Hallo Leute,

widerwillig muss ich wohl einsehen das an meiner TR1 die Kopfdichtungen nach 10tkm wieder hinüber sind.

Bevor ich die Dichtungen jetzt einfach nur tausche stellt sich mir die Frage ob es eine dauerhafte Lösung gibt.

Also, Frage an die Spezialisten: Gibt's Lösungen, die für mindestens 20tkm  gut sind oder Schraubertipps was man noch vorbeugend tun kann wenn man die originalen Dichtungen verwendet.

Meine Idee wäre ja ein O-Ring aus Kupfer oder Alu, aber so große O-Ringe gibt's wohl nicht.

Gruß

Thomas

Hallo Thomas,

10tkm is aber net grad viel... sind deine köpfe den plan?


greets Claus

10tkm  :o :o :o und Kopfdichtung ist hin ..... wie geht das ???

Bist Du Dir sicher, das Deine Zylinderköpfe auch schön plan sind ??
Oder wird Dein Zylinder vieleicht zu heiß, weil Du ein  zu mageres Gemisch hast.

Zu Deiner Frage, es sollen noch irgendwo ein paar Kupferdichtungen rumfliegen.
Und irgendwer empfahl hier einen teileverkäufer aus Itzehoe in Schleswig-Holstein, der soll noch orginale Dichtungen haben.

Hallo Odin und Claus,

Kopf nicht plan kann ich mir jetzt bei dem "Einzylinder" mit der Ringnut für die Dichtung nicht vorstellen.

Hmh, aber die Sache mit dem zu mageren Gemisch gibt mir schon zu denken. Kann das die Ursache für vorzeitiges verbrennen der Dichtung sein? Müsste es dann nicht auch für den Kolben und die Ventile zu heiß werden?

Ich hatte auch Platinzündkerzen drin und mein Verbrauch liegt so bei 6l auf 100 km, bin jetzt aber auch kein echter Vollgasfan.

Als ich jetzt normale Zündkerzen reingemacht habe musste ich tatsächlich das Gemisch fetter einstellen.

Gruß

Thomas

Hallo Thomas,
kann es sein, dass deine TR1 von der ersten Serie ist, bei der die Dichtungsnut im Zylinder zum Kettenschacht hin ein Stück offen ist? Das war ein Schwachpunkt. So eine Maschine habe ich auch und habe einen Blechstreifen (ca. 25 mm lang) an dieser Stelle in den Spalt zwischen Laufbuchse und Wand reingeklopft. Die Breite des Blechstreifens weiß ich nicht mehr genau (vielleicht 5 oder 6 mm), hab halt ausprobiert. Wichtig dabei ist, dass der rausschauende Rand des Blechstreifens so hoch wie die Nut links und rechts davon ist. Hält bei meiner Maschine seit Jahren (schätze mal so seit 70 Tkm) bis heute.
Den Tipp hatte damals Sepp in einem Beitrag ins Forum geschrieben.

Vielleicht hilft´s dir auch.

Gruß
Hartmut

Hallo,
das mit dem Blechstreifen ist ein feiner Tip, danke. Man kann den Spalt aber auch zuschweißen lassen.

Gruß Karsten

Zuschweißen hat halt den Nachteil, daß hinterher geplant werden muß und danach die Kopfdichtung
nur noch mit roher Gewalt auf Anschlag zu bringen ist, oft mehr als 100 NM, was Schrauben und Gehäuse
sehr belastet. Trotzdem sollte die plane Fläche kontrolliert werden, am einfachsten mit feinem
Schleifpapier, geölt auf einer Glasfläche (nicht am Fenster  ;D)
Beim Zusammenbau darauf achten, daß Kopf und Zylinder auf Block sind, am besten dünnste Fühlerlehre
dazwischen, wenn sie geklemmt ist, leicht öffnen, rausnehmen und dann noch 5 - 10 Nm mehr festziehen.

- sind wir nicht alle nicht ganz dicht.............................-

Hallo Sepp,
Ich dachte, daß das mit dem Planen jedem klar ist, daher schrieb ich´s nicht dazu. Allerdings war mit unbekannt, daß die Kopfdichtung dann nur noch mit roher Gewalt richtig montiert werden kann.
Man lernt halt nie aus.

