Frage zur Motorleistung:

XV 1100 wird mit 61 PS angegeben
Wie ergibt sich diese Differenz zur TR 1 (71 PS) bzw. 68 PS bei der Midnight ?

Nächste Frage: Geht beim XV 1100 Motor auch der Umbau auf Köpfe von der 750er ?

Danke
Taxman

Da kommen ein paar Sachen zusammen: Xv1100 hat niedrigere Verdichtung*, die 61PS sind ein ganzes Eckerl ehrlicher als die 71PS einer TR1 und ja die Nummer mit den 750er Köpfen geht auch beim 11er Virago Motor.

* die niedrigere Verdichtung kommt aufgrund größeren Brennraumvolumens zustande

Hallo Taxman und nanno,
Im Jahr 2001 hatte ich meine TR1 5A8 mal auf einem Teststand. Ich habe zwei jpg dazu anhegängt.

Die Leistung am Hinterrad, also das was auf die Rolle gedrückt worden ist, waren maximal 67 PS/6208 min-1 und 79,3 Nm/4580min-1
Anmerkung: Das Mess-Schema stammte von der FZS1000, da kein passendes zur TR1 verfügbar war. Daher startet die Messung eigentlich erst bei 4000 min-1

Der Motor war von mir optimal eingestellt worden und so auch im Betrieb gefahren worden. Keine Modufikationen, alles Original.
Mit meiner neuen Konfiguration, TR1-3LP, werde ich im Laufe des Frühjahres ebenfalls auf einen Teststand gehen um einen Leistungsüberblick zu bekommen.

Quote:

Wie ergibt sich diese Differenz zur TR 1 (71 PS) bzw. 68 PS bei der Midnight ?

Bei der 1100er hat man weniger gelogen. ;-)

... und zumindest in Bezug auf deine TR1 hast du SEHR saubere Arbeit geleistet bei der Abstimmung und beim Zusammenbau/Motorüberholung. Wasich bei obigen Kurven aber spannend finde ist der Leistungsabfall ab 6000 U/min. (Vermutlich der originale Auspuff, der da an die Grenzen kommt.)

LG
Greg

Aha, wenn man Vmax fahren will, muss man die also schon bei 6.200 Umin einplanen. Oder Luftfilter, Auspuff, Nockenwelle und/oder Verdichtung ändern.

Mit Deinem Drehmoment bei 6.200 Umin hochgerettet zur offiziellen Drehzahl des Leistungsmaximums von 6.500 Umin käme man ja auf die 71 PS. Also fehlt dazu nur noch etwas freiere Atmung. Das relativ spitze Maximum spricht für eine recht drehzahlabhängige Optimierung, die das Drehmoment/Laufverhalten bei geringeren Drehzahlen höher bewertete.

Vielleicht hat YAMAHA ja aus den Gründen der Abgasvorschriften oder der Fahrbarkeit nachträglich noch etwas abgewandelt, so dass die ursprünglich vorhandenen 71 PS dem zum Opfer fielen. So genau muss die Leistung ja nicht eingehalten werden. Eine gewisse Streuung wird ja zugestanden.

Die offene SR 500 hatte 34 PS? 2 x 34 PS sind 68 PS.

Moin zusammen,
wenn das alles so einfach wäre. 2x PS gleich Leistung vorhanden. Aber, bei mir entstannt genauso der Gedanke ein V2 aus zwei SR500 Töpfen fertig. = TR1 - Das einzige Motorad das ich direkt vom Blattweg gekauft habe. :thumb:

Hinweis: Unterschiede zwischen 5A8 und 3LP Motore sind nicht nur Hub und Leistung.
Kolben und Kurbelwelle sind anders, die Pleuel und Pleuelgleitlagerschalen sind identisch. es gibt da noch einige Unterschiede aber auch viele Gemeinsamkeiten.
Der größte Unterschied ist in der elektronischen Zündung und im Zündzeitpunkt zu sehen. Die 5A8 Zündanlage funktioniert am 3LP Motor nicht. Grund: Die Position der Leitbleche (Abnahmebleche auf dem Generatorläufer , diese dienen als Indikator für die Pick-Up-Spulen. Deren Position sind um ca 10mm weiter in Richtung Frühzündung
angebracht. Das wiederum führt zu schädlichen Fehlzündungen beim Beschleunigen.

Bei genauer Betrachtung der Zünddiagramme von 5A8 und 3LP fällt auf, dass der 3LP für Zyl #1 und Zyl #2 unterschiedliche Diagramme aufweist. siehe Bild. Hinzu kommen bei der Original 3LP diverse Sensoren die die TR1 nicht besitzt. Drosselklappennstellungssensor, Luftdrucksensor, Umgebungstemperatursensor ...

