Nicht Vergessen, sonst fakelt Dir der Kabelbaum ab beim Anlassen.

Wichtig ist im jedem Fall die Kontrolle des jeweiligen OT´s des Zylinders. Sowohl für den Nockenwellen Einbau wie auch für das Einstellen der Ventile.

Im schlimmsten Fall : Auf 1000ccm oder 1100ccm Umrüsten.
Ich gehe gleich mal zu meinem Yamaha Händler, 400 m, und frag mal freundlich an, ob die eine PDF-Ersatzteilliste der XV920 haben.

Gruss Anja

Ich habe eine Ersatzteilliste XV920 27Y (Kardan)
Ich sende Die an manfred um die ETL in "Technics" hochzuladen.
Gruss Anja

Vielen vielen Dank für so viel Mühe und Hilfe!!!!

Ich habe den Motor zusammengetzt und die OTs geprüft. Vor erst die Ventile nicht überprüft weil ich davon ausgehen dass ich ihn eh koplett zerlegen werde. Die XV dient jetzt erst mal am Wochenende als Dekor auf einer Geburtstagparty  :)

Kolben + Ringen für den xv 920 Motor im Standard Maß würde man noch (500€) bekommen. Wenn aber der Zyl. gehont wird ist er evtl zu weit, erst recht wenn Riffen drin sind. :-[

Ein Traum wäre es einen guten 981cc Kardan-Motor zu finden. Dieser wäre sogar bereits eingetragen.

sollten keine Beschädigungen auf den Laufflächen sein, nur honen und Kolbenringe neu machen macht vermutlich keinen Sinn?

Quote:

- Zylinder Druck bei vollgas ca. 9.6 Bar und hinten 8.9 bar. Nach Ölzugabe minimalst mehr an beiden Zyls. Ist leider nicht genau ablesbar, ca. 0.2 mehr.

9,6 und 8,9 ist ja nicht mal soo schlecht und die Differenz ist auch kleiner als 1 Bar. Wenn der Druck nach Ölzugabe kaum mehr wird sollten die Kolben bzw. Ringe auch einigermassen dicht sein. Kompression wird imho auch überbewertet, der Motor müsste zumindest laufen. Allenfalls fehlen auf dem Prüfstand ein paar PS aber mit dem Vergaser und dem Auspuff sind von den original schon wenigen eh nicht mehr viele vorhanden. Was genau fehlt dem Mopped jetzt nochmal? Man verliert hier den Überblick.

Schorsch,
gugst Do  #1 und #6 (soundfile)

Gruss Anja

Soundfiles hört man. ;-)  Joh, läuft halt bescheiden. Ich tät sie erstmal ein paar Dutzend km warmfahren. Da sie nur einen Vergaser hat kanns an dem Vergaser für den hinteren Zylinder ja nicht liegen. Ventilspiel wurde richtig eingestellt? Steuerzeiten stimmten ja. Dann kanns ja nur noch die Zündung sein, Spulen mit Kabel und Stecker mal tauschen, wandert der Fehler mit? Kerze evtl. Murks?

hornschorsch wrote:

Quote: - Zylinder Druck bei vollgas ca. 9.6 Bar und hinten 8.9 bar. Nach Ölzugabe minimalst mehr an beiden Zyls. Ist leider nicht genau ablesbar, ca. 0.2 mehr. 9,6 und 8,9 ist ja nicht mal soo schlecht und die Differenz ist auch kleiner als 1 Bar. Wenn der Druck nach Ölzugabe kaum mehr wird sollten die Kolben bzw. Ringe auch einigermassen dicht sein. Kompression wird imho auch überbewertet, der Motor müsste zumindest laufen. Allenfalls fehlen auf dem Prüfstand ein paar PS aber mit dem Vergaser und dem Auspuff sind von den original schon wenigen eh nicht mehr viele vorhanden. Was genau fehlt dem Mopped jetzt nochmal? Man verliert hier den Überblick.

Was genau fehlt lässt sich so beschreiben: Als ich sie gekauft habe, ist sie recht lange zuvor gestanden. Beim Probelauf war der klangt recht seltsam, meine Überlegung war das evtl einer der Vergaser verklebt ist bzw dass vllt die damals verbaute AME Auspuffanlage einen "kernigen" Sound hat.  Den Phaeton Auspuff kannte ich bereits von der Maschine meines Kumpels und habe mir eben den gleichen gebraucht besorgt. Die originale Vergaserbank habe ich nicht gereinigt, weil ich sie sowieso auf Einzelvergaser umbauen wollte. Also auch hier die Teile besorgt und verbaut. Den Ausaugstutzen + TM Mikuni + Luftfilter gibt es in USA als Umbausatz für die XV Modele.

Leider bekomme ich vom ersten Zylinder nur ein Patschen bzw hin und wieder eine Fehlzündung, die war mit dem Originalvergaser und AME Auspuff vorher genau so.

Habe eben eine neuen Zündkerze eingesetzt, leider keine Veränderung

Ventilspiel wurde richtig eingestellt? Steuerzeiten stimmten ja. Dann kanns ja nur noch die Zündung sein, Spulen mit Kabel und Stecker mal tauschen, wandert der Fehler mit?

Hallo Schorsch, danke für deinen Lösungsansatz.

Theoretisch kann ich zum ja zum testen die Spulen in der Position tauschen?

Was meinst du mit "mitwandern"?

Ventilspiel mache ich nächste Woche, habe leider meine Fühlerlehre verliehen.... und nicht mehr zurück bekommen, weiß auch dummerweise nicht mehr wer sie hat.

Eine Frage noch, habe es leider im Stromlaufplan nicht ganz versatande.

Aus der Lima geht ein Schutzmantel mit 4 Kabeln raus, 3 davon sind weiß und einer ist blau. Welche Funktion hat der blaue?

Mitwandern bedeutet wenn eine Spule kaputt ist und man vertauscht diese, dass dann der andere Zylinder nicht läuft. Das blaue Kabel ist für den Leerlaufschalter oder Ölstandschalter. Da kommen auch noch 4 Drähte von den Zündungs-pickups raus, sind die auch intakt? Im schlimmsten Fall ist ein Pickup kaputt. Kann man die durchmessen, weiss das jemand?

Hallo zusammen,

Anm.: Aus dem linken Motorseitendeckel kommen zwei Bündel Kabel heraus. 3 Kabel Weiß 1x Stecker von der Lichtmaschine und 4 Kabeln 1 Stecker von den Pick-Up-Spulen. 1. Bild

Das hellblau Kabel, Kabelplan (Sb für Sky-Blue) kommt vom Neutral-Schalter

Messwerte:
Pick-Up-Spulen (Aufnahmespulen) Zyl. 1 (Braun und Grün)   I  Zyl. 2 (Rot und Lichtblau)   Beide jeweils 155 Ohm bei 20 Grad Celsius
(Wartungsanleitung XV750 5G5, Seite 7-47 oben Widerstand Aufnahmespule)

Lichtmaschinenwicklung: 0,5 Ohm +/- 10 Prozent bei 20 Grad Celsius
(Wartungsanleitung XV750 5G5, Seite 7-47 Ladeeinrichtung / Widerstand der Läuferwicklung) oder auch Statorspule genannt
Gemessen werden die Statorspulen jeweils zwei zu einander
Siehe auf (Wartungsanleitung XV750 5G5, Seite 6-19 Prüfung der Statorspule)

so.. nun habe ich eine Zündblitzpistole, Fühllehre und wieder Motivation weiter zu suchen. Werde morgen berichten.

Tach zusammen,
leider lese ich das erst recht spät.

Vor ein paar Jahren hatte ich hier mal eine TR1 mit den gleichen Symptomen. Und dann noch so einen Fall.
Sie hatte eine abgelesene Laufleistung von ca. 160 tKm und ähnliche Kompressionswerte.
Nachdem die üblichen Verdächtigen überprüft, korrigiert, eingestellt, ausgetauscht (verschiedene Vergaser, Zündboxen, Zündspulen, Hallgeber usw., habe ja genug von dem Scheiß) worden waren, blieb das Problem bestehen.

Es gibt nicht wenige Menschen, die es ganz besonders schön finden, den Tr1 Motor mit Umdrehungen von weniger als 3.000 zu bewegen. Und vielleicht sind Chopperfahrer unter diesen sogar etwas überrepräsentiert (nicht böse sein). Das ist eine nachvollziehbare, aber schlechte Angewohnheit.
Denn in den vergangenen Jahrzehnten hat v.a. der Koch Sepp wiederholt darauf hingewiesen, dass der Motor bei niedrigen Umdrehungen nur wenig Öldruck aufbaut. Für die Ölversorgung von Nockenwelle & Co. reicht das auf Dauer nicht aus. Vor allem, wenn gleichzeitig noch die Ölsiebe versifft sind, entsteht da oben hoher Verschleiß.
Also zieht man die Nockenwellen und schaut sie an. Und soo schlimm sehen sie dann vielleicht gar nicht aus.
Und dann packt man ein paar bessere Nockenwellen rein. Leider ohne Erfolg.

Traurige Erkenntnis: Das hintere 'Lager', in dem die Nockenwelle steckt, ist so weit weg, dass sein Schicksal dreißig, vierzig Jahre lang im Dunkeln bleibt. Man steckt halt die Nockenwelle da hinten in ein Loch, fertig. Sie passt sogar besonders schön da hinein, weil das Loch über die Jahrzehnte immer weiter geworden ist (werde ich jetzt nicht kommentieren). Dass es dann gegen Ende der Karriere im Betrieb hörbar metallisch knallt, ist eigentlich das kleinere Problem. Denn jetzt kann man noch so gewissenhaft Ventile und Steuerzeiten einstellen. Sobald sich die Nockenwelle in alle Himmelsrichtungen frei bewegen kann, nutzt das alles überhaupt nix mehr. Aber willst Du dort Material aufschweißen und das 'Lager' passend wieder ausdrehen?
Kaum jemandem ist bewußt, dass sein Motorrad variable Steuerzeiten kennt. Ganz fortschrittlich.
Mit einem intakten Zylinderkopf verschwindet das häßliche Geräusch und die Laufkultur kehrt zurück.

Neue Köpfe gibt es längst nicht mehr. Aber vielleicht findet sich ja mal ein Aluschweißer, der zaubern kann und den Kram anschließend auch noch irgendwie präzise ausgespindelt bekommt.