Gruß Karsten

ha_motorrad wrote:

Hallo Thomas, kann es sein, dass deine TR1 von der ersten Serie ist, bei der die Dichtungsnut im Zylinder zum Kettenschacht hin ein Stück offen ist?

Hallo
Jetzt helf mir mal jemand "auf die Sprünge".
Woran erkennt man die erste Serie ?  Ich meine bevor man Kopf runter hat  ;) Motornummer von/bis oder ........... evt. am Geruch  :-?
Gruß
Hans

Swiw sind alle 81er Modelle betroffen, also die mit dem verchromten Kotflügel vorne und dem an der Schwinge befestigten, mitfedernden hinten.

Gruss,
Georg

Hallo
Also die ohne Plastikarsch ---- Danke .
Gruß
Hans

Ja, die Echte[tm]. ;-)

Gruss,
Georg

Meine ist eine 81er, also die ohne Steg.
Bei mir waren die Kopfdichtungen bei km-Stand 12.000 undicht. Also ohne Ahnung neue rein.
Dann wieder bei 20.000 das gleiche. Bei Ferdinand März gefragt und nach seiner Anweisung
mit einem Haarlineal die Dichtfläche kontrolliert. Und siehe da die Laufbuchse war wie meistens
bei der ersten Serie etwa 0.1mm zutief eingesetzt. Das führt zur vorzeitigen Auflösung.
Die Zylinder gezogen und beim Motoreninstandsetzer minimal geplant.
Dann ohne Blechstreifen oder Schweißsteg mit neuen Dichtungen zusammen gebaut.
Seitdem keine Probleme mehr.
Jetzt mittlerweile 230.000km. Nur bei etwa 120.000km die Kopfschrauben mit Drehmoment nachgesetzt.
Vielleicht habe ich ja auch nur unverschämtes Glück.

Es gibt auch 81er TR1en, bei denen die Kopfdichtungen halten, wie z.B. Manfreds. Dafür fährt der immer die Lima kaputt... ;-)

Meine ist ebenfalls 81, ich weiss aber nicht ob da mal was gemacht wurde da ich 3. oder 4. Besitzer bin. Seit ich das Mopped kenne (hatte vorher ein Kumpel von mir) ist es jedenfalls dicht. An den Köpfen zumindest.

Gruss,
Schorsch

hornschorsch wrote:

Es gibt auch 81er TR1en, bei denen die Kopfdichtungen halten, wie z.B. Manfreds. Dafür fährt der immer die Lima kaputt... ;-)

Letzteres stimmt ja, aber woher weißt du ob die Kopfdichtung meiner Kiste hält? Vor gefühlten 100 Jahren hat mir Sepp mal ein Blech eingeklopft. Mehr aus Prophylaxe als aus Notwendigkeit. Ob die Dichtung ohne dem Blech noch halten würde, kann ich natürlich nicht sagen...

Servus
Manfred
::)

Hallo
Bei meinen zwei "echten" ;) sind die Kopfdichtungen auch i.O. (Laufleistung jeweils über 60.000). Bei beiden ist aber nicht mehr der "ursprüngliche" Motor drin. Kann also durchaus sein das da schon Motoren der zweiten Serie verbaut sind.
Ist  ja eigendlich auch wumpe ---- wenn die Kopfdichtung durch ist und ein Wechsel ansteht wird man schon sehen was man hat(ausser ne kaputte Kopfdichtung). Die Unterschiede und woran man sie erkennt haben mich einfach mal so interessiert (wußte bis gestern noch nichtmal das es da welche gibt :-? ).
Gruß
Hans

Manfred wrote:

Vor gefühlten 100 Jahren hat mir Sepp mal ein Blech eingeklopft. Mehr aus Prophylaxe als aus Notwendigkeit. Ob die Dichtung ohne dem Blech noch halten würde, kann ich natürlich nicht sagen...

