So, weiter gehts. Heute ist ein BT1100-Motor mit Getriebeschaden eingetrudelt. Womit dieses Projekt noch mal eine "kleine" Wendung genommen hätte. Jetzt wirds Zeit in die Hände zu spucken und den neuen Motor anzugehen!  

Es rührt sich immer noch unanständig viel bei mir, aber letzte Woche hab ich mal ganz kurz Luft schnappen können und weil ich sowieso einen Schlagzahn (Flycutter) auch für andere Projekte brauch', kann ich ab sofort meine Zylinderköpfe auch selber überfräsen.

Dazu nehme man ein unanständig großes (ca. 120mm) Stück EN-irgendwas Werkzeugstahl, dass wo übergeblieben ist. (Baustahl hätt' genauso gereicht.) Und überdrehe es, damit man alle Flächen winkelig zueinander hat.



Nachdem man in der Mitte ein Loch gemacht hat (und festgestellt hat, dass man statt dem 16er einen 17er Bohrer erwischt hat)



... und eine kleine Aufnahme gedreht hat, kann man die einschrumpfen (und dann verschweißen, weil man halt doch ein Angsthase ist!)



Und wenn man dann den Flycutter noch auf beiden Seiten überfräst, weil man eine Seite zwecks Gewindeschneiden für die Halteschrauben des Meißels sowieso überfräsen muss, dann erhält man einen gewaltigen Schlagzahn, der in der Einstellung vom Bild 210mm Kreisbahnen zieht.  



Und dabei kommen dann VOR dem Auswuchten, schon solche Oberflächen in Butter-Alu raus:



Nach dem Auswuchten war dann der Punkt erreicht, wo man zwar auf dem Foto Bearbeitungsspuren gesehen hat, aber faktisch nicht mehr fühlen konnte. Nächster Schritt wird jetzt eine Aufspannungsplatte für die Zylinderköpfe, damit sich die dann in einem Rutsch überfräsen lassen, wo sie aufgeschweißt wurden.

Blog: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/05/tooling-up-for-tr1-engine-build-fly.html

Sag mal Sepp, weil du das sicher schon empirisch erprobt hast, wo liegt denn bei deinen Sportmotoren die Klingelgrenze von der Verdichtung her?

Reich rechnerisch hab ich es nämlich ein bissl übertrieben mit dem Aufschweißen.   (ZK-Volumen sind 41-42cm3, was rund 12.5:1 Verdichtung gibt - ich weiß schon, da kommt noch was weg, aber dann bin ich immer noch bei über 11:1.)

LG
Greg

Angefangen hab ich mit dem Auslitern der Zylinderköpfe auf der Werkbank, nur um sicherzugehen dass die überall propagierten Werte von 54cm3 auch stimmen. Parallel dazu hab ich das Volumen vom aufgeschweißten Speigerl abgeschätzt. Weil am Schluss aber was komplett anderes rausgekommen ist, als erwartet, hab ich mir sehr viel Kopfweh erspart, weil ich das nachgeprüft hab.



Wer sich die folgenden Bilder genauer anschaut, wird sehn, dass es mind. zwei Köpfe gibt und ich verrate dem geneigten Leser ein Geheimnis: Insgesamt sinds 5 Köpfe, 2 silberne und 3 schwarze. Bei den silbernen hab ich letzten Endes zu viel weggenommen, um nachher noch die Zylinder kürzen zu können OHNE, dass ich die Ventiltaschen nachsetzen muss, d.h. die gehen nur noch ohne optimierte Quetschkante oder mit nachgesetzten Ventiltaschen.

Was auch auffällt, ich hab die Zylinderköpfe mit MIG mit AlMg5-Füