Ich bin ja schon lange mit der Idee schwanger gegangen, mal eine TR1 mit RICHTIG Rumms zu bauen - ursprünglich wollte ich eine TR1 nach dem bekannten Muster mit überarbeiteten 750er Köpfen und 11er Kurbelwelle bauen. Aber je öfter ich über den technischen Daten gebrütet hab, umso mehr ist mir aufgefallen, dass der TR1-Motor im Serienzustand nach einem Turbo schreit.

Vor ca. 2 Jahren ist mir dann mehr durch Zufall als sonst was die Wasserleiche für eine Kiste Bier in die Hände gefallen - die ursprünglichen Pläne haben von schlachten über für meinen Vater herrichten bis hin zu als Rahmenlehre für den Auspuffbau verwenden gereicht. Und so isses dann auch gekommen: Zuerst teilweise für meine Alltags-TR1 ausgeschlachtet, dann als Rahmenlehre für diverse Auspuff verwendet und zu guter letzt jetzt mit einer 11er Kurbelwelle und den älteren 11er Zylindern wieder aufgebaut. Ursprünglich mit 750er Köpfen, aber weil das in Pendine beim Strandrennen dann mit der Leistung einfach nicht reichen würde (gleiche Klasse wie zB Ducati 900SS) und ich ein paar Freunde mit schlechtem Einfluss habe auf 11er Köpfe zurückgebaut. Ungefähr zeitgleich hat ein Kumpel von mir bei seinem Subaru Forrester von mir einen größeren Turbo einbauen lassen und ich bin stolzer Besitzer des kleinsten Turbos aus der TD04L-Reihe geworden. Glücklicherweise hab ich dann mehr per Zufall als sonst was die Frau von Ed Burdell kennengelernt. Ed Burdell ist (kurz gesagt) der Grund warum es in UK ein bisserl schwer ist noch TR1-Teile zu finden, weil er mit seinem Turbo bzw. Kompressor-aufgeladenen TR1-Funnybike in den späten 80ern und frühen 90ern die diversen Dragstrips versucht hat in Falten zu legen. Eines der reizvollen Features (aus Turbo-Sicht) ist ja die Tatsache, dass die TR1 schon ein recht großes Plenum (sprich den Rahmen) hat, welchen man mit Druck beaufschlagen kann. Ein V-Motor sollte nämlich ein mehrfaches seines Hubraums als Plenum haben, damit sich der arme Turbo nicht zu tode strampelt - was übrigens doppelt gilt, wenn man die Zündfolge der TR1 betrachtet.

Das Setup an sich ist relativ konventionell:

TR1-Motor
XV1100 Kurbelwelle und Zylinder, Kolben, Köpfe - Verdichtung knapp 8:1 (ausgelitert)
40er Mikuni Gleichdruck Vergaser (auf den Fotos noch original Virago 1100, demnächst aber zwei einzelne, weil ich die noch sehr, sehr oft ausbauen werde   )
Verstärkte Kupplung nach dem bekannten Rezept mit einer Scheibe mehr
TD04L-13T Turbolader
Audi 1.8T Ladeluftkühler
Krümmer und Auspuffanlage GreasyGreg (c'est moi)
Fahrwerk relativ standard: XJ750/900 Gabel, 300er Scheiben aus der SR (auf Sicht dann vollschwimmende aus der FZR600) und XT600 Federbein
Vorderrad XJ1100 wegen der dickeren Radachse
Hinterrad TR1

Umbauten die dann in weiterer Folge realisiert werden (müssen):
* Lockup-Kupplung (evt. weiß ja der Sepp bei welcher Hinterradleistung bzw. Drehmoment die Kupplung versagt?)
* Avon-Slick in 4.00x18 (für Glemseck - in Pendine starte ich ja in der kleinen Klasse da muss ein normaler profilierter Reifen reichen)
* verlängerte Schwinge
* Ölkühler
* irgendwann wirds wohl ein Virago1100-Rahmen werden müssen, weil mehr Platz ist

Probleme die es in nächster Zeit noch zu lösen gilt:
* Packaging - ich muss eine relativ große Benzinpumpe und Druckregler unterbringen und eine kleine 14AH Batterie (für die hab ich zumindest schon einen Platz
* Dimensionierung des Pitot-Rohrs - das wird relativ groß ausfallen, weil ich eine sehr steile Progression bei der Gemischanfettung haben möchte, weil mit der Thermik des TR1-Motor unter solchen Bedingungen ist es nicht so weit her

Bilder:

Ausgangsbasis:




Motor und Kupplungsbilder:

Wenn der Motor noch offen ist, würde ich ein ausdistanzieren des Getriebes empfehlen.
Bringt mehr Eingriff in jedem Gang und auch die Schaltbarkeit läßt sich noch verbessern.
Kupplung ist getestet bis 115 PS und 120 NM, da hält sie bisher.
S.

@Sepp: Danke, das ist in etwa die Größenordnung, wo sich der Motor am Anfang abspielen sollte. Motor ist schon seit ca. 6 Monaten wieder zusammen, es ist aber das originale Getriebe im originalen Gehäuse und hat nur 36.000km gelaufen - ich hoffe mal das Beste, aber auch dass ich bald ohnehin so viel Leistung habe, dass ich dann das lange Getriebe aus der 11er Virago einbauen muss.  

@Alex: Ich hab mittlerweile eine etwas augenschmeichelnderen aus einem Audi A4 1.8T - der ist nur noch ca. halb so breit, aber doppelt so hoch - das Netz ist also fast quadratisch. Der aus dem Ford Focus war optisch vielleicht wirklich ein bissl gewagt.  

Servus Klaus,

genauso hab ich das auch gemacht. Die TR1-Serienpleuel haben beim Ed eigentlich bis zu astronomischen Leistungen gehalten und erst dann hat er auf Chevy-Schmiedekolben und H-Pleuel umgebaut. Er hat sogar eine Zeit lang umgearbeitete Chevy-Kolben mit Serienpleueln gefahren und das hat angeblich bis zur 2**PS vorne recht problemlos (mehr als 2-3 Läufe über die 1/4 Meile) gehalten.

Auf sicht werde ich ohnehin auf eine MegaSquirt umbauen müssen und ich denk ganz stark über die Verwendung von E85 nach, wegen der höheren Klopffestigkeit und dem stärkeren Kühleffekt.

Bei der 750er Turbo haben wir ja offensichtlich etwas gemeinsam, auch wenn ich selber keine besessen hab, hab ich des öfteren an einer zu schrauben bzw. zu tunen und ein paar Jungs aus dem UK 750-Turbo-forum haben mir auch schon viel mit Tips und Hilfe beigestanden.

Und so ganz am Rande dann etwas, was sich tatsächlich wieder auf mein Moped bezieht. Nach einem längeren elektronischen Briefverkehr, werde ich wohl in das Y-Rohr noch einen Splitter einbauen, damit der Abgasstrahl wirklich in den Turbo will und nicht in den anderen Krümmer zurückdrückt!

LG,
Greg

zum thema kupplung: meine tr1r hat bis jetzt keine probleme an der kupplung gehabt
diese saison lagen mit lachgas 140 ps und knapp 150 nm an der kurbelwelle an

meine vermutete schwachstelle liegt bei den pleueln, die werden irgendwann gemacht....

wegen der rennen, ob glemseck das richtige ist weis ich nicht, aber ich hätte da eine alternative.. schreib mich einfach mal an
info@schlachtwerk.com

ansonsten bin ich jeder zeit bereit mal die konzepte im fahrversuch zu vergleichen