Ach so, ich hatte irgendwie im Kopf dass dein Motor noch ganz original und ungeöffnet wäre.

Gruss,
Schorsch

Hallo,
ich meine gehört oder gelesen zu haben, dass die alten Zylinder ohne Feuersteg teilweise auf Kulanz getauscht wurden. Jedenfalls hatten von meinen 4 "alten" Motoren alle den Steg. Nur in einer zugekauften Teilekiste waren mal welche ohne Steg, die sahen fast neu aus. Für gesetzte Lauf- Buchsen gab es wohl mal Ringe zum Unterlegen.
Von außen erkennen kann man jedenfalls nichts, ob Modell alt oder neu sagt auch nichts aus, kann man nur reinschauen.
Beim Anziehen der M12 Muttern gibt Yamaha 50NM vor, mit dem Zusatz "eingeölt",  das macht man normal nicht, weil die fehlende  "Reibung" dann alles verölt-äh, verwässert.
Ich nehme gerne 80 MN , sinnig und in richtiger Reihenfolge, mit sehr wenig Öl, hält bisher immer. Aus  Geizgründen teilweise mit Billigdichtungen von Athena, teilweise alte Dichtung einfach drinnengelassen, wenn´s noch gut aussah.

Btw: ich suche noch ein gutes Auslassventil für 750erKopf, die sind z.Z. anscheinend nicht zu kriegen.
Einlass gibts noch. Hat jemand noch eins rumliegen? Mache grade meine Lager und Köpfe neu.
Gruß Ali

Hallo,

Danke für die Beiträge. Der hintere Zylinder hat so einen Steg, der vordere nicht.
Meine TR ist Bj. 1981.
Ob die Laufbuchse sich gesetzt hat werde ich prüfen.

Ich habe beim letzten Tausch nicht original Yamaha Dichtungen verwendet, sondern einen Vesrah (oder so ähnlich) Komplettsatz.

Derzeit werden in ebay original Dichtungen angeboten, dann versuche ich die diesmal.

Gruß

Thomas

Wenn also die Dichtung nicht ganz hoch genug ist für die Vertiefung, in der sie eingelegt ist, dann würde ja auch schon eine Metallfolie von 0,1 mm dies beheben. Kupfer oder Aluminium wären da dann wohl geeignet. Oder gleich Dichtungen, die 0,1mm höher sind?

Moin zusammen,

oha, dieser Faden ist ja schon arg alt. Aber sehen wir's positiv: Ein Erinnerungsturnus von zwölf Jahren ist bestimmt ganz gut für alte Kopfdichtungen. Wenn also demnächst wieder welche durchpfeifen, dann müssen wir nicht unser Langzeitgedächtnis bemühen, sondern schauen in die hier aufgefrischte Diskussion.

Das Problem der gesetzten ("heruntergerutschten") Laufbuchsen hatte Yamaha ja damals offenbar schon selbst erkannt. Jedenfalls gab es dort mal Distanzringe aus Stahlblech zu kaufen - mit 0,1 und 0,2 mm Stärke, wenn ich mich recht erinnere. (Ich kann bei Bedarf gern nachschauen, denn ich hatte mir mal welche aus Neugier gekauft und in den Vorrat gelegt.) Ein "Ausdistanzieren" mit diesen Zwischenlagen könnte der Yamaha-Werkstatt das Planen des Zylinders ersparen. Da haben die Yamaha-Entwickler also seinerzeit für ihre Werkstätten mitgedacht (schneller Durchlauf ohne externe Arbeitsvergabe beim Motoreninstandsetzer).

Und Sepp hatte bei seinen Dichtungs-Nachfertigungen ja gleich zwei verschiedene Dicken berücksichtigt und Interessenten darauf hingewiesen, daß man erst die Tiefe der Dichtungsnut messen solle, bevor man bei ihm die neuen Dichtungen ordert.

Wie gut also, daß es für alle Aspekte/Härtegrade des Problems mittlerweile schon mehrere Lösungen gibt:

• Ausdistanzieren mit den "Paßscheiben-Ringen" von Yamaha (0,1/0,2 mm, zur Not gestapelt)
• Planen des Zylinders, so daß die Kopfdichtung anschließend ohne "Lücke" in ihrer Nut drinsitzt
• gefühlvolles Nachziehen der Kopfschrauben mit erhöhtem Drehmoment, wie von Ali erfolgreich erprobt
• liebevoll mundgeklöppelte Kupfer-Spezialdichtungen passender Stärke von Sepp.

Sehr wertvoll war für mich auch der Hinweis von Anja (erst kürzlich hier im Forum) zur Konstruktion der Kopfdichtungen in dem Rahmenkonzept mit mittragendem Motor. Anja wies darauf hin, daß Zylinder und Kopf auf Block kommen müssen, damit der Motor im Fahrwerk eine stabile Verbindung bildet (ohne die Setz-Erscheinungen einer "weichen" Kopfdichtung). Nur dann funktioniert auch der Wärmeübergang zwischen Zylinder und Kopf (Alu auf Alu) wirklich vollflächig. Falls (bei zu "dicker" Kopfdichtung) nach dem Anziehen mit 50 Nm ein "Luftspalt" verbleibt zwischen Zylinder und Kopf, dann wird die Geschichte dort zu warm und pfeift gleich wieder durch. Daher ja auch der Hinweis von Ali, Sepp, Greg und Co., die saubere (spielfreie) Anlage von Zylinder und Kopf zu prüfen und ggf. das Drehmoment "in individueller Abstimmung auf den jeweiligen Patienten" so lange zu erhöhen, bis Alu auf Alu liegt.

Zusammen mit dem "Sepp-Patent" (aufrechter Blechstreifen zur äußeren Armierung gegenüber dem Steuerkettenschacht) sollte sich das Problem durchpfeifender Kopfdichtungen also beherrschen lassen - auch bei den Zylindern der ersten Serie. (Getreu dem alten Schraubermotto: "Ist jetzt besser wie neu!")

Triwinger

Die Überlegung der Festigkeit bei einem nicht nur mittragenden, sondern sogar ziemlich tragenden Motor hatte ich auch.
Der Zehntel Millimeter dürfte nicht das Problem sein, aber die Verteilung der einzelnen Aufgaben.

Die Dichtung muss kolbennah erfolgen, um da keinen Spalt zu haben. Die Verbindung Zylinder zu Zylinderkopf ist stabiler je weiter die Stehbolzen auseinander sind.

Also feste Verschraubung von Kopf mit Zylinder für Tragfähigkeit und Dichtung innen mit genau bemessener Höhe.
Keine Spielereimöglichkeit mit Verdichtungsveränderung durch nur unterschiedlich dicke Kopfdichtungen.

Bliebe noch der Aspekt der einseitigen Kühlung des Zylinders durch vom Kopf kommendes Öl, das den Schacht runterläuft.
Andererseits isoliert der Schacht den Zylinder vom kühlenden Fahrtwind.

Der Schacht hat aber eine größere Oberfläche, Alu leitet die Wärme, muss man durchrechnen oder messen, ob der Zylinder gleichmäßig warm ist oder eine unterschiedliche Temperatur rundrum hat.

Na ja, vom Vergaser kommt kühle Luft mit Benzinverdunstungskälte, auf der Auspuffseite wirds wärmer sein. Frage ist, wie groß die Temperaturunterschiede sind und wie gut der Aluzylinder diese ausgeglichen bekommt.

Bei zwei Bohrungen von bis 2mm kann man den Wärmetransport durchs Öl wohl vernachlässigen:

Bei einer maximalen Nutzleistung von 50 kW und einem Wirkungsgrad von unter 40% fallen 75 kW Heizleistung an, also 38 Herdplatten auf volle Pulle.

Dürfte für ne gut brummende Pizzeria reichen ;-)

Ein wunderbar schwachsinniger Beitrag zum Thema,

Und wie würdest Du erklären, warum Kopfdichtungen erst dicht sind und dann durchpfeifen?

Kroete wrote:

Und wie würdest Du erklären, warum Kopfdichtungen erst dicht sind und dann durchpfeifen?