Grüße an alle,
Stefan

Hallo zusammen,

@ Stefan: Du hast natürlich recht mit Deinem Hinweis auf das innere/"hintere" Gleitlager der Nockenwelle. Das kann (und wird) sich natürlich ausjuckeln im Lauf der vielen Jahre und Kilometer. Dann ist die Nockenwelle hintendrin nicht mehr sauber geführt. Vorne (zum Nockenwellendeckel hin) kann man zwar den Alu-Gleitlagerring austauschen durch ein Wälzlager. Aber hinten wird es dadurch nicht besser - eher schlimmer. Denn das Wälzlager vermag etwaige Taumelbewegungen der Nockenwelle nicht zu verhindern.

Der Verschleiß kommt schleichend, und dem Langzeitreiter fällt das vielleicht nicht auf. Aber nach einem Eigentümerwechsel wundert sich der neue Eigner über das "launige Motorlaufverhalten". Und beginnt sodann, alle möglichen anderen Teile durchzutauschen, ohne an den Verschleiß dort hinten im dunklen Zylinderkopf zu denken.

Aber so aussichtslos erscheint mir das alles nicht. Denn die hintere Lagerbohrung ist doch in der damaligen Serienfertigung auf bestimmte Weise reingekommen in den Zylinderkopf. Und genauso läßt sie sich nun auch wieder aufbereiten.

1) Die behutsame Lösung: Man bittet einen Motoreninstandsetzer, die hintere Lagerbohrung und das korrespondierende Nockenwellen-Ende zu messen. Für die weit hinten liegende Bohrung hat der Instandsetzer Meßtaster, die dort hinten das Paßmaß ermitteln können sowie die Unrundheit. Wer mag, kann sogar mit dem Endoskop reinschauen und etwaige Riefen auf der Gleitlagerfläche finden. Idealerweise kommt man gleich mit einem gewissen Vorrat an Köpfen und Nockenwellen dort an. Der Instandsetzer kann daraus diejenige Kopf-/Nockenwellen-Paarung ermitteln, die das geringste Spiel hat. Und die baut man dann wieder in den Hobel ein.

2) Alternativ: Die gründliche Lösung. Man bittet den Instandsetzer, die verschlissene Gleitlagerbohrung aufzuspindeln, die Nockenwelle etwas abzuschleifen und einen passenden Distanzring anzufertigen ("Gleitlager-Adapterring"). Dazu wird nicht jeder Instandsetzer bereit sein. Aber es gibt ja auch welche, die Kurbelwellen-Hubzapfen aufarbeiten (mit Über-/Untermaß-Lagerschalen für die Pleuel usw.). Und bei den direkt im Kopf laufenden Nockenwellen der alten Honda XL 250/500-Motoren (1979 bis 1984) war die Reparatur mittels Adapterring bzw. Lagerschalen eine gängige Lösung, falls andere Maßnahmen nicht mehr halfen. Man muß also einen Instandsetzer finden, der zu solchen Umbau-Lösungen bereit ist. Klar: Die gründliche Lösung kostet und dauert. (Momentan geht's ja auf den Herbst und auf Weihnachtsgeld zu...)

3) Neuteile. Einen neuen TR1-Zylinderkopf (NOS) gibt es gerade im Auktionshaus (350 €). Und Nockenwellen gibt's zuweilen für 100...200 €. Logo: Das ist ebenfalls nicht billig. Aber danach löppt immerhin alles wieder "definiert" (gefühlt also "wie neu").

Roland

Triwinger wrote:

2) Alternativ: Die gründliche Lösung. Man bittet den Instandsetzer, die verschlissene Gleitlagerbohrung aufzuspindeln, die Nockenwelle etwas abzuschleifen und einen passenden Distanzring anzufertigen ("Gleitlager-Adapterring"). Dazu wird nicht jeder Instandsetzer bereit sein. Aber es gibt ja auch welche, die Kurbelwellen-Hubzapfen aufarbeiten (mit Über-/Untermaß-Lagerschalen für die Pleuel usw.). Und bei den direkt im Kopf laufenden Nockenwellen der alten Honda XL 250/500-Motoren (1979 bis 1984) war die Reparatur mittels Adapterring bzw. Lagerschalen eine gängige Lösung, falls andere Maßnahmen nicht mehr halfen. Man muß also einen Instandsetzer finden, der zu solchen Umbau-Lösungen bereit ist. Klar: Die gründliche Lösung kostet und dauert. (Momentan geht's ja auf den Herbst und auf Weihnachtsgeld zu...)

Servus Roland,

naja, so begnadet muss man da nicht sein, das kann ein halbwegs geschickter Maschinenbauer(-Lehrling) auch machen. Mein Ansatz wäre statt einer RG7 (Rotguss-Gleitlager), eher dort auch gleich ein Nadellager einzusetzen, weil Platz ist genug Ölversorgung haben wir auch schon in der Gegend. Mann muss sich dann nur noch eines raussuchen, dass nicht allzugroß aufträgt. Als Referenz die vordere Lagerbohrung der Nockenwelle nehmen und schon kann nicht mehr viel schiefgehen.

LG
Greg

Hallo miteinander,

Greg, danke für Deinen Zuspruch in puncto Reparierbarkeit. Findige und praktisch versierte Köpfe wie Du tüfteln natürlich in die Nockenwellenlagerung eine Verbesserung hinein und sehen das deshalb auch als machbar an. Ich spielte dagegen eher an auf Instandsetzer, die "vorsichtig" werden, wenn ein Kunde mit "allzu kreativen Umbau-Vorschlägen" kommt. Denn wenn das nicht hinhaut, gibt's womöglich Diskussionen. Aber ich bin sicher, ein hilfsbereiter Instandsetzer wird das Umbaupotential erkennen ("genügend Fleisch im Kopf" usw.) und wäre dann auch bereit, es umzusetzen. Und das war ja das Ziel meiner Replik auf Stefans Hinweis: Klar, ein ausgejuckelter Kopf ist doof. Aber muß noch nicht das Ende der Fahnenstange bedeuten.

Roland

Ja definitiv. Andere Überlegung: Man könnte die originale Bohrung auch teilweise zuschweißen und dann neu ausspindeln. Der Kreativität sind da kaum Grenzen gesetzt, wenn man ein bissl das Hirnkastl einschaltet. :-)

Guten Morgen Grag, Roland,
kurz was zu dem Nadellager. Durchmesser innen / außen sowie Tiefe nehmen mehr Platz im Zylinderkopf ein.
Q1: reicht das verleibende "Fleisch" um den Kräften des Nockenwellenstumpfes standzuhalten bei schwellende Belastung ?
Q2: Wie ist das mit dem Schutz des Motorinneren falls sich ein "Montagslager" zerlegen sollte ? Die Rollen des Nadellagers machen der Steuerkette den Gar aus, unter Anderem.

Wegen dem hinteren Lagerstitz der Nockenwelle: in den Standarddaten ist keine Angabe zu IST-Durchmesser und Verschleißdurchmesser zu finden.
Wie Nanno bereits angesprochen hatte, da hilft dann nur den Zylinderkopf ausmessen zu lassen und entsprechend zu beabrbeiten.

Habe heute Nachmittag einen Termin zur Leistungsbestimmung auf einem Teststand. Werde dort die Zylinderkopftemperaturen bestimmen.
Das ist in soweit wichtig um Einbaumasse festlegen zu können. Ausdehnung Aluminium, Stahl etc.
Es sollen ja keine zusätzlichen Spannungen erzeugt werden. Am Ende versaut man sich den Zyl-Kopf komplett.

Mit liebem Gruss
Anja

Hi Anja!


Anja-D wrote:

Q1: reicht das verleibende "Fleisch" um den Kräften des Nockenwellenstumpfes standzuhalten bei schwellende Belastung ? Q2: Wie ist das mit dem Schutz des Motorinneren falls sich ein "Montagslager" zerlegen sollte ? Die Rollen des Nadellagers machen der Steuerkette den Gar aus, unter Anderem.

Zu deinen Fragen (auch wenn ich noch immer keine Zeit hatte, einen Kopf in die Hand zu nehmen:

ad 1) Wenn es jetzt reicht um als Gleitlager die Nockenwelle zu lagern, dann reichts auch nachher für ein Nadellager - die eingebrachten Kräfte ändern sich ja nicht.
ad 2) Ich würde ein Käfig-Nadellager nehmen, wenn da eine Nadel bricht, steckt die Nocke und es reisst den Pin für die Steuerkette ab/bricht ihn aus der Nocke aus. So wie sonst auch bei einem Fresser.

Ad Temperaturen: Ich denke nicht, dass auf der Seite Dauertemperaturen über 150°C auftreten, außerdem ist das Nadellager durchs Öl vorgewärmt, es wäre also eine ganz normale Presspassung für einen Lagersitz anzustreben.

Machen wir das Ganze bitte nicht so kompliziert, es ist wirklich ein maschinenbauerisch recht simpler Eingriff. Das Einmessen ist eine Aufgabe,wobei ich vermute, dass man ganz am Boden der Bohrung schon einen unverschlissenen Teil finden wird können. Da die Ölversorgung durch die Nockenwelle läuft, wäre das ganze Ausspindeln überhaupt kein großes Thema, weils wenn überhaupt nur einen Ablauf im Kopf an der Stelle gibt. Also ist auch aufschweißen und neu bohren kein großes Thema.

LG
Greg

Hey Greg,
ich verstehe was Du meinst. Habe so was ähnliches vor ein paar Jahren an einem Gipsy Major Mk2 Motor (ist ein Flugzeugmotor aus den 30iger-40iger Jahren) gemacht.

Da habe ich ein im Gehäuse befindliches Sackloch, in dem eine Getriebewelle gleitgelagert war, durch den Einsatz eines Bronzelagers repariert.
Das hat auch dauerhaft gehalten. Der Öldruck kam bei dem Motor auch durch die Getriebewelle selbst. Also das Prinzip funktioniert.

Mit liebem Gruss
Anja

Greg, könntest du denn diese Reparatur auch machen? Wäre sicher interessant denn es gibt mittlerweile vermutlich genug Köpfe mit ausgeschlagenen NW-Lagern. Bin zwar nur Computerquäler aber ich glaube auch dass es kein Hexenwerk sein dürfte. Yamaha hat das Loch da ja auch mal reingebohrt, also kann man es auch grösser bohren und eine Buchse oder Lager einsetzen.

