Ganz wichtig, wenn man Sachen (also Mopeds) billig kauft, dann "zahlt" man indirekt immer irgendwie anders. In meinem Fall war noch reichlich zusätzliche Arbeit von nöten, Selbiges ein bissl tauglicher zu machen. Leider war die Schwinge und der untere Rahmen so nicht nutzbar und es war einfacher die zwei Sachen (günstig) nachzubeschaffen. Der untere Rahmen wollte aber gleich mal Lack. (Die Schwinge kriegt den auch noch, aber ich gehe davon aus, dass ich da noch die eine oder andere Änderung vornehmen muss.)





schwarz-MATT natürlich.


Eine der zentralen Fragen (für mich) war aber die Sache mit dem Kardan und dem XS-Hinterrad. Das geschwunge Gussrad einer XV750 oder wenn man ein 18" will, das einer XJ650 ist leider keine Option, weil es in Natura viel filigraner ist als das "mundgebissene" von der XS.

Der Endantrieb war erfreulicherweise mit frischem Öl befüllt.



Die Verzahnung ist gleich, aber der Eingriff unterschiedlich tief. Das Spritzschild ist auf jeden Fall im weg.





Man muss mir jetzt einfach glauben, dass der Kardan da einspurt.



Unter den Mitnehmer im Rad werde ich aber noch eine 5-6mm Unterlage drunterpacken müssen, weil aktuell ist (fast) keine Luft zwischen Kardanwelle und Rad, außerdem bezweifle ich, dass wir so die beiden Räder in einer Spur laufen haben.

Als nächstes gehts jetzt mal mit dem Motor weiter, ursprünglich wollte ich mit meinem "leeren" 750er Gehäuse arbeiten, da es aber berufsbedingt zu einigen Verzögerungen gekommen ist, werde ich jetzt gleich mit dem finalen Motor werkeln.

Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2020/11/the-xv-sidecar-taking-inventory-pt2.html

As I can't (legally) use the TR1 wheels with a sidecar here as they are not approved. A proper TR1-based sidecar would have been my first choice honestly.

Servus, bist dir sicher, daß die Wuchtung der XV-Welle zu den doch viel leichteren BT-Teilen paßt?
Frohes Schrauben, Sepp

Und weiter gehts (ca. 2 Wochen später - die Teile haben sich doch gewaltig verspätet).

Weil ich es auch nach zig Jahren und TR1 Motoren immer noch nicht ohne kann: Den Einspurpunkt für das Zwischenrad am hinteren Zylinder mit Farbe angemalt.



Das Sieb von der Ölpumpe gereinigt (das Bild war schon nach dem ersten Durchgang - die Pumpe selber ist/war aber ok)





Der Kupplungskorb wurde mangels Virago-Teilen von der 750er übernommen, weil ich kein BT-Getriebe einbauen wollte. (Hinweis falls wer tauschen will - ich hätte einen kompletten BT1100-Korb (knapp 30.000km) und würde den gern gegen einen ebensolchen von einer 11er Virago tauschen)



7 neue Scheiben, eine gute gebrauchte - was einem so halt während dem Lockdown ausgeht


Die XVS-Kolben und Zylinder waren in recht schönem Zustand, aber die Ölabstreifer waren komplett komprimiert und die Ringnuten mit Ölkohle verklebt, was dazu geführt hat, dass auch die Kompressionsringe komplett verklebt waren. Also den nackten Kolben mit kräftig Dichtungsentferner eingesprüht, einwirken lassen und dann abgebürstelt.





Wichtig, eine WEICHE Messingürste (echtes Messing, nicht überzogener Stahldraht - gibts zB im Lederfachgeschäft) und zum Auskratzen der Ringnuten zwei Stückerl von den alten Kolbenringen.



Das Endergebnis:



Ich bin mir vollends bewusst, dass Ventile polieren keinen leistungsfördernden Effekt hat, aber a) sehen sie hübsch aus und b) lagert sich Ölkohle nicht so schnell ab.





Um den Sitzdruck der Ventile etwas zu senken, verwende ich außen die gelben Ventilfedern aus der 11er Virago (danke Dieter), da der Motor im Gespann (planmäßig) nicht so hoch drehen wird.



Und natürlich (wieder mal) die Kugelkopf-Einstellschrauben, weil auch das neue Gespann unser zweites Auto ist...



Die Nockenwelle wird mal wieder in einem 6205er Kugellager gelagert anstelle der originalen Alu-Buchse.





Da der Aufbau des Motors "nebenbei" gelaufen ist, ist es mir wichtig, dass ich kleine "Räubermarken" (O-Ton mein Vater), die mir sagen ob wo zB schon Loctite drauf ist bzw. eine Schraube auf Drehmoment angezogen ist. Das verringert das Risiko etwas zu übersehen ganz merklich.



Durch die Kerzengewinde mit einem passenden Gewindeschneider durchzufahren kostet quasi nix und danach eine Zündkerze in ein frisch geöltes Kerzengewinde einzuschrauben... naja, nicht jugendfrei.  

Der Teil mit dem Probesitzen und Brumm-Brumm-Geräusche machen wurde erfolgreich absolviert, also Zeit ein bissl produktiver zu werden.

Das XS-Triple Hinterrad passt fast perfekt auf die BW-Achse - links und rechts werden noch Distanzen gebraucht.



Die Fahrwerksgeometrie habe ich wie folgt festgelegt: Spurweite ca. 1200-1300mm, Vorlauf ca. 300-350mm und eine Vorspur von 15-20mm. Sprich: kein Anfängergespann, sehr handlich (bis kippelig) und leicht zu lenken. (Und ca. diese Werte funktionieren bei meinem XS-Gespann so gut, dass ich bis heute keine Schwinggabel oder dergleichen will.)



Rausgekommen ist eine Spurweite von 1280mm und ein Vorlauf von 320-330mm. (Ehrlich gesagt, ich hab den dann gar nicht mehr so genau gemessen, weil er in der richtigen Gegend ist.)



Dann war es Zeit den Schraubstock auf die Fräse zu werfen und auszurichten und es an der Drehbank und Fräse mal wieder richtig knacken zu lassen.



Und mir einen ordentlichen Satz Hilfsrahmen-Aufnahmen für den vorderen Zylinderkopf zu drehen und fräsen. Und wer genau schaut, sieht, dass ich auch noch ein bissl geschweißt hab.









Der Adapter am Rahmen testweise verschraubt. (Ja, chronologisch nicht ganz richtig, aber leider waren ein paar Fotos verwackelt... die Kälte... der Gentleman von Welt versteht sicherlich.)



Ursprünglich wollte ich mich dann bei den vorderen Rahmenunterzügen noch ein bissl mehr austoben, aber nach einer kleinen Nachdenkpause ist mir klar geworden, dass das nichts für die Stabilität und wenig für die Eitelkeit bringt. (Soll heißen, so hybsch wie gedacht hätte es nicht ausgesehen und beim Auspuffkrümmer, der da auch noch mitspielen will, hätte ich auch keinen Platz gewonnen.)



Entsprechend sind die beiden vorderen "Rahmenunterzüge" dann schon fast unspannend.



Eigentlich ein Bild für den "zeigt mir eure Werkstatt"-Thread, die 3m-Rohre gehen quasi von einer Wand bis zur anderen.



Noch mal ein kleines "Test-Fitting" - irgendwie findet sich auf einmal alles ganz nett zusammen.



Und dann noch den unteren Anschluss gedreht, der wird dann mit Platten in die beiden Rahmenunterzüge integriert. (In Fahrtrichtung links kommt dann auch noch Drehteil als Distanz.