Ou ja Schorsch, wüßte gern welche Reifen Du empfehlen würdest........................
und welche Federn mit welchem Öl und in welche Öffnung welches Öl und
welche Luft in welchen Reifen und und und, Fragen über Fragen.........................
hab Geduld, als God m. muß man viel Geduld haben...............................
so welch? Sepp

Mhhhh.......wieder mal eines der Endlosgespräche über das schon 1000 Mal hier beschrieben wurde. Ich fahre den Scrambler mit einer Bremspumpe von einer EL 250.mit Stahlflex......geht so aber ist in Ordnung...meine neue Trine hat die14mm Pumpe von der Diversion ebenfalls mit Stahlflex und das stoppt einfach nur gut....dat bremst!.....für ein 30 Jahre altes Möppi wirklich gut.....und mittlerweile halte ich durchaus mit neueren Möppis mit......ja Schorrsch auch umfallen gehört dazu.... .....natürlich können wir etliche Euros in die Hand nehmen und versuchen aus einem alten Moped ein brandneues Möppi zu bauen....................warum nicht gleich ein neues kaufen?.....wo bleibt der Charme und die Einzigartigkeit?...der Charakter oder wie es so schön heißt.....alte Möppis haben eine Seele.......ich mag meine alten Teile auch wenn das nicht immer so war...... und die bremsen nun mal wie ein Öltanker.....das weiß ich und entsprechend fahre ich.....wir fahren mit 51 KW...nicht 100 oder so.........und wenn zu hohe Handkräfte stören oder wat weiß ich was..........dem rate ich Auto zu fahren....dat bremst mit Fuß und wenn es knallt mit Airbag... oder ein aktuelles weichgespültes Breimöppi für Jedermann was an jeder Ecke steht........ne ne ne ................bis zu einem gewissen Grad macht Optimierung wohl Sinn..Fahrwerk ..damit es einen nicht den Hintern weg bügelt mit einem Meter Versatz....hier ein Dank an Sepp......dat Dingelings macht so was von Spass.......Ölkreislauf für die Standzeit des Motors..oder den 11er mit etwas mehr Bumms.....lechzzzz.....aber es ist und bleibt ein altes, geiles Möppi...und egal an welchem Treff man steht......viele erinnern sich an die TR1 und man kommt eigentlich immer ins Gespräch................bla bla bla......lach...........Erguß der 123...ja ja ich weiß...der spinnt der Hartmann..........mirdochegal.............

Gruß Willi

Quote from crazy cow on 08.02.11 at 21:18:48:

Nuhr. Sag ich doch.

Georg

Quote from hornschorsch on 09.02.11 at 09:55:56:



Es kommt immer gut, im geeigneten Moment Schlagersänger oder Unterhaltungskünstler aus dem Privatfernsehen zu zitieren, daran erkennt man einen belesenen Geist. Rahmst du auch Titelseiten aus der Regenbogenpresse ein und hängst sie dir übers Bett?


Die Technik der XV 750 lässt sich auch nicht so einfach mit den Erfahrungen von der TR1 verbessern, insofern verstehe ich das Platzhirschgehabe eh nicht.

Zwar hat der recht große Kolben der XV750 fast die gleiche gedrückte Fläche wie zwei Kolben der TR1, aber er hat einen etwa doppelt so großen Arbeitshub, da die Kippsattelmechanik den starren Bremsbelag nach der Bremsung ebensoweit von der Scheibe abhebt wie den bewegten. Die Rückhaltelippen an den Gummidichtungen müssen also den Kolben doppelt weit zurückziehen. Dieser eine Kolben benötigt dann leider fast die gleiche Menge bewegter Flüssigkeit, wie die vier Kolben der TR1, also annähernd den gleichen Geberkolben.

Um einen kleineren HBZ verwenden zu können, müssen ein paar Veränderungen vorgenommen werden.

1. Eine Stahflexleitung reduziert die nötige Einspritzmenge. So ist sicherer gewährleistet, dass bei einem kleineren Geberkolben der Handhebel nicht durchgezogen werden kann.

2. Die eigentliche Kippsattelmechanik sollte ausser Betrieb gesetzt werden. Das ist einfach. Ein Schraubbolzen verspannt im Original das Gummilager des Sattels mit dem Tauchrohr. Beim Bremsen wird der Sattel auf dem Gummilager gedreht und nach der Bremsung von der entstandenen Vorspannung zurück gedreht.
Man löse den Schraubbolzen, der durch eine Kontermutter gesichert ist, um eine viertel Umdrehung und ziehe die Kontermutter wieder fest. Dadurch dreht sich der Kippsattel nicht mehr auf dem Gummilager, sondern auf dem Bolzen. Es gibt keine Kraft mehr, die ihn zurückstellt, er schwimmt einfach.  Aber: der Bolzen wird dadurch nicht mehr wie bei einer Schraubverbindung auf Zug belastet, sondern theoretisch (nicht praktisch) auch auf Biegung oder Scherbenspruchung. Geschmiert werden muss er auch, Kupferpaste. Dafür ist er eigentlich nicht gedacht, die Betriebserlaubnis erlischt usw., aber er hält und man sieht ihm die Manipulation nicht an. Die Veränderung bewirkt, dass nach der Bremsung der Sattel sich, nur von den Rückhaltelippen des Kolbens bewegt, um einen deutlich kleineren Betrag zurückstellt. Man benötigt kaum noch Arbeitshub am Handbremszylinder. Die Bremse spricht ohne kleineren Kolben viel direkter an.

Noch eine Denksportaufgabe jenseits von Nuhr:

Was wäre denn gewesen, wenn Otto von Guericke dereinst in Magdeburg nicht 8 Pferde vor jede Halbkugel gespannt hätte, sondern alle 16 auf die eine Seite und die andere an einem entsprechend starken Baum festgebunden?

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Magdeburger-Halbkugeln.jpg&filetimestamp=20060327144122

Was das hiermit zu tun hat?
Wieviele Kolben eines Zweikolbenbremssattels gehen in die Berechnung der Bremsübersetzung ein? Was ist, wenn beide Kolben (oder ein doppelt großer) auf nur einer Seite des Sattels angebracht sind. Ändert sich der Wirkungsgrad?

frohes wirken,

Olaf

Quote from crazy cow on 17.02.11 at 21:29:57:

Olaf, lass es einfach. Du laberst wirr.

Georg