Vor allem würde mich aber interessieren wie der Fragesteller mit der Fehlersuche weitergekommen ist. Hab mir das Video nochmal angeschaut/-gehört, ich höre da kein besonders lautes mechanisches Schlagen, nur einen Zylinder der nicht richtig mitläuft.

Hallo,
ich denke ich habe die Antwort auf die Frage "was für ein blaues Kabel"?

Auf dem Bild erkennst Du das blaue Kabel es wird in ein weißes gesteckt. Toll nur, das der kabelplan davon nichts weiß

Gruss Anja

Zur Nockenwellenlagerung:
Guckt mal in den megacycle-catalogue. Die haben für die XV`s, auch für die TR1, nadel- und kugelgelagerte Nockenwellen im Angebot.
91 hatte ich die mal versuchsweise in die Rennmaschine eingebaut. Feinstes Material mit Noniusbohrungen im Kettenradflansch zur Steuerzeiten-Einstellung. Das Nadellager wurde plug `n play in den Kopf eingesetzt.

Gruß Gerd

Das funktioniert aber auch nur, wenn das Gleitlager noch nicht ausgeschlagen ist, oder? Sonst schlackert das Nadellager doch auch nur umanand.

hornschorsch wrote:

Greg, könntest du denn diese Reparatur auch machen? Wäre sicher interessant denn es gibt mittlerweile vermutlich genug Köpfe mit ausgeschlagenen NW-Lagern. Bin zwar nur Computerquäler aber ich glaube auch dass es kein Hexenwerk sein dürfte. Yamaha hat das Loch da ja auch mal reingebohrt, also kann man es auch grösser bohren und eine Buchse oder Lager einsetzen. Vor allem würde mich aber interessieren wie der Fragesteller mit der Fehlersuche weitergekommen ist. Hab mir das Video nochmal angeschaut/-gehört, ich höre da kein besonders lautes mechanisches Schlagen, nur einen Zylinder der nicht richtig mitläuft.

Kurzfassung: ja kann ich machen. Aber ich hab keine Ahnung wann ich dazukomme. Für heuer bin ich mit ähnlichen Sachen schon ziemlich ausgebucht.  :-/ (Und das ist nur mein Hobby)

Aber ja, ich schnapp mir einen meiner Schrottköpfe und bau' mir demnächst mal eine Aufspannung. Eine Idee hab ich schon .

Homemade87 wrote:

Die XV dient jetzt erst mal am Wochenende als Dekor auf einer Geburtstagparty

War das ne Harleyfahrer Party und haben die dein Mopped auf der Buehne angezuendet, oder warum gehts hier nicht weiter? ;-)

Natürlich geht es weiter. Gott sei Dank geht es nicht um Leben und Tod  :)

Nach langer hin und her Überlegung und den Gedanken einen Gebrauchtmotor einzupflanzen... vergingen gut 3 Wochen der Unentschlossenheit, als ich eines Tages nach der Arbeit heim kam und 1 Stunden später beide Zylinder ausgebaut auf der Werkbank lagen. Ein Gebrauchtmotor ist wie ein Lottospiel, die Wahrscheinlichkeit ist sehr gering etwas vernünftiges zu bekommen.

Also nun die Fakten:
- Überraschung Kettenspanner auf dem vorderen Zylinder keine Funktion, Kette lose.
- Beide Zylinder sehen augenscheinlich ganz gut aus. Messwerte ca 92.06 - 92.09mm  (ist 920er Motor mit 92mm Bohrung). Habe beide Zylinder gehont (leichter Kreuzschliff) und neue Kolbenringe in Standardgröße bestellt die noch unterwegs sind. (bitte keine riesen Diskussion damit anfangen)
- Ventile "geflutet", sind dicht an beiden Köpfen. Werde sie anschleifen und die Dichtbuchsen tauschen.

Bis auf den Kettenspanner also keine große Überraschungen gehabt.

(https://www.directupload.net/file/d/7043/8r4jwfmi_jpg.htm)
schwer zu fotografieren, schaut in echt schöner aus

(https://www.directupload.net/file/d/7043/4ya4paeb_jpg.htm)

Waren die variablen Steuerzeiten dann evtl. an dem nicht richtig laufenden Zylinder schuld? Sonst ist ja alles weitgehend OK, wenn es nicht doch die Zündung ist.

Sorry, ich stehe total aufm Schlauch. Was meinst du mit Variablen Steuerzeit?

Hallo Homemade87, hornschorsch,
ich denke hornschorsch meint den unrunden Lauf deines Motors aus dem Soundfile. Eine nicht gespannte Steuerkette kann das bewirken und noch einiges mehr demolieren.

Wenn Du alles wieder korrekt zusammengebaut hast, wird das schon klappen.
Bewundere deine Ausdauer !

Weiter so.  :thumb:

Mit liebem Gruss
Anja

Achja und das war dann die Dekoration:


(https://www.directupload.net/file/d/7043/hy7tfx2u_jpg.htm)

Es geht doch immer noch drum, dass der eine Zylinder nicht richtig mitläuft, oder?. Da die Kompression im Grossen und Ganzen in Ordnung war, war zu erwarten dass bei der Demontage nicht viel ans Licht kommen würde. Der nicht funktionierende Steuerkettenspanner könnte aber dazu beigetragen haben, denn wenn die Kette willenlos rumschlackert stimmen auch die Steuerzeiten nicht. Ansonsten verdächtige ich nach wie vor die Zündung, hattest du mal geprüft was hier vorgeschlagen wurde?

Genau der hinterer Zylinder läuft im Prinzip gar nicht, patscht nur immer wider mal und stinkt nach unverbeannten sprit.

Ich habe die Zündung mit der Pistole "abgeblitz" und konnte auch keine Aussetzer festtellen.

Was mich auch stutzig machte ist dass der hinterer Zyl bei der Kompressionmessung ohne der gashahn voll aufzudrehen lediglich 6,7-7 Bar hatte. Meine Vermutun warg eine undichtes ein oder auslass ventil.

Die lose Kette war am fonktio ieren vorderen Zyl, kann es jedoch den hinteren beeinflusst haben?

Ich such auf diesem Wege einen Kettenspanner und den Gewinstestopfen an der Lima, falls jemand was hat? Nicht für Hosenknöpfe versteht sich.

Guten Abend Homemade87 und die Anderen,
ok, Zündung blitzt auf der richtigen Markierung auf dem Schwungrad !?
a) Zündkerzen in Ordnung oder Neu?
b) Steuerzeiten/Nockenwelle richtig eingestellt?
Zyl 1, hinterer, zuerst einstellen, dann Kurbelwelle um 285grad in Pfeilrichtung drehen bis zur Markerung " I "
( siehe :
https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=2008
https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=3109 ),

dann Nockenwelle Zyl 2, vorderer, einstellen. darauf achten: der Zugtrum der Steuerkette ist, wenn man vor der Nockenwellenöffnung sitzt, linke Seite. Beim Einstellen der Nockenwelle, Nockenwellenkettenrad wichtig!

Mit liebem Gruss
Anja

Genau, das haben wir ja vor. 1 Monat alles durch, bevor ichvsie zerlegt habe.
- Zündzeitpunke waren i.o
- Zündkerzen sind Neu und noch mal neu
- Steuerzeiten mehrmals überprüft ventilspiel auch

Guten Morgen,
ich wollte mit meinen Hinweisen nicht auf die Nerven gehen.

Was war eigentlich mit dem  Steuerkettenspanner? Hast Du herausbekommen was daran nicht richtig fuktioniert hat?

Wegen deiner Suchanfrage: Ich kann Dir beides zusenden.
Steuerkettenspanner und die Schraube für den Kurbelwellenzugang Abb. Pos 12

Was für eine Version von Steuerkettenspanner brauchst Du denn? Mit der Schlitzarretierung oder mit der 6kt-Schraube?
Beides zusammen 150,-EUR incl Versand?

Mit liebem Gruss
Anja

Die Kolbenringe sind da und ich ahne nichts gutes

Kolbenring alt unten, neu oben.

Hatte ich bereits übergröße Ringe?


(https://www.directupload.net/file/d/7044/b8srv6jy_jpg.htm)

Hallo Homemade87,

Wollte meinen Senf auch mal mit dazu tun.
Für mich sieht es so aus, als ob der hintere Zylinder zu wenig zündfähiges Gemisch bekommt.
(...sonst ist ja alles X mal überprüft)
Wenn ich's richtig verstanden habe, hast du den 1in2 Ansaugstutzen und Vergaser rechts angebaut.
Ich kenne dieses Umrüstset nicht, aber kann es sein, das da eine Reduzierblende dazu gehört ?,
...die jetzt nicht verbaut wurde? ....so das der vordere Zylinder den ganzen Saft wegschnüffelt
und hinten zu wenig ankommt ?
Ich weiß, klingt albern, aber die Kolben laufen ja nicht mit 180° Versatz sondern asymmetrisch.

Reduziere doch mal den Einlaß vom vorderen Zylinder etwas, ob dann der Hintere freundlicher mit macht.
(Ansaugstutzen etwas lösen und eine dünne Fühlerlehre in den Luftstrom schieben, .. wieder dicht machen.)
Pneumatik ist oft sehr wunderlich.
Kostet ja nix .

Gruß Brunó  8-)

Hallo Anja, danke für deinen Vorschlag, ich habe bereit etwas gebrauchtes gefunden. Sollte es nicht klappen, dann melde ich mich gerne nochmal.

BSchneider2000 wrote:

Hallo Homemade87, Wollte meinen Senf auch mal mit dazu tun. Für mich sieht es so aus, als ob der hintere Zylinder zu wenig zündfähiges Gemisch bekommt. (...sonst ist ja alles X mal überprüft) Wenn ich's richtig verstanden habe, hast du den 1in2 Ansaugstutzen und Vergaser rechts angebaut. Ich kenne dieses Umrüstset nicht, aber kann es sein, das da eine Reduzierblende dazu gehört ?, ...die jetzt nicht verbaut wurde? ....so das der vordere Zylinder den ganzen Saft wegschnüffelt und hinten zu wenig ankommt ? Ich weiß, klingt albern, aber die Kolben laufen ja nicht mit 180° Versatz sondern asymmetrisch. Reduziere doch mal den Einlaß vom vorderen Zylinder etwas, ob dann der Hintere freundlicher mit macht. (Ansaugstutzen etwas lösen und eine dünne Fühlerlehre in den Luftstrom schieben, .. wieder dicht machen.) Pneumatik ist oft sehr wunderlich. Kostet ja nix . Gruß Brunó  8-)

Hallo Bruno ich habe es bereits oben geschrieben, der Motor lief bereits mit Serien-Vergaserbatterie mit der gleichen Symptomatik. Dieser Umbausatz wird in USA oft verbaut und ist auch bei meinem Kumpel an einem TR1 Motor drin, läuft wirklich sehr sehr gut.

Auf den alten Kolbenringen ist ein R bzw RN drauf, kann man damit etwas anfangen?

Es scheint so, als wäre der innere Durchmessel des Ringes kleiner, der obere schein gleich zu sein. Ich kann das nicht wirklich aussagekräftig messen.

(https://www.directupload.net/file/d/7044/uey7buzy_jpg.htm)

(https://www.directupload.net/file/d/7044/myqafn4k_jpg.htm)

## homemade87

ja, habe alle Seiten gelesen, war nur so 'ne Idee.
Noch ein Versuch:  
Könnte nach hinten raus etwas verstopft sein (Auspuff) ?
Ich weiß, beide Töpfe sind miteinander verbundenen.
Bin aber noch immer davon beseelt, das am Gasfluß etwas nicht passt.

Gruß  8-)

Beim "Abblitzen" der Zündung wird ja am Zündkabel der Zündimpuls per Induktion abgegriffen, imho bedeutet das aber nicht dass auch der Zündfunke kräftig genug ist. Hattest du die Spulen mal vertauscht? Wandert der Fehler dann mit? Anja hatte swiw die Widerstandswerte der Pickups gepostet, hast du die mal gemessen?

Ist das eigentlich nornal dass die Kolbenringnut tiefer ist als der Ring?

Sowohl bei den neuen wie auch bei den allten ist das der Fall.




(https://www.directupload.net/file/d/7044/3loj6p9v_jpg.htm)

Danke Schorsch für deine Hilfe!

- Ich habe optisch einen kräftigen, regelmäßigen und fast scho weiß leuchtenden Funken festgestellt.
- Leider nicht gemessen
- Spulentausch keiner veränderung

Hallo in die Runde,

einen hinteren Topf, der zuweilen nicht mitlaufen will, hatte ich vor kurzem auch an meiner Maschine. Es kam dort zu Zündproblemen/Fehlzündungen. Aber es lag nicht an der Zündanlage, sondern offenbar an Öldämpfen aus der Motor-Entlüftung. Die haben die Kerze in Zylinder # 1 zugerußt. Ich hab' das jetzt mal in einem parallelen Beitrag beschrieben.

Paul, auf den Fotos Deines 920er Choppers ist zu erkennen, daß dessen Motor-Entlüftung von dem hinteren Nockenwellendeckel aus startet. (Das ist schon mal nicht original.) Wo geht der dortige Entlüftungsschlauch hin? Mündet er in den Ansaugtrakt des Vergasers? Und wie sieht die hintere Kerze aus? (Klar: "neu"! Aber kann man vielleicht dennoch irgendwo Ansätze von Ruß erkennen?) Du könntest den Entlüftungsschlauch probeweise mal einfach "separat" enden lassen. Ändert sich dann das Laufverhalten Deines Motors?

Gutes Gelingen bei der Fehlersuche wünscht -

Roland

## homemade87,

ja, die Ringe brauchen hinten etwas Platz, sonst würden sie ja press laufen
und den Zylinder ausschaben. Aber keine Sorge, die Ringe sind ja auf Spannung
und liegen sicher an.
Wenn du dann den Motor das 1. mal startest, nicht erschrecken, der bläst
für die nächsten 200 - 300km eine ordentliche Ölfahne hinter dir her, bis die
Ringe eingelaufen sind. (war bei mir auch so.).
Vor lauter Zweifel [smiley=sad_1.gif] habe ich den Motor ein halbes Jahr nicht mehr gestartet.
Gutes Gelingen.

Grüße Brunó  8-)

Guten Morgen Homemade87 und auch an die Abderen eine guten morgen,
die Abbildung zeigt einen kompletten Kolbenringsatz:
die beiden breiten Kolbenringe sind diesogenannten Kompressionsringe

dann folgem zwei schmalere Ringe und eine wellenförmiger Ring. Das ist der Ölabstreifringsatz.
Die Kompressionsringe haben an der Aussenseite unterschiedliche Anformungen. Die bitte korrekt an dem Kolben anbringen.

In der Nut im Kolben für die Ölabstreifringe befinden sich kleine Bohrungen. Die kleinen Bohrungen mit einem kleine Bohrer vorsichtig von eventuellen Ölkohleablagerungen befreien.

Bei der Ausrichtung der am Kolben angebrachten Kolbenringe darauf achten, dass immer ein Grad Versatz von Kolbenrinstöße zur Nächsten eingehalten wird (120 grad bis max 180 Grad) . Niemals die Kolbenringstöße direkt übereinander plazieren, da sonst schlechte Kompressionswerte und Ölverlust erzielt werden. Siehe Abbildung 2

Kolbenringaussenformen:
https://www.tr1.de/pages/technics_manual.php?key=XV750se&lng=eng&flg=0&pge=7041

Zur Kennzeichnung:
In der Regel zeigen die lesbaren Markierungen noch oben, geben somit die Einbaulage wieder.
Es gibt Farbmakierungen für Standardabmessungen und Buchstabenkombinationen.

z.B. N = 0,25mm Übermass

Einbauanleitung: https://www.scheuerlein-motorentechnik.de/einbauanleitung-kolbenringe
Ich versuche eine Aufstellung von Kolbenringmarkierungen zu bekommen.

Mit leibem Gruss
Anja

Hallo nochmal,
Bezeichnung von Kolbenringen:  Was bis jetz bekannt ist:

Es soll zwei Benennungsvarianten geben.
Buchstabe "N"  oder  Buchstabe "R". Jedenfalls ist wichtig das alle verwendeten Kolbenringe an einem Kolben den gleichen Buchstaben haben. Ein Mix  ist nicht zulässig.
Hier zwei Abbildungen dazu.

Mit liebem Gruss
Anja

Woow vielen Dank!!!

Morgen Abend geht der Zusammenbau los

Was mir noch den Kopf zerbricht, unten am Zylinderfuß ist eine große Flachdichtung und an der Laufbuchse selber noch ein O-Ring. Was genau dichtet dieser wenn doch noch die Große (vollflächige) Dichtung da ist?


Funfact: Habe in der Beifangkiste die ich beim Kauf dazu bekam originale Dichtungen für Kopf, Kettenschacht und Zyl.fuß gefunden.. neu und original Yamaha 😀👍👌

Moin, Moin, .,..

das ist 'ne zusätzlich Öldichtung.
Die Zylinder sitzen doch auf einem geteilten Motorblock.
Die Nahtstelle der beiden Gehäusehälften ist ein neuralgischer
Schwachpunkt der Abdichtung wenn anschließend ein weiteres
Bauteile (Zylinder) quer zur Gehäusehälfte montiert wird.
Der 0-Ring kann hier Unebenheiten besser ausgleichen.
Beide Dichtungen einbauen, das gehört so (siehe Handbuch).
Gutes Gelingen.

Grüße Brunó  8-)

Hallo Homemade,
habe mir gerade nochmal da Bild von deinem Kolben angesehen.

Um die Ölkohleablagerungen in den Kolbenringnuten zu entfernen kann du eine Messingbürste verwenden.
Dazu etwas Motoröl in die Nut geben und mit der Messingbürste die Nut reinigen.
Zum Abschluss mit Bremsenreiniger säubern.

Bei der Montage der Kolben an das Pleuel achte auf die richte Ausrichtung. Der Kolben hat eine Markierung "EX" diese Seite Richtung Auspuff montieren und die Clipse korregt in die Nut im Kolben einrasten lassen. Auch hierbei etwas Motoröl auf Kontaktflächen des Kolbenbolzens geben.

Bei der Montage der fertig bestückten Kolben in die jeweilige Zylinderbüchse Motoröl auf die K-Ringe geben und dann in die Büchse vorsichtig einschieben. Der untere Rand der Zylinderlaufbüchse besitzt eine Anschrägung. Das hilft beim Kolbeneinbau. Trotzdem den Kolbenring etwas Kompromieren damit es leichter geht. Und alles ohne Gewalt ! Kolbenringe können brechen.

Mit einem passenden Spannband, das die Kolbenringe an den Kolben anlegt geht es leichter aber es geht auch ohne ein Spannband.
Pass dabei auf deine Finger auf.

Horrido !  :thumb:

Gruss Anja

puhhh... nach langem hin und her, habe ich mich nun auf die Suche nach einem Spenderherz gemacht.

Eine Frage hierzu, ich habe die Möglichkeit einen 1100er Motor + CDI (Danke Anja für den Tip) zu erwerben. Der Aussage nach 33tkm, Probelauf Video gabs auch.
Motornummer 3LP-014172

Passt er so ohne weiteres?

Vergaser anpassen ist klar, CDI tauschen weiß ich jetzt auch. Rest wie Kardan, Aufhängung passt ?

Besten Dank!!!

Hallo Homemade87,
ich habe unter "Gallery" eine Umbaubeschreibung hinterlegt. Das ist die Beschreibung aller Massnahmen und es gibt eine Liste mit benötigten Bauteilen sowie Kontroll-/Checklisten.

>>  https://www.tr1.de/pictures/gallery/pdf/anja_TR1.1_AD_rebuild_description.pdf

Umbau von XV750SE / XV1000SE : Diese Motorräder besitzen bereits Kardanantrieb. Hier können die bisherigen Fussrastenträger weiter verwendet werden.

Du hast ja bereits alles was Du für den Umbau benötigts. Der Umbau auf den 3LP sollte problemlos verlaufen.

Die Zündbox habe ich von Saarbike.de, es handelt sich um eine IgniTech version 96 programmierbare Zündanlage.

