Hallo Olaf, hier mal eine Grundsatzansage zum Thema, die ich im TL1000S Forum (meine jetziger V2) gegeben habe.
Hallo Rüdiger,
>
> Du hast es so gewollt, hier die volle motortechnische Dröhnung:
>
> Generell entsteht bei einem Hubkolbenmotor Unterdruck bei hochgehenden
> und Überdruck heruntergehenden Kolben. Dazu tritt noch ein Überdruck
> durch die sogenannten blow-by Gase auf, die sich, wie ihr Name schon
> sagt, im Kompressions- und Verbrennungstakt am Kolben vorbei in das
> Kurbelgehäuse mogeln. Je größer das konstruktions- oder
> verschleißbedingte Kolbenlaufspiel, je höher der dadurch entstehende
> Druck. Dann gibt es noch einen gravierende Unterschied zwischen
> Einzylinder- und V-Zweizylindermotoren auf der einen und
> Mehrzylindermotoren auf der anderen Seite. Bei den ersteren gibt es,
> wie schon gesagt, wechselweise Über- und Unterdruck, bei den
> Mehrzylindermotoren gleicht sich der Druck im Kurbelgehäuse selbst
> aus, da durch die Kurbelwellenform immer gleichzeitig Kolben hoch -
> und heruntergehen, es entsteht eine Querströmung im Bereich der
> Kurbelwellenlagerung, die durch widerstandsarme Lagergestaltung
> optimiert werden kann, so dass kaum innere Leistungsverluste
> entstehen.
>
> Bei V-Twin sieht das jedoch ganz anders aus. Mit einer konventionellen
> Kurbelgehäuseentlüftung wäre unser Motor eine Luftpumpe mit 1000ccm
> Hubraum mit einem sehr großen Bedarf an innerer Leistung, die dann als
> Antriebsleistung verloren geht, denn bei jeder Umdrehung würde der
> Raum unter den Kolben erst vollgesaugt (Ansaugleistung) und dann
> wieder leergedrückt (Kompressionsleistung). Bei 10000 U/min sind das
> 10 cbm ölvernebelte Luft in der Minute, die auch noch durch einen
> Ölabscheider müssten, konstruktiv kaum machbar. Außerdem wäre da ja
> noch die große Verlustleistung. Was tun?
>
> Hier hatten die Suzuki Ingenieure einen Geistesblitz, den sie im `97
> Modell auch konsequent umgesetzt haben. Warum nicht das Kurbelgehäuse
> abdichten. Bei heruntergehenden Kolben entsteht ein leichter Überdruck
> (ich habe 0,2 bar gemessen), bei hochgehenden Kolben entspannt sich
> die Luft wieder, die Kompressionsarbeit wird zurückgewonnen, auch bei
> hohen Drehzahlen fällt keine Verlustleistung an. Da der Motor
> Leichtmetallzylinder mit Laufflächenbeschichtung und
> Leichtmetallkolben hat, werden durch das mögliche sehr enge Laufspiel
> blow-by Gase nur in vernachlässigbaren Größenordnungen erzeugt. Also
> haben sie in die konventionelle Kurbelgehäuseentlüftung ein
> Membranventil gesetzt, das nur bei Unterdruck öffnet. Ruhe ist, `97
> Modelle haben normalerweise kein Problem mit "Öl in der Airbox".
>
> Ab den `98 Modellen müssen dann wohl die Bedenkenträger in die
> Konstruktionsabteilung gekommen sein und gemeint haben: Ja wenn jetzt
> ein Fahrer auf der Autobahn stundenlang Vollgas heizt, könnten dann
> nicht doch die blow-by Gase einen zu großen Überdruck erzeugen? Die
> Bedenkenträger haben sich durchgesetzt und durften auf dem hinteren
> Ventildeckel einen kleinen Entlüftungsschlauch montieren, den sie dann
> über einen Zwischenbehälter in die Hauptentlüftung leiteten. Leider
> haben sie ihre Idee nicht konsequent zu Ende gedacht. Der kleine
> Entlüftungsschlauch pustet (s.o.)0,5 l Öl auf 20 km (eigener Messwert)
> in den Zwischenbehälter und die Airbox, weil der Schlauchquerschnitt
> einfach zu groß ist und praktisch eine konventionelle Motorentlüftung
> mit allen Nachteilen wie oben beschrieben darstellt. Durch diese
> "Verschlimmbesserung" plagen sich nun die TL Fahrer ab Modelljahr `98
> mit dem Ölproblem herum, wenn sie nicht, ja wenn sie nicht wie ich und
> andere die besagte Drossel in diesen vermaledeiten Schlauch gesetzt
> haben, der die ursprüngliche Konstruktions-Idee wieder verwirklicht.
>
> So, das war`s jetzt ganz ausführlich. Sollten trotzdem noch Fragen da
> sein, löchere mich ruhig weiter.
>
> Gruß
> Gerd
An meiner Rennmaschine (siehe Gallery BoT Egli) ist die Entlüftung auch hinten, geht allerdings in einen Sammler rein, der jedoch nur geringe Ölmengen zeigt. Wenn bei Dir die Kerze etwas schwärzer wird, ist das normal, wenn sie verkrustet, kommt zu viel Öl. Dann kannst Du es mal mit einer Drossel wie oben beschrieben probieren.