Meiner Meinung nach gibt es zwei Faktoren, die wir uns hier vor Augen halten müssen: einerseits durchaus die angesprochene Wärmeenergie, die ein Nebenprodukt der Zündung im Zylinder ist, aber vorallem der Druck, dem die Dichtung standhalten muss und die abbrasive Wirkung, die der Gasstrom im Zylinder zusammen mit den Verbrennungsrückständen hat.

Durch den ständig wechselnden Unter- und Überdruck, wird die Dichtung ständig nach innen bzw. außen bewegt und die kleinen Rußteilchen (kann auch anderes sein, aber als Gedankenmodell: ein rußiges Sandkorn), kann sich früher oder später zwischen Kopf und Dichtung reinzwicken. An diesem Punkt kann die Hitze direkt auf einen neuen Bereich der Kopfdichtung wirken und diesen nach und nach schwächen, wodurch hier Platz für das nächste "imaginäre" Rußteilchen ist usw.

Zum Thema Wärmeverteilung im Zylinder: was du in deiner Beschreibung auslässt, ist die Thermoduktilität des Zylinders/Zylinderkopfes an sich, d.h. die entstehende Wärme wird (relativ) gleichmäßig über den gesamten Zylinder verteilt, da die Wärmeleitfähigkeit wesentlich größer ist, als die entstehenden Temperaturunterschiede. (Muss auch, sonst würden wir uns viel mehr über Kolbenfresser und dgl. unterhalten.) Insofern, es ist ein ganz lustiges Gedankenspiel, aber ich bezweifle, dass man nach 30km Fahrtstrecke mehr als 5-10 Grad Unterschied zwischen vorn und hinten und links und rechts messen kann.

LG
Greg

Ja, Greg, was Du beschreibst, ist der zweite Vorgang.

Dem voraus geht eine nachlassende Elastizität und damit Vorspannung der Dichtung:

Der Zylinder ist aus Alu, die Dichtung aus Stahl?
Habe noch nie eine gesehen, deshalb weiß ichs nicht.

Die Höhe des Raumes, der von der Dichtung auszufüllen ist, verändert seine Höhe mit der Temperaturausdehnung des Aluminiums.
Die Dichtung wird auch warm, hat aber nur den Temperaturausdehnungskoeffizienten von Stahl.

Somit sollte eine Dichtung bei kaltem Motor noch besser dichten als bei warmem.
Eine sich verabschiedende Dichtung wird sich also bei heißem Motor zuerst bemerkbar machen.

Die Längenausdehnungskoeffizienten sind von Eisen 11,8 und von Aluminium 23,1. Es ergibt sich als Differenz 11,3.
Bei einer angenommenen Höhe von 3mm (?) der Dichtung und einem Temperaturunterschied von 20°C zu 120°C also 100° ergibt sich für die Dichtung ein
Höhenunterschied von 11,3 x 3 x 100 = 3,39µm. Oder 1,13 ‰ (Promille).

Macht die Dichtung diese Höhenänderung nicht mehr so gut elastisch mit, sinkt die Vorspannung der Dichtung und somit deren Belastbarkeit.
Und das macht sie dann anfälliger für die Brennraumdrücke.

Also letztendlich Materialermüdung.

Je wärmer die Zylinder sind, um so weniger gut dichtet die Dichtung. Selbst eine neue schon – aufgrund der Temperaturausdehnung.

Einer ermüdeten Dichtung könnte man also mit einer Unterlage von 3µm schon zu einem weiteren Leben verhelfen.
0,1 mm oder 100µm als Ausgleich sind im Vergleich dazu viel und dürften ihre Begründung dann wirklich in nicht korrekter Produktion bzw. vorausgegangener Berechnung haben.

also die Dichtung ist ein Hohlprofil aus Stahl, Materialstärke irgendwo bei geschätzten 0,2mm, und gefüllt mit einem nicht genau zu definierendem künstlichem Material, kein Metall. (Ich wollte die gute Dichtung nicht zerstören). Dicke der unbenutzten Dichtung ist 2mm. Durch die Füllung in Verbindung mit der Form der Hülle ist die Elastizität sicherlich deutlich über dem Temperaturausdehnungskoeffizienten von Stahl anzusetzen.