Das Bild zeigt meine aktuellen und finalen Einstellungen.
9.02, links:  zeigt die Einstellungen der Zündbox
9.02, rechts: Das Diagramm zeigt die Leistungswerte gem. Teststandlauf vom 22.Sept.2023


Wenn Du fragen hast melde Dich bitte.
Schick mir mal deine E-Mailadresse

Mit liebem Gruss
Anja
adannhaeuser@ad-rs.de

Ist das auch möglich die 3lp Zündbox die beim Motor dabei ist weiter zu verwenden, bzw zu implantieren?

hallo nochmal,
wenn Du eine Zündbox der 97er XV750 hast, must Du daran denken, dass die Originalzündox zusätzliche Eingänge hat. Treibstoffdruck, Drosselklappenstellungssensor.

Hast Du bereits die Flachschiebervergaser? Siehe Bild.

Wenn das alles vorhanden ist: Bau den 3LP ein, verwende den Flachschieber Vergaser mit den entsprechenden Düsen und elektrischen Anschlüssen.

Gruss Anja

Gestern Nacht war es so weit der 1100er ist drin.

Jetzt die Elektro Geschichte :P

- Gab es evtl schon eine Schaltplanvorlage für einen minimalistischen Kabrlbaum? Also ohne Öl/Neutral und Seitenständer Schalter usw.
- Dann gehe ich noch die Sache mit nur einem Pick Up an, muss es mal grnau anschaurn. Die 1100er Zündbox habe ich da

.
(https://www.directupload.net/file/d/7106/84fxwhx3_jpg.htm)

Ich habe auf der Suche nach Stecker/Pinbelegung der 1100er Zündbox diese Tabelle gefunden. Kann mir jemand sagen wie man sie liest? Wo ist auf der Zünbox 1 und wo ist 6?? Wo ist A und wo ist C?? :-?

Danke Vielmals!!!!

Paul, das mit dem Umbau auf 1 Pick-Up würde eine komplett neue Zündsteuerung bedeuten.
Es gibt zwei Pick-Up Varianten, siehe Bild.

Zu den Pick-Ups:
Bei den XV-Motoren handelt es sich zündungstechnisch um zwei Einzylinder, die unter Berücksichtigung Iher Verschrenckungswinkel, Zündungstechnische einueln angesprochen werden. Daher gibt es zwei Pick-Up-Spulen um jeden Zylinder für sich ansprechen zu können.

Wenn Du nur eine Pick Up Spule verwenden möchtest, müsstest Du ein zweites Leitblach auf der Schwungscheibe (Generatorläufer) anbringen, um ein zweites Signal zu produzieren. Gleichzeit MUSS der Zündeinheit beigebracht werden welches Pick-Up-Signal zu welchem Zylinder gehört und in welchem Abfolgetakt des entsprechende Signal zu verarbeiten ist. Abesehen davon, das das zweite, neue Leitblech extem präzise angebracht und befestigt werden muss.

Frage: Ist das, mal ehrlich, den ganzen Aufwand wert? Und mal abgesehen von eventuellen Ersatzteilen die ggf. dann erneut nachgearbeitet  werden müssten.

Da du sowieso den Einzelvergaser eingebaut hast, bringt Dir die Originalzündbox gar nichts. Die Zündbox fragt einige Sensoren ab. Wenn Diese Sensoren nicht vorhanden sind und demnach kein Signal senden, spielt die originalzündbox nicht mit.

NEU: IgniTech, progamierbare Zündanlage für Yamaha V2 75Grad Zyl-Winkel. Die funktieniert auf dem XV1100 Motor tadellos. Eigene Erfahrung.
Ich habe meine IgniTeck Zündbock in das Original 5A8 Zündgehäuse eingebaut. Das Teil mit Tabe abgeklebt st der Stecker zum Laptop für den Software Up-Link.

Gruss Anja

schau mal hier
Anja

Nur um hier ganz kurz einzusteigen:
Sensoren an den 1100er Vergasern hätte ich noch nicht entdeckt, ABER ich kenn den 1100er Motor auch nur, wenn Teile davon in einen meiner TR1-Motoren reinhüpfen.

Insofern: Du kannst einfach auf das Schwungrad der XV750/TR1 umbauen, wenn du dann den Seitendeckel der 1100er beibehalten willst, brauchst du einen Distanzring (ich glaub 5mm) hinter dem Stator und den Pickups, weil der 1100er Deckel tiefer ist. Dann kannst du einfach die TR1-Elektrik weiterbenutzen. Da du aber was ich auf dem Bild gesehen hab, den 750er Startersatz drinnen hast, musst du noch umbauen auf den externen Magnetschalter von der TR1/1100er.

Zwecks Vergaser: Wenn du nicht einen sehr guten Grund hast auf die 1100er Flachschieber umzubauen, nimm die TR1/XV750 Vergaser.

LG
Greg - der hoffentlich nicht zuviel Verwirrung gestiftet hat, weil er jetzt einiges in dem Thread übersprungen hat.

es ist komisch, die 1100er gibt es mit und ohne Schieber-Sensoren. Dan habe ich noch was mit unterdrucksensoren gelesen.

Meine Frage dazu ist, was genau passiert wenn ich den Sensor nicht anschließe? Hat es evtl schon mal jemand probiert?


@Greg. Ich habe einen 1100er Motor verbaut. Der Starter ist ebenfalls Serie XV1100.

Im Video im Link ist genau diese Kombination aus 1100er Motor und einem Mikuni TM40

https://www.youtube.com/watch?v=U9fnYI-z2Gw

Gib es eigentlich eine Möglichkeit anhand der Motornummer rauszubekommen, ob bei meinem Motor/Steuergerät jemals ein Schiebersensor verbaut war?

3LP 014172

Vielen Dank allen für die Beteiligung an meinem Projekt :thumb:

Foto links Position des Sensors, rechts mein Motor mit dem original Vergaser vor dem Kauf. Kann ich annehmen, dass mein Motor niemals einen Gasschiebersensor hatte?

Die Blechbox-Zündung aus deinem ersten Post hat jedenfalls keinen Eingang dafür.

Die Blechbüchse (Zündbox) und der 920 Motor sind raus  ausm Spiel.

Es ist nun ein 1100 Motor drin und ich habe die Zündeinheit von diesem Motor. Einen Drosselklappensensor gab es wohl nicht

Ich hatte gerade Martinas neue alte  XV1100 (frühes  Modell der 3LP) zum Laufen gebracht: die hat den sog. Boost-Sensor, Unterdruckgesteuert. Nach meinem Verständnis ist das ein Versuch Yamahas, das elende Anti-Patsch Ventil der TR über eine Zündverstellung zu realisieren. Ein Abklemmen/ Verschließen führte bei Martinas XV zu deutlichen Fehlzündungen. Ihre vorherige XV1100 (neuere 3LP) hatte den Drosselklappensensor, gleiche Funktion, aber wohl nicht so anfällig für Fehlfunktionen. Funktioniert natürlich nur mit den jeweiligen Zündboxen.

MMn. ist das alles überflüssiges Zeugs, das nur Probleme macht. Der 1100er Motor mit TR-Rotor, TR-Seitendeckel,2 Pickups, TR Lima und TR oder Ignitech Zündbox und richtigen Vergasern (die XV Mikunis sind mal so richtig übel und fressen erheblich Leistung) bringt sicher mehr Freude

Hallo Paul, und die Anderen,
wenn ich das richtig verstanden habe, hat dein 1100er keinen Drosselklappensensor.
Ist bei Dir ein Tank im Rahmendreieck, im Bereich unter der Sitzbank, eingebaut?

Wenn nicht, hast Du auch keine Treibstoffpumpe und keinen Schalter für Reserve.
Hatte denn das Spenderfahrzeug einen Tank im Rahmendreieck? ggf beim Verkäufer nachfragen.

Wenn in dem Spenderfahrzeug ein Tank an besagter Stelle installiert war, hat deine mitgelieferte Zündbox Eingänge für einen Treibstoffdrucksenor, der der Zündbox mitteilt, dass Treibstoffduck anliegt. Eine Treibstoffpumpe fördert aus dem Tank Kraftstoff zum Vergaser. Ist diese Versorgung sichergestellt, kann gestartet werden.

Hier ist ein Schaltplan ohne Drosselklappensensor. Die kraftstoffrelevanten Positionen sind rot umrandet.
Entschuldigung für die besch.... Qualität, habe ich aus einer Wartungsanleitung für die XV1100 heraus.

Gruss Anja

Hallo Anja, vielen Dank für dne Plan. Ich hoffe ich nerve nicht :) Kann es sein, dass auf dem Plan 2 Pick Ups drin sind?

@Anja gibt es evtl so ein Bild mit der XV 1100 Zündeinheit in deinem wirklich bemerkenswerten xv Archiv?

Das mit dem Binzindruck-Sensor/Pumpe ist denke ich so: soll druck unterschritten = Pumpe an, solldruck erreicht = Pumpre aus.

Irgend etwas sagt mir, dass ich es noch hinbekomme ^_^

Hallo Paul,
zu dem Schaltplan: Ja, da sind zwei Pick-Ups --> linke Seite, etwa auf halber Höhe (mit dem Kreis) stehtauch Pick Ups dran.

Die beigefügten Bilder: Bedauerlicherweise konnte ich keine Besseren finden.
das erste: Ohne Sensoren
das zweite: Mit Sensoren

Frage: Die Stecker an deiner "neuen" Zündbox, sind das: 1x 8-polig und 1x 4-polig?

Oh, der 4-polige Stecker ist für Pick-Ups

Soweit erst mal
Gruss Anja

Hallo die Damen und Herren,

ich melde mich zurück mit meinem Projekt.

Erst mal vielen lieben Dank an Anja-D für die viele Information und Beteiligung an meinen " Sorgen Projekt", echt toll!!

Ich habe eine Frage:

Ich habe jetzt meinen total vermurksten Kabelbaum ausgerupft.

Ich will/muss einen minimalst Kabelbaum zusammensetzen, damit das Schmuckstück wieder einen Zündfunken bekommt, lasst bitte alles andere außer Betracht... Zündschloss, lichter, Blinker usw. sind jetzt Wurst.

Schaut bitte auf die Zeichnung, so müsste ich nach dem Plan Zündfunken haben richtig?


(https://www.directupload.net/file/d/7209/jkd6bycv_jpg.htm)



(https://www.directupload.net/file/d/7209/ixe29atl_jpg.htm)

Ich sehe gerade die Zündkerzen fehlen.