In Kurz: bei Verwendung eines 3LP-Motors wird eine andere Zündbox erforderlich. Passend auf die Stecker zum 5A8-Kablelbaum. Der original TR1 Vergaser kann übernommen werden.
bei meiner jetzt zur Zeit eingebauten Zündbox handelt es sich um eine speziell angefertigte Zündbox.
(Saarbeike. de). Das Drehzahl-Leistungsverhältnis ist zu gunsten einer Leitungsentfaltung ab 3000 min-1 bis 7500min-1, und mit einem spürbaren Druck im mittleren Drehzahlbereich angepasst worden.
Selbstverständlich unter Berücksichtigung der 3LP-Generarator/ Leitblech-Positionen.
Von 3000min-1 bis 5000min-1 schiebt der Motor ganz ordentlich.

Ich müsste mal die die Zündbox auslesen und mir die diversen Parameter genauer ansehen.

Ein Kollege aus der Firma meines Mannes hatte eine Honda CRF1100L Africa Twin, 2020, 75PS,
Dieser hatte versucht hinter mir herzukommen, bergauf, keine Chance. Als er mich fragte wieviel PS da drin wären, meinte ich  63, so wie in den Papieren ausgewiesen. Ich solle damit mal auf einen Teststand fahren. Das mit den 63 PS glaube er nicht. Nun ja, das werde ich dann ja sehen.

Also, bei genügent Beschäftigung mit den Unterschieden, kann daraus was wirklich gutes entstehen.
Ein schönes Wochenende
guss
Anja

Anja-D wrote:

Der größte Unterschied ist in der elektronischen Zündung und im Zündzeitpunkt zu sehen. Die 5A8 Zündanlage funktioniert am 3LP Motor nicht. Grund: Die Position der Leitbleche (Abnahmebleche auf dem Generatorläufer , diese dienen als Indikator für die Pick-Up-Spulen. Deren Position sind um ca 10mm weiter in Richtung Frühzündung angebracht. Das wiederum führt zu schädlichen Fehlzündungen beim Beschleunigen. Bei genauer Betrachtung der Zünddiagramme von 5A8 und 3LP fällt auf, dass der 3LP für Zyl #1 und Zyl #2 unterschiedliche Diagramme aufweist. siehe Bild. Hinzu kommen bei der Original 3LP diverse Sensoren die die TR1 nicht besitzt. Drosselklappennstellungssensor, Luftdrucksensor, Umgebungstemperatursensor ... In Kurz: bei Verwendung eines 3LP-Motors wird eine andere Zündbox erforderlich. Passend auf die Stecker zum 5A8-Kablelbaum. Der original TR1 Vergaser kann übernommen werden. bei meiner jetzt zur Zeit eingebauten

Hi Anja,

das kann ich so leider nicht ganz stehen lassen. Erstens kann man einfach das Polrad vom TR1 auf den 11er Motor wechseln, als auch die Pickups in den Deckeln hin und her tauschen. (Allerdings braucht man für TR1-Pickups im 11er Deckel einen Adapter-Ring - Yamaha hat das ab Werk bei der XV1000 Virago gemacht.)

Was die Sensoren betrifft, die Drucksensoren sind nicht unbedingt nötig, eine Drosselklappen-Poti hätte ich bei einer 11er Virago noch nie gesehen, genauso wenig wie einen Temperatursensor. Die Kurven sind unterschiedlich, aber man kann auch die Zündbox vom Zwittermodell an der TR1 verwenden, allerdings erkauft man sich das mit der Zündkurve der 11er Virago.

LG
Greg
P.S.: Bevor du jetzt da wen anstachelst, extra eine Zündbox zu basteln - es gibt einige SEHR günstige (ab ca. 45-50 Euro neu) und eine richtig gute Lösung, das wäre dann die Ignitech, die überhaupt frei programmierbar ist.

Polrad und Zündung müssen halt zueinander passend sein.
Aus Gewichtsgründen möglichst TR1.
Zündkurve: Leerlauf 10°,max. Frühzündung 35° bei 3600 U/min
Alles andere hat sich letztendlich als schlechter herausgestellt.
Wird der Brennraum verändert (optimiert), kann die max. Frühzündung auch etwas zurückgenommen werden,
Dann wird der Motor weniger heiß - läßt sich aber nur auf dem Prüfstand herausfinden.
S.

hallo zusammen,
hier die Daten meiner Zündbox, sowie von Saarbike eingestellt. Hinweis: Das Motorrad ist nach der Installation einwandfrei angesprungen und zeigt richtig gute Ergebnisse.
Also hier die Daten (ich kann nur 3 der Charts abbilden. Einstellungen, Kurve Zyl #1 und Kurve Zyl #2
LG Anja

Hier die Charts dazu

Na da schau her, das ist ja eh eine Ignitech, die dir Saarbike angepasst hat - gute Wahl.

Ich hab übrigens einige Zündkurven, die bei mir gut funktionieren hier im Forum deponiert.