Jürgen

Das hört sich ja gut an. Und diese Dichtung ist dann auch immer dicht?

Moin zusammen,

die Kopfdichtungen sind aus gewickeltem Wellblech, gefüllt mit asbestartigem Fasermaterial, siehe Foto.
Die ersten Zylinder hatten keinen festen Steg zum Kettenschacht, den hat der vernünftige Schraubär mit einem Blechstreifen ersetzt.
Haben die TR1.2 seinerzeit bei Sepp erstanden, dann Jahre später mal aufgemacht, der Blechsteg war schon drin.
So hält das jetzt seit ca. 80.000 Kilometern.

Meine TR1.1 hat schon die Zylinder mit Steg und die Dichtungen sind seit 130.000 km drin und dicht.

Gruß vom Dirk

Schön hochaufgelöste Fotos!

Eine völlig andere Art der Dichtung wie von Jürgen (ernie8) beschrieben. Und der fehlende Steg fällt ja mit der Quetschkante zusammen.
Vor der Zündung sollte da ein höherer Druck herrschen als im Restbrennraum, ab der Zündung ein etwas geringerer Druck als im Restbrennraum.

Interessant ist die dort fehlende Kohlenstoffablagerung.

Zwei Deutungsmöglichkeiten:
a) Wegen dort nicht stattfindender Verbrennung auch keine Verbrennungsablagerungen oder
b) wegen der Quetschkante doch höhere Temperaturen, die die Rückstände haben verbrennen lassen?
Eigentlich müsste es a) sein, weil b) würde bedeuten unkontrollierte Selbstzündung. Für einen Diesel ok, für einen Benziner zu vermeiden.

Oder vielleicht noch c) Auswaschung durch frisches Benzingemisch?

Was bin ich doch froh dass ich in den guten alten Zeiten aufgewachsen bin. Dichtung beim Sepp bestellen, einbauen oder einbauen lassen und sorgenfrei die nächsten 100.000 Kilometer oder mehr mit der Trine düsen. Mit oder ohne Kohlenstoff  [smiley=angel_2.gif] Dem ein oder anderen empfehle ich eine Eigenentwicklung mit Raketenantrieb mit Kohlenstoffkippfenster in der Ölwanne.RÖ1. Ist natürlich nur ein Spass  [smiley=cool_5.gif]

Grüße vom Willi. Ex-Trinen Fahrer und Zweilinkshänder der hier so gar nichts mehr versteht [smiley=confused_1.gif] Fahrt einfach eines der genialsten Mopeds aus den 80ern!  Gas ist rechts.............. Alternativ gibt es das Lego Forum LR1

Alles nur Spaß [smiley=umbrella.gif]

Hey Willi,

freue mich das Du zum Treffen kommst, dann können wir etwas über das "Fahren" sinnieren. Nicht über theoretischen Quark, denn wie im restlichen Leben gibt es keine Erfahrung ohne fahren, oder mal gefahren zu sein.

Bis bald im Wendland

Gruß vom Dirk  ;D

Moin Dirk, sehr gerne auch wenn ich mit dem Granni um die Ecke komme. Etwas viel Bier verperlen und ein schönes Wochenende verbringen.
Lange ist es her!

Grüße Willi

Granada? Haste die Rußschleuder nicht mehr oder kannste dir den Sprit bis nach Norddeutschland nicht leisten? ;-)

Den Lil habe ich nocn aber der Granada läuft mit einem Drittel Sprit ins Wendland. Bei den Kilometern ein Gedanke wert [smiley=funny_2.gif]
Das wird dann in die Verperlung investiert. [smiley=beer_3.gif]

Grüße Willi

Joh, "meine Maschine säuft ja auch", oder wie war das?

Öhmmmm Watt? Ich habe keine Ahnung was du meinst? Die 9 Liter in den Alpen? Damals?

Ich bezog mich auf den Werbespot von Otto Waalkes fuer die fiktive Zigarettenmarke Teer-Export...