Kurzer Infostand der wichtigen Fakten:

- Dieser Motor lief mit dieser TCI beim Vorbesitzer in eine BJ 1994 3LP XV 1100
- An diesem Motor war nie ein Drosselklappensensor verbaut
- Ob es einen Boost Sensor gab weiß man leider nicht. Aber es gibt auf Youtube 2-3 Video wie der Boosts Sensor einfach absgesteckt wird ohne Veränderung (zumindest ohne im unteren Drehzahlbereich)

- Verbaut ist das ganze nun in einem 5g5 Rahmen.
- kein Alltagsmoped, bitte versucht Licht, Blinker, Kupplungschalter, Zündschloss in diesem Fall zu vergessen.

Guten Abend zusammen, guten Abend Paul,
zunächst eine kleine Nachfrage: Bist Du sicher, das das Spenderfahrzeug nicht mit einem Drosselklappensensor ausgestattet war?

Bei meinem Besuch bei Yamaha, die letzten Tage, haben wir alle verfügbaren Schaltpläne zu XV1100erter durchgesehen.
Der einzige Schaltplan mit dem Pick-Up-Spulen Block und den Zwei-Kabel-Stecker hat einen Drosselklappensensor.

Alle anderen Schaltpläne zeigten die Ausführung mit zwei einzelnen Pick-Up-Spulen und Vier-Kabel-Stecker. Wer da eventuell andere, ergänzende Schaltpläne hat, dann nur her damit.

Es scheint da aber auch ein paar Ungereimtheiten zu geben:
Der Pick-Up-Spulen-Block mit zwei Kabeln scheint gemäss den Yamaha-Aufzeichnungen in allen XV1100-Modellen einbebaut zu sein. So jedenfalls der Teileverwendungsnachweis zu P/N 3JK-81670-00 Pick-Up-Assy.

Da in meinem 3LP-Motor [ S/N: 3LP000330] aber die 2-Spulen-Varinate [P/N: 20X-81670-20] eingebaut ist, vermute ich, dass diese (meine) Variante den frühen Modellen zu zu rechnen ist und alle späteren dann die "Block-Versionen" bekommen haben.
Nachträglich hinzugefügt:
Die Pick-Up-Spulen [P/N: 20X-81670-20] bis 1990/91  Pick-Up-Spulen [P/N: P/N 3JK-81670-00 ] ab 1991 folgende

Die nur teilweise Benutzung von Belegungen der Transistorzündung kann meiner Meinung nach, nicht zielführend sein, da die Zündeinheit über die nicht benutzten Anschlüsse Informationen erhält, die dann fehlen würden.
Gerade in Hinblick auf den Drosselklappensor werden hier Informationen ausgewertet die unmittelbar in die Zündzeitpunktebestimmung einfliessen.
Dies wurde entwickelt um dem Motor mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu verabreichen. (In der Presse "....das Durchzugswunder..."
---
NANNO hatte hier bereits über eine reduzierte Elektrik berichtet. In wie weit eine derartige Reduzierung geführt werden kann, kann ich nicht beurteilen.

ODIN erstellt minimalistische, elektrische Kabelbäume.  Link: https://www.e-worx-by-odin.de/

Einen minimalisierten Kabelbaum findet man hier: https://www.tr1.de/pages/technics_wiring.php    Quelle: unbekannt
---
In dem nachstehenden Bild habe ich mal alles mit grau belegt, was nicht zur Zündung oder dem Betrieb des Motors gehört.

Wenn am Ende nichts funktioniert oder einfach zu teuer wird, igniTech Zündbox einbauen.
Das zweite Bild zeigt die Verkabelung meiner Zündbox (Wie bereits erwähnt, ich habe den 4-Kabel-Stecker/ 2-Spulen
Über die Einstellbarkeit ist die Anpassung leicht.

Mit liebem Gruss und ein angenehmes Wochenende
Anja

Ich suche, schaue , vergleiche seit Tagen video und Fotos im Netz... :(

- ist gibt einige wenige xv1100 Nutze im Internet die genau das suchen was ich auch suche, nämlich Schaltplan für XV1100 mit einem Pick UP, Boost sensor, keinem Droselklappen Sensor. BJ 1994/1995.

- nach meiner skizze zusammensteckt habe ich permanent auf beiden Kerzen 12v und keinen Funken.

- ich habe ein Video von meinem Spendermotor bekommen vor Schlachtung, da war kein Sensor verbaut, es gab auch keinen Platz dafür.

- wie hilft mir die Ignitech box? Wird sie nicht genau so angeschlossen wie dir originale?

Ich stelle meine Frage präziser: benötogt die Ignibox keinen Drosselklappen oder boost Sensor? Bzw wo sind genau die Vorteile?

Gibt es einen Onlineshop oder nur per mail Bestellung?

Guten Morgen Paul,
Die IgniTech Zündbox kommt von :   https://www.ignitech.cz/en/vyrobky/tcip/tcip.htm Typ: TCIP4 siehe Bild.
Der Vorteil: Alle Grundfunktionen. Zusätzlich können Drosselklappensensoren, Schaltblitze und andes hinzugefügt bzw angeschlossen werden. Da Du das aber nicht benötigst, funktioniert das.

So wie bei mir. Nach zahlreichen Versuchen nach Try-and-Error-Methode war es eine tolle Erfahrung. Neue Zündbox von Saabike konfiguriert, angesteckt, und läuft.

Da ich zu dem Zeitpunkt Null Ahnung von Zündboxen hatte, hatte ich das Angebot von Saarbike angenommen und Sie mir fertig, also einsatzbereit zu zusenden.

Was die Zündzeitpnktkurven betrifft, da steiten sich die Geister. Nachstehend als Beispiel,  die von mir eingesetzten Zündzeitpunktkurven.

Ich kann nur sagen, dass es bei mir zufriedenstellend funktioniert.

Mit liebem Gruss
Anja

Na sowas aber auch. die Ignibox ist da, der Zündfunke jetzt auch  :thumb: :thumb:

Habe sie zur Probe angekelmmt, prima !

Hat jemand einen Datensatz für die xv 1100 mit einem Pickup?

Specialfrage  :) noch: woher weiß die Box wann der 2. Zyl. gezündet wird? ich sehe in der Software nieirgends eine ° Einstellmöglichkeit für de 2. Zyl bei einem Geber (pickup)

Hallo Paul,

Quote:

Specialfrage  :) noch: woher weiß die Box wann der 2. Zyl. gezündet wird? ich sehe in der Software nieirgends eine ° Einstellmöglichkeit für de 2. Zyl bei einem Geber.

In der Zündbox gibt es ein Zählwerk (Taktgeber, 1/1000 sek.).
Wenn das Pickup das Signal gibt, startet der Zähler.
In der  Software (Zündzeitpunktkurve) ist dann hinterlegt bei welchem Zählerstand dann
die 1. und 2. Zündung erfolgt. Danach springt der Zähler wieder auf 0 und alles beginnt von neuem.
   Grüße Brunò  8-)

Hallo Paul, freut mich für Dich,
zu Deiner Frage wegen Zündkurve für einen Pick-Up:
Ob die beiden Pick-Up-Spulen nebeneinander (alte Version) oder übereinander (neuere Version) angebracht sind spielt eigentlich keine Rolle. Wichtig ist, das es zwei Signalleitungen sind. Pick-Up 1 und Pick-Up 2

Schau mal auf den Pin-Belegeplan den ich Dir geschickt hatte: PIN 9: Pick-Up 1  ;  PIN 20: Pick-Up 2

Mit liebem Gruss
Anja

Guten morgen! :)

Ich habe ja aber nur einen Pickup mit nur 2 Kabel weiß und schwarz, feritig?

Anbei ein -leider schlecht zu lesender- Schaltplan mit einem Pickup. Anja, bei den späteren 3LP ist es wirklich nur ein Pickup.
Paul, wenn du eine programmierbare Ignitech Zündbox und das normalerweise mitgelieferte kleine Programm hast, schließe  die TCI an einen Laptop an, Zündung muss an sein, öffne das Programm und wähle unter dem Menüpunkt "Bike" das Feld Yamaha XV. Dann gehe auf "Programm". Das könnte funktionieren, wenn alle beteiligten Komponenten von der XV1100 sind. Die Einstellung der TR1 ist eine andere und funktioniert nicht.
Die beiden Zündspulen haben übrigens immer 12  V , nur die Masse wird bei Zündung weggeschaltet.
Ali

https://www.tr1.de/yabbfiles/Attachments/dok1_001.pdf

Positives zu erst, sie läuft! 8-)

Aber nur auf dem hinteren Zylinder :(

Ich habe in der Software im Dropdown Menü unter Bikes nur XV Virago, werde es heute noch ausprobieren.

Habe auch an Ignitech geschrieben mit der Bitte um einen Datensatz

puhh... habe jetzt einiges durchprobiert. Die Igni steht jetzt auf XV Virago Standard, der hintere Zyl läuft, der vordere nicht.

Funke ist da und die Zündung scheint auch zu passen, habe eben mit der Blitzpistole getestet, der Vordere Zyl Zündet bei der Kerbe. "T" war ja OT Zyl. hinten und diese Kerbe oder strich ist Zyl. vorne.

Messe morgen noch die Kompression

Guten Morgen Paul,
"T" = OT zyl 1 (hinterer)  und "I" = OT zyl 2 (vorderer).

Die Zündung muss aber zwischen dem Markierungbereich " F " stehen.  Dieser Markierungsbereich ist nur für Zyl 1 vorhanden.

Also, das XV Setup KANN für die alte XV750, XV920, XV1000 stehen. In dem Fall passen die Einstellungen nicht zu dem Leitstück (ist auf dem Lichtmaschinenrotor angebracht und ist für das Pick-Up-Signal verantwortlich) passt.

Da Du auf beiden Zylindern einen passenden Zündfunken hast, allerdings auf OT, zündet der Motor in Richtung Spätzündeung.

Hast Du mal die Softwareeinstellungen ausprobiert, die ich Dir geschickt hatte?

Soweit erst mal
Gruss
Anja

Paul,
kannst Du mir die korrekte Motornummer mitteilen?
Ich bin an einer Lösung dran und dafür benötige ich die Motornummer

Wurde zuvor bereits angegeben, hat sich also erledigt

Gruss Anja

Hallo Anja, vielen Dank für die Mühe.

