man Schorsch,Du mußst echt lange Weile haben !!

Wenn ich das gewusst hätte ; trete hier `n Streitgespräch los !! So Ihr Experten ;das bringt mir alles nix...........

Ich brauche ein o.zwei dieser fucking Schnüffelteile um mir mein eigenes Bild zu schaffen

Die Schlitzi Ings aus dem Land der aufgehenden Sonne werden sich schon was dabei gedacht ha`m als Sie dieses Ventil nicht nur entwickelt,sondern auch getestet und schließlich zu tausenden gebaut haben  !!

Und nochwas füa die 5G5 Fahrer : die Bikes die nach Europa geliefert wurden haben begonnen mit der Fahrgestell No : 5G5010........ Ich hab`die No.5G5011924 das ist also die 1824iste Maschine,schade eigendlich,da meine Möhre im Dezember `81 zugelassen wurde,happich gedacht sie ist einer der ersten..............

in diesem Sinne           Glück auf ( frei nach Münte )

Quote from hornschorsch on 13.07.09 at 20:00:22:


Du hast es nicht gelesen. Es geht mir darum, dass keineswegs jeder Motor nur ein Gemisch von 1:14,7 braucht oder verträgt. Stationärmotoren benötigen sowas und können bei einer konstanten Drehzahl leicht damit versorgt werden. Ebenso arbeiten Katalysatoren besser und langlebiger, wenn die Motoren immer das gleiche (etwas fette) Gemisch verbrennen.

Quote:


Der Sog, der sich bei nicht Stationärmotoren durch den Gasgriff schon mal ändert.


Quote:


Und bei versch. Keihin und Stromberg Gleichdruckvergasern.

Der Gleichdruckvergaser heisst übrigens so, weil (durch die Drosselklappe) vor und hinter dem Schieber im Venturi Rohr der gleiche Druck herrscht. Anders als beim typischen Rund- oder Flachschiebervergaser, wo durch den Schieber der geringe motorseitige Druck (hoher Unterdruck) durch den Schieber erhöht wird. (der Unterdruck wird reduziert). Es herrschen unterschiedliche Drücke vor und hinter dem Venturi Rohr, vor und hinter der Nadel. Nur mal am Rande.

Man kann bei einem Gleichdruckvergaser speziell mit bedämpftem Schieber gerne auf eine Beschleunigerpumpe verzichten, nicht weil immer der gleiche Druck herrscht, sondern beim Gasaufreissen einen Moment lang eben nicht. Solange der Schieber sich nicht hebt, geht der sinkende motorseitige Druck voll auf die Hauptdüse und es wird für diesen Moment lang fetter als 1:14,7 angemischt. So rum wird ein Schuh draus. Man setzte Beschleunigerpumpen ein,  um kurzfristig mehr Energie zuzuführen und nahm unvollständige Verbrennung durch fehlenden Sauerstoff in Kauf. Ist aber aus der Mode gekommen.  

Quote:


Abgaswerte, Energieausnutzung und Brennraumtemperatur. Kurz: optimale Verbrennung. Ein Brennraum, der durch schlecht vorverdichtetes und unzureichend verbranntes Gas abkühlt, kann auch plötzlich zugeführtes, ordentlich gemischtes und verdichtetes Gas nicht optimal verbrennen. Schlechte Energieausnutzung. Die Brennraumtemperatur muss konstant bleiben.  Mal Brennraumwärmebilder ansehen.
Früher wurden dafür extra spezielle Metallegierungen bei Sportmotoren eingesetzt. Giftiges Zeug, Schweinkram das. (Beryllium)

Gruss, Olaf

Wer einen Fehler findet, darf ihn behalten.

Quote from hornschorsch on 14.07.09 at 11:04:54:


Ich danke für diese Frage. Das war mir auch schon aufgefallen.  
Es geht um deine Aussage:

Quote:


Der typisch heissere hintere Brennraum wird gut mit Lamda 1 fertig.
Der vordere hingegen kühlt m.E. bei Schleichfahrt zw. 2000 und 3000 Umdrehungen einfach aus (mangelnde Verdichtung), wenn man das mal so extrem bezeichnen will. Die Hauptdüse tritt da noch gar nicht richtig in Aktion.
Das Schnüffelstück übernimmt dann die Funktion, die du oben in Bezug auf den Wurm Kat beschrieben hast, und zwar für das Drehzahlband von LL bis annähernd 5000.  Das liegt auch nahe, weil beide Zyl.Köpfe gleich sind und mechanisch und thermisch auf die Notwendigkeiten des hinteren Zylinders abgestimmt.

Stabil heiss laufenden Motoren sagt man einen hohen Wirkungsgrad nach. Es spricht also nichts dagegen, den belastbaren vorderen Brennraum mit Trick 17 annähernd auf dem Temperaturniveau des hinteren zu halten. Ich würde sogar vermuten, dass durch den Wirkungsgrad der Benzinverbrauch sinkt. Meine kommt mit 5,5l aus, seit ich das Ding in die Kur genommen habe, davor 6,6.

Zum Patschen bin ich noch nicht weiter gekommen. Fest steht, dass das Teil bei hohem Unterdruck einfach zu macht, so als wäre es gar nicht installiert. Hab noch nicht herausgefunden, wie abrupt der Druck verfallen muss, damit es das nicht tut.

Gruss, Olaf

moin Jens,
ich hab leider auch nur eines und das gebe ich keinesfalls her! Hab gestern mal wieder weg. Patschen dran gedreht. Alles Käse, man merkt es sofort beim Beschleunigen. Ich hatte mal probeweise den fetten Schlauch verzweigt und dem hinteren Krümmer durch das dünne Unterdruckrohr zugeführt. Isch abe doch Onda Benzin-ahn.

Aber du hast vielleicht überlesen, dass ich noch einen Spiegel für dich hätte.

Hab auch wieder 2Jahre freie Fahrt ohne Mängel.

Gruss, Olaf

Hallo zusammen,

nach dem Zündungsumbau TCIP4-Steuergerät und R1-Spulenstecker war ja alles prima....

ich hab dort auch gleich das MKV = "Schnüffelventil" ausgebaut

beim Stöbern im Forum über diese ominöse Teil fiel mir aber auf, dass es durchaus kontroverse Ansichten gibt ob das Dingens besser drin bleibt oder raus sollte...

Fakt ist ja, dass der vordere Zylinder gezielt (ungemessene) Zusatzluft erhält und dadurch abgemagert wird (über Differenzdruck und federbelastete Membran wird ein entspr. Querschnitt freigegeben)

heut hab ich das Dings also wieder reingebaut und die abendliche Runde gedreht

Eindrücke wie folgt bei meiner TR1:
Magerruckeln im unteren Drehzahl und Lastbereich insbes. beim Stop/Go und in der Stadt lästig
Schub/Zug-Übergang unharmonischer
leichtes Schubpatschen im unteren Drehzahlbereich
bei VL und/oder höhren Drehzahlen merk ich keinen Unterschied; Motor zieht sauber und ohne Loch durch

subjektiv somit für meine Kiste bessere Fahrbarkeit bei leicht fetterem Gemisch des vordeen Zylinders durch Abklemmen des MKV's
somit werd ich zur Bestätigung das Dingens nochmals Abbauen und die oben beschriebenen Eindrücke nochmals bewerten

Gruß von  Peter

PS: wer hat eine gute Lösung zum sicheren aber wieder lösbaren Verschliessen der beiden Schläuche die zum Ventil gehen ?? Ich werds verm mal mit einer M6 bzw. M10 Schraube probieren und ggf. einen Tropfen LOCTITE aufs Gewinde machen...