LG
Greg

Guten Morgen Nanno und an die anderen Leser,
danke für den Hinweis, dennoch ist das alles von mir berücksichtigt worden. Ein paar Positionen weiter oben hatte ich die Zündzeitpunkt Kurven der TR1 und der XV1100 abgebildet, später dann die aktuellen Zündzeitpunktkurven in einer Zündbox die mit den Anschlusskabeln perfekt zum Kabelbaum meiner TR1 passen. Also ganz simple - einstecken und losfahren.
Wie Du an den aktuellen Zündzeitpunktkurven erkennen kannst, handelt es sich dabei um annähernd um eine Kombination aus beiden.
In meinem Fall überzeugt das Ergebnis. Das muss ja nicht jeder zustimmen.

Zu den XV1100 Vergasern: Mein Kumpel aus Eppelheim bei Heidelberg fährt eine XV1100 Bj. 89. Die  kommt ab und zu zur Instandsetzung in die Werkstatt. Diese Maschine hat: Treibstoffdrucksensor (hinter der Treibstoffpumpe zum Vergaser), Drosselklappenpositionssensor (am linken Vergaser, Aussenseite) und Luftdrucksensor (zur Höhenverarmung des Gemisches).

Da bei meinem Umbau die ganzen elektrischen Anschlüsse Kabelbaumseitig für derartige Sensoren nicht vorhanden sind, habe ich meinen TR1 Vergaser eingebaut um die Problematik mit den Sensoren zu umgehen.

Nanno, die XV1100 (89er) hatte im Laufe der Zeit zwei Pick-Up Spulen Designs, siehe Bild. Im Rahmen meiner Recherchen für meinen Umbau, habe ich eine komplette Ersatzteilliste für meine TR1-1 erstellt. Daraus stammt das Bild. Entspricht aber den auch den Originalunterlagen zur 3LP.

Mit liebem Gruss  :)
Anja

Hallo Anja, dumme Frage, wie macht man bei Vergasern eine Höhenabmagerung mittels Luftdrucksensor? Über den Benzindruck, hat die also auch einen Druckregler?

Hallo hornschorsch,
Luftdruckmessung erfolgt normalerweise mit einer Druckdose. Wird daran ein NAdelventil befestigt, schiebt sich die Nadel je nach Luftdruck rein oder raus. Bemessungsgrundlage ist die Normatmosphäre: temperatur: 15 grad Celsius, Luftdruck : 1015 mbar.
Also, wenn man eine  Höhenverarmung durchführen, ist eine Druckdose erfoderlich, welche eine Treibstoffdurchflussregulierung vornimmt.
je geinger der Luftdruck, desto weniger Treibstoff. Das zugrunde liegende Regelsystem muss also sehr sauber auf den jeweiligen Motor / Vergaser abgestimmt werden. Ziel ist es eine Überfettung in großen Höhen zu vermeiden und den Motor somit leistungsfähig hält. Wer schonmal in den Alpen auf hohen Passstrassen unterwegs war kennt den Effekt des Leiszungsverlustes im Motor. Genau das soll ausgeglichen werden. Das kann aber niemals 100prozentig gelingen. Für 4-Takt Motore gilt eine ungefähre Richtschnur Benzin / Luftverhältnis 1/15 * damit Benzin durchgezündet werden kann. Fehlt also Luft(Sauerstoff) in grossen Höhen (Luftdruck ist kleiner 1015 mbar) muss der Benzinanteil sinken um das Verhältnis wieder herzustellen.

Naja, jetzt kann man sich fragen ob der ganze Aufwand überhaupt was bringt. das müsste man mal den KAT fragen, wenn zuviel unverbrannter Kraftstoff in das Keramikbauteil einsickert. Im Wesentlichen wurde das wegen der Abgasvorschriften eingeführt.

Ich habe gerade nochmal in das Wartungshandbuch der XV1100 3LP geschaut. Ich denke das es sich in den technischenBeschreibungen um einen interprtationsfehler handelt. Die Luftdruck gesteuerte Membrane dient der Gemischanfettung um nachverbrennungen im Auspuff zu mindern bzw zu verhindern.
die dri Bilder zeigen die Teileliste / Pos 19 / des Vergasers und Bild 3 + 4 die zeigt die technische Beschreibung in englisch.

Gruss
Anja

Anja-D wrote:

Ich habe gerade nochmal in das Wartungshandbuch der XV1100 3LP geschaut. Ich denke das es sich in den technischenBeschreibungen um einen interprtationsfehler handelt. Die Luftdruck gesteuerte Membrane dient der Gemischanfettung um nachverbrennungen im Auspuff zu mindern bzw zu verhindern.

Ah so, ich hatte mich schon gewundert was die da wohl gezaubert hätten. Der SR500 Vergaser hat glaub ich auch sowas, die knallt aber trotzdem gelegentlich beim Gaswegnehmen. Bei der TR1 soll ja das Schnüffelstück das Knallen verhindern, wenn ich es richtig verstanden habe, die knallt aber auch ohne nicht...

Hallo hornschorsch,
das Schnüffelstück soll kein "Knallen" verhindern. Es öffnet sich bei 5000 Umdr und lässt somit zusätzlich Sauerstoff ( Luft) in den Ansaugkanal Zyl #2 und soll etwas zur Leistungssteigerung beitragen. (gem. Handbuch)
Gruss
Anja