Ich habe es mit deiner Einstellung probiert, es ist fast so wie mit der Virago Xv Einstellung aus der Software, bei Motorstart läuft der hintere, der vordere spuckt nur blaue Flammen und hat hat heftige Fehlzündungen

Guten Morgen Paul,
hast du mal die Zündkerzen vertauscht angeschlossen?
Nur so zum Test. Beide einfach mal mit den Anschlusskabeln vertauschen und neuen Testlauf starten.

Gruss Anja

habe es heute früh kurz probiert, erstaunlicherweise lief sie ganz kurz, wirklich kurz 2-3 sec.

Es war einfach zu laut für einen Probelauf um 6:00  :)

Ich werde es später noch mal testen.

Zu dem Zylinder wir-war, Der Zylinder 1 ist der hintere Zylinder laut Yamaha Werkstatt Buch. Nach Ignitech ist das aber der Zylinder 2 richtig?

Beim TEST über die Igni-Softwaren funkt der hintere Zylinder (der erste) wenn ich auch Zündung 2 Drücke.

Wenn Ignitech schreibt  "Ign.Coil 1", welcher Zylinder ist damit gemeint? Vorne oder Hinten?

Hallo Paul,
in der Regel wird von Links nach Rechts, in Fahrtrichtung mit Blick auf die Kurbelwelle, beschrieben.

Somit ist Zyl 1 ganz Links, in unserem Fall der hintere Zylinder.
Deine Frage bezieht sich demnach auf die Zündspule für den hinteren Zylinder ergo die rechts sitzende Zündspule.

Hallo nochmal,
wegen der Platzierung der Leitbleche auf dem Polrad. Es sind zwei Lietblech, in einer Linie. Daher auch nur ein Pick-Up-Sensor. Siehe Bild

Gruss Anja

Hallo ....

darf ich mal dumm fragen:  
Warum 2 Leitbleche für 1 Sensor ??
...soll das eine Doppelzündung werden ??
Oder andersrum, welche Funktion hat das Leitblech ??
Brunò  8-)

Hallo Bruno,
Ein (1) Sensor, Zwei (2) Zylinder, Zwei (2) Zündkurven = 2 Leitbleche, Zündversatz 285 Grad , jede Umdrehung (360 Grad) eine Zündung pro Zylinder. Motor ist nach zwei Umdrehungen 720 Grad 1x komplett durchgezündet.

Gruss Anja

Heute gibt es Nachschicht!!! >:(

Die Möhre läuft mit den neuen Program gar nicht :-X pick up, fehler polarität erscheint.

Habe jetzt auch einen Datensatz von Igni direkt bekommen.

Ich nehme mir heute mal einen Nacht Zeit

Quote:

Ein (1) Sensor, Zwei (2) Zylinder, Zwei (2) Zündkurven = 2 Leitbleche ....

Ja Anja,
das sind die Hardware-Fakten, ... die kenne ich.
Ich wollte wissen was das Leitblech bewirken soll.
Startet es die Zündelektronik ?? .... warum ist es dann so lang, da reicht ein Schraubenkopf ?!
... wobei, wenn es den Startschuss auslöst, wird die Elektronik zuvor auf 0 gesetzt, DIE rennt
dann los, und wird mit dem 2 Leitblech gestoppt, da dieses ja wieder einen Start bei 0 auslöst.
So kommt nie ein punktgenauer Zündblitz zustande.
Diese Logik verstehe ich nicht.  :question
Ich habe mich vor 30 Jahren schon mal mit Kennfeldzündung auseinander gesetzt, würde ja
in meine Zeit passen, aber hier fehlt mir wohl was.
Kär mich mal auf.

Zum Fehler hier:  Denke hier wurde einfach nur ein Kabel vertausch, vielleicht am Pickup (+/-).
Alles andere wurde ja mehrfach überprüft.
Grüße Brunò  8-)

Guten Morgen Paul,
wenn IgniTech dir Informationen zugesendet hat, hattest Du denen erzählt, dass Du einen 3LP-Motor mit einem 1981-1983er Kabelbaum verbinden willst?  Fahrwerk/ Kabelbaum 5G5 plus 3LP-Motor?

Nicht das die Firma IgniTech am Ende denkt, dass Du blos einen Austausch ( Alt gegen Neu ) vornehmen möchtest.

Ich kann mir vorstellen, das deine Stimmung angeschlagen ist.
Aber operative Hektik ist auch nicht zielführend.

Das erste Bild zeigt die Komplexität der 3LP Zündsteuerung. Links daneben die Zündkurve der 5A8 (5G5 ist ähnlich). Die Leitstücke sind deshalb so lang weil da bis zu 48 Grad Vorzündung verarbeitet wird. Warum Yamaha eine so hohe Vorzündung verarbeitet ist mir nicht ganz klar.
Die Abbildung des Schwungrades bezieht sich auf die FRÜHE-Ausführung.

Das zweite Bild zeigt eine Erklärung zur Vorzündung.
10 Grad als Ausgangsbasis ; Die Markieung sollte Mittig auf Makierung  I "F"  I  stehen.
Mit Strombuskop-Lampe am Schaufenster ableuchten/kontrollieren

Das dritte Bild zeigt den Ort der Einstellung in TCIP4 Software

Aus der Ferne ist das alles schwer einzuschätzen.

Mit liebem Gruss
Anja

Leute!!!! Ich habs!!!!!

Die Fuhre rennt!!!!  ;D


Ein Riesen Dank an die Cummunity und natürlich an Anja für so viel technischer Unterstützung!!

Ich melde mich später mit ausfühlicher Lösungsbeschreibung

Ich sags euch, so fühlt sich pure Freude an!
https://youtu.be/xVvPaJL888U?si=XMCuRQgLB7h0d2xJ

Hallo Paul,
herzlichen Glückwunsch !  :thumb:

Mit liebem Gruss

BSchneider2000 wrote:

Hallo ....darf ich mal dumm fragen:   Warum 2 Leitbleche für 1 Sensor ?? Oder andersrum, welche Funktion hat das Leitblech ??

BSchneider2000 wrote:

Quote: Ein (1) Sensor, Zwei (2) Zylinder, Zwei (2) Zündkurven = 2 Leitbleche .... .....Ich hätte gern gewusst was das Leitblech bewirkt ? Startet es die Zündelektronik ?? .... warum ist es dann so lang, ..... Diese Logik verstehe ich nicht. ......aber hier fehlt mir wohl was. Kär mich doch mal auf.

Ihr wollt's echt nicht verraten, gell ?!
Grüße Brunò  8-)

Bei Kontakten hat man eine Stromflußzeit von etwa 180°.

Und ohne es gesehen zu haben, ist meine Vermutung, dass es hier ähnlich ist:
zu der einen Impuls-Flanke wird der Strom durch die Zündspule
eingeschaltet, bei der anderen Flanke (Zündzeitpunkt) aus?

Und die Magnetisierung der beiden Streifen ist entgegengesetzt, so dass die Impulsstärke doppelt so hoch ist (Amplitude).
Dann noch die beiden Sensoren um 75° versetzt anbringen und man hat eine Zündung mit verlorenem Zündfunken (einmal wenn der Zylinder voll ist und einmal wenn der Zylinder gerade leer ist).

Quote:

Bei Kontakten hat man eine Stromflußzeit von etwa 180°.

Kontaktzündung ist eine ganz andere Welt, und hiermit nicht zu vergleichen.

Quote:

Dann noch die beiden Sensoren um 75° versetzt anbringen.......

Mag schon sein, ...hier haben wir aber nur 1 Sensor, 2 Zylinder, und
2 in Linie hintereinander laufende Leitbleche (Bilder & Beschreibung weiter oben).
Was machen also diese Leitbleche, ...oder warum heißen diese Dinger
eigentlich Leitbleche ??
Brunò  8-)

Na ja, ganz andere Welt stimmt ja auch nicht, da die gleichen Zündspulen ;-)
Und die brauchen auch eine ausreichend lange Stromflusszeit, damit ein erwachsener Funke entstehen kann.

Wenns nur einen Sensor gibt, dann müsste die TCI die Drehzahl berechnen und damit auch den Zündzeitpunkt des 2. Zylinders.

Ich muss zugeben, dass es mich auch interessiert, wie das alles funktioniert, weil ich ab und zu auch an einer 3LP rumschraube und letztens den Pickup gewechselt habe.
Bevor ich hier Blödsinn schreibe, schreibe ich lieber gleich, dass ich evtl. Blödsinn schreibe.
Ich habe mir den Pickup angesehen, der sieht genauso aus wie die Pickups meiner diversen E-Bässe. Also habe ich ein Klinkenkabel drangelötet, Klinke in Amp, und den PU über die schwingende Saite des Basses gehalten. Klingt gar nicht schlecht. Der  Blechstreifen- wie immer der heißt- auf dem Polrad macht wohl was ähnliches, induziert nämlich ein kleines Signal.  Die Länge bei dem XV Rotor ist schon etwas seltsam, aber der Pickup braucht (immer konstante) Zeit zum Aufladen, -hohe Drehzahl, vielleicht nicht genug Zeit um die Spannung zu erreichen, falls zu kurz.
Könnte bei sehr geringer Stromstärke über 1 V liegen. Auf dem Oszilloscop würde dann ein "Zinken" zu sehen sein.
Drehzahl ergibt sich automatisch durch Anzahl der Signale pro Zeiteinheit. Da ich mal gehört habe, dass Transistoren/ Tyristoren für Zündsysteme so ab 1V schalten, würde dann bei erreichen der Spannung über die Elektronik die Masse an den Zündspulen weggeschaltet , also gezündet. Vorzündung wird wohl intern in der Box abhängig von Drehzahl gemacht. 10 Grad Vorzündung sind durch die Bleche vorgegeben. Aber wie wird das Signal mit nur einem Pickup auf zwei verschiedene Kanäle (Zyl1/Zyl2) gegeben?
Spekulation:
wenn der "Zinken" für Zyl. 1 positiv ist, der für 2 negativ, kann das in der Box über Sperrdioden gemacht werden. Dazu müssten die Blechstreifen magnetisch sein, einmal Südpol und einmal Nordpol.
So meine Spekulation, vielleicht ist aber alles ganz anders,

Salute Ali, .... Manniku,

Manniku wrote:

Und die brauchen auch eine ausreichend lange Stromflusszeit, damit ein erwachsener Funke entstehen kann..

eure Überlegungen, mit der Aufladezeit der Sensorspule, könnt ihr streichen.
Elektroimpulse arbeiten mit Lichtgeschwindigkeit (oder fast).
Sobald ein Stromimpuls durch ein Kabel rennt, erzeugt dieser ein Magnetfeld,
auch mit Lichtgeschwindigkeit. Andersherum (Magnet wird zu Strom)
der gleiche Speed, zumindest solange keine mechanischen Teile bewegt werden
(dann macht die Massenträgheit Ärger).
Denkt mal an E-Motoren mit 20.000 ∅/Min. oder Flugzeug-Turbinen mit über
100.000 ∅/Min., ...das ergibt 1/60000stel Sek. Kontaktzeit bei 10⁰ Rotor-Winkelgrad.