Bei Fragen kannst Du mich gerne persönlich ansprechen.

Gruß Gerd

Also, Olaf,

bei meiner TR1, gekauft neu Winter ´80, war die Entlüftung vorn und entlüftete in den Ansaug des hinteren Zylinders. Der Ansauggummi war bis zum Schluß(verkauft 2000 mit 75.0 tkm) immer nur leicht ölig, die Kerze etwas brauner als die vordere. Das war`s aber auch.

Gruß Gerd

Quote from crazy cow on 16.08.07 at 12:31:07:

Vielleicht wird mehr Ölnebel durch den vorderen Steuerkettenschacht hochgewirbelt? Serienmässig ist die Entlüftung aber trotzdem am vorderen Zylinder.

Quote:

Was soll da geschlagen werden? Das ist ein Motor und keine Sahnequirl, die KW darf nie im Ölsumpf panschen. Ich finde die Idee nicht schlecht, man braucht nur ein Überdruckventil welches den Druck der im Kurbelhaus langsam immer weiter ansteigt (ein bisschen Blow-by-Gas gibts immer), begrenzt. Evtl. vorhandenes Kondenswasser verdampft dabei und entweicht mit. Aber das wilde Pumpen was ein Einzylinder oder Vau-2 macht, hat man dann nicht.

Gruss,
Georg

Nochmal zur Frage: Motorentlüftung hinten!

Ja, die Zeichnung kenne ich. Mein Rahmenoberteil hatte im Bereich der unteren Schraubverbindung ein nach oben zeigendes Anschlußröhrchen eingeschweißt, das aber mit einem Gummiblindstopfen verschlossen war. Vermutlich ist man von dieser Lösung vor Serienanlauf wieder abgekommen, weil sich das nicht abgeschiedene Öl im Rahmen gesammelt und dort eine Schweinerei verursacht hat. Mitverbrennen ist da die elegantere Lösung.

Gruß Gerd

Normal hatten die Mororen früher lange Steigleitungen als entlüftung. Erst weit oben gab es einen Umkehrpunkt. Ich nehme an, dass die Öltopfen auf dem Weg nach oben erkalten und sie an der Rohrwand niederschlagen, dann wieder absacken. So ne Art Kondensator. Es tritt nur warmer Ölnebel aus.

In dem Zusammenhang: Der Volvo B20 Motor und seine Derivate hatten ein sog. Flammventil in dieser Steigleitung. Wenn das vestopft war, drückte das Öl aus allen Ritzen und der Ölverbrauch stieg masiv an.

Als man noch auf der Suche nach Leistung war, Georg, sparch man ja bei der Motorentwicklung von Pumpverlusten und kam zu dem Schluss, dass unterhalb des Kolbens Druckausgleich herrschen müsse. Das muss nicht bis in alle Ewigkeit gelten. Aber ich glaube, wenn der TR1 Block zugemacht wird, drückt es bald zur Motorfuge raus. Wie beim B20. Dann kullern die Tränen...

Gruss, Olaf