Da in der Tr1 der ganze Kabelbaum immer unter Dauerstrom steht, und die Schalter
nur den Masseschluß herstellen, gehe ich davon aus, das auch der Pickup unter
Dauerstrom steht.
Da ein Pickup nur eine Magnetspule ist, erzeugen die Leitbleche beim Durchwandern
des Magnetfeldes nur eine Störung im Magnetfeld, was den Stromfluß verändert,
...was wiederum zu Steuerzwecken verwendet werden kann.
(...alles rein hypothetisch, solang ich nicht weiß was die Leitbleche auslösen/steuern.)
Grüße Brunò  8-)

OK, jetzt wirds aber philosophisch.
Bruno,
jede gute Hypothese muss auch falsifizierbar sein, das mache ich hiermit mal.
Anbei ein Auszug von der Fa. Beru, man beachte die Ladezeit bis zur Sättigung, das ist aber mal deutlich unter Lichtgeschwindigkeit, und bei den Pickups bis zum erreichen einer maximalen Spannung wird das auch nicht besser.
So ein Internetauszug ist zwar kein "Beweis", aber eigentlich ist es schon Allgemeinwissen, dass Elektronen (mit denen die Spulen gesättigt werden) aufgrund von "Masse größer als null" sich niemals mit Lichtgeschwindigkeit bewegen können, die sind erheblich langsamer. Ansonsten hätte Einstein unrecht


Quote:

Zündspulen – Aufbau und Arbeitsweise Funkenenergie Zündspulendaten/Kenngrößen I1 Primärstrom 6–20 A T1 Ladezeit 1,5–4,0 ms U2 Sekundärspannung 25–45 kV TFu Funkendauer 1,3–2,0 ms

Hallo Ali,

Du verwechselst da was.
Ich spreche hier von Stromimpuls, nicht von Durchflußstrom
(umgangssprachlich nur Strom genannt).

In einer eingeschalteten Zündspule fließen erstmal Elektronen (Stromfluß) und erzeugen die Induktivität.
Beim blitzartigen Abschalten haben die in der Spule befindlichen Elektronen aber das Bestreben
weiter fließen zu wollen, ...dadurch entstehen an der Spule sehr hohe Spannungen, die sich mit
dem Zündblitz entlädt.
Nun hat die Zündspule aber ein Elektronendefizit, das erst mal ausgeglichen werden muß
(Ladezeit T¹= 2-4ms) bevor es weiter geht.

Im Pickup (wenn er bereits unter Strom steht) wird aber nur ein Impuls erzeugt,  und Der ist recht schnell.
Ich glaube nicht, das durch die magnetischen Leitbleche erst ein Stromfluß induziert wird (...reine Annahme).

Aber ich denke, wir weichen hier ziemlich vom Thema ab, da wohl niemand so richtig weiß
was die Leitbleche wirklich machen.
Grüße Brunò  8-)

Ja,
du hast recht, das Thema ist mir auch nicht mehr ganz klar,
nur soviel: die Pickups haben keine Stromversorgung, stehen nicht unter Strom, und das habe ich gemessen.
Es sind nur zei Kabel dran, Spulenanfang und Spulenende. Sonst würden meine Instrumente -Bässe und Gitarren
mit exakt gleich aufgebauten Pickups- überhaupt nicht funktionieren
Ich werde mich aber ab jetzt nicht mehr zum Thema äußern, es führt offensichtlich zu nix

Die Zündspule wird zwar durch Einschalten des Stroms (von der TCI-Einheit = Transistor controlled ignition = Transistorzündung) sofort mit vollem Strom versorgt, aber es braucht Zeit, bis das Magnetfeld aufgebaut ist. (Stichwort: Phasenverschiebung zwischen Spannung und Strom durch Induktivität und Kapazität).

Ist wie beim Jojo: der rotiert nicht sofort mit voller Geschwindigkeit, sondern die Beschleunigungskraft baut die Rotationsenergie erst über eine bestimmte Zeit auf.
Hier will das Magnetfeld erst aufgebaut werden, in dem dann die Zündenergie steckt. Und ich kann Dir sagen aus eigener Erfahrung, dass das sehr passend dimensioniert ist. Fließt der Strom nur die halbe Zeit, reicht bei höheren Umdrehungen die Zeit nicht zum Aufbau des Magnetfeldes aus und Du hast nen Drehzahlbegrenzer, weil die Spannung an der Kerze nicht mehr ausreicht, einen Funken zu erzeugen. Oder ein Funke ist noch da, aber so schwach und schnell wieder vorbei, dass er nicht das Gemisch gezündet bekommt. Je nach Drehzahl, je höher desto schwächer.

Sind die beiden Streifen gleich lang? Weil wenn nicht, kann dadurch der Zündversatz von 75° realisiert werden. Braucht die Zündung sich nicht den Kopf zerbrechen. Dann wird durch die eine Flanke der vordere und durch die andere der hintere Zylinder gezündet. Halte ich für sehr wahrscheinlich.
Eher als dass die Zündung rechnet. Die hat entsprechend des Baujahrs schon genug mit der Zündverstellung zu knobeln.

Da 75° Zündversatz sein müssen, sollte der eine Streifen diese 75° haben, der andere 360-75 = 285°.

Wenn nicht, brauchen wir ne neue Hypothese ;-)
Was noch zu lösen ist, nachdem der Zündzeitpunkt präzise durch die Flanken bestimmt ist (bei unterschiedlich langen Streifen):
1. Was ist der Ausgangszustand, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Beim Einschalten der Zündung sollte vielleicht nicht gleich ne Zündung passieren, zerrt an den Nerven des Fahrers und der anderen Verkehrsteilnehmer.
2. Wann wird der Strom durch die Zündspulen eingeschaltet?

Zu 1.: Da die Zündung flankengesteuert ist, ist das unkritisch, weil bei einem ruhenden Motor keine Flanke in der Sensorspule entstehen kann.
Erst wenn die Streifen vorbeigleiten, gibt es Flanken und die sollen bei laufendem Motor ja auch Zündungen verursachen, also soweit ok.
Zu2.: verschiedene Möglichkeiten, aber bevor man hier loslegt, sollte die Frage geklärt sein, ob die Streifen gleich lang sind (180°).

Also mal gant ehrlich:
hier ging es darum, Paul seine Mühle ans laufen zu bekommen. Das ist ja dann auch geschehen, nochmals Glückwunsch an Paul für das Ergenbis und das Duchhaltevermögen dran zu bleiben.

Aber alles andere: Muss immer alles tot diskutiert werden?
Fachliche Neugier ist ja in Ordnung, aber echt jetzt?

Wenn da ein Nachhohlbedarf an Wissen zu unterschiedlichen Zündungssystemen besteht, dann macht einen separaten Tread auf.

Mit liebem Gruss
Anja

Eine sehr gute Anregung:
für jede Problemzone einen vertiefenden Artikel. Das was ein Wiki schon seit Jahrzehnten leistet.
Dann braucht man nicht unendliche Anfragen wieder und wieder zu beantworten, sondern verweist auf diesen Artikel.
Das ist nachhaltig und maximal effizient.

Hallo Anja, ich hab mich jetzt seit langer Zeit nochmal eingeloggt, nachdem Mannikus Art und Weise und wie Manfrad darauf reagiert hat, es mir hier richtig leid gemacht hatte. Siehe ab hier: https://www.tr1.de/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1700227351/22&anchor=22

Stellt eine Vermutung in den Raum, ich korrigiere das, er fragt nach einer Quelle, ich nenne sie, dann sagt er ich habe also keine Quelle ohne selbst mal nachzusuchen. Dann labert er noch rum er haette ja nicht gewusst obs um Nockenwellenketten oder Fahrradketten ging, dabei war klar dass wir ueber Motorradantriebsketten reden. Dann nochwas ganz offtopic ueber sich aufloesende O-Ringe an Ducaputti-Ketten. Das ist fuer mich Doofstellen und doofe Bemerkungen machen und das sage ich dann auch, woraufhin ich ermahnt werde und der Thread gesperrt wird.

Da Manfred nicht versteht wie nervtoetend und beleidigend dieses Verhalten ist, absurde Diskussionen, Vermutungen, Haarspaltereien und wahlweise Dummstellen oder Klugscheissern ueber nicht real bestehende Probleme, gefuehrt von Moechtegerns und moderiert von einem Moderator im Elfenbeinturm, der nie mitdiskutiert aber fleissig ermahnt und sperrt wenn jemand nicht woke oder korrekt genug ist, bleibt nur eins: Don't feed the trolls! Nicht antworten! Eigentlich kann man einen Thread sofort abhaken, sobald sich User wie Kroete, Macrudi, Bschneider oder Manniku einklinken. Wenn man ueber dieses Forum nicht den Kontakt zu vielen liebgewonnen Moppedkollegen halten wuerde, koennte man sich auch genausogut ganz verabschieden.

Ich weiss nicht wie es den anderen geht, aber mir kommt das sehr seltsam vor dass ich seit 1-2 Jahren nur noch genervt bin von solchen Trollen. Bin ich selber zu alt fuer so einen Scheiss geworden oder tauchen tatsaechlich immer mehr Trolle hier auf? Man liest hier auch fast nichts mehr von alten Bekannten von den Treffen und von alteingesessenen Usern, mit den man frueher immer cool diskutieren und plaudern konnte. Nur noch so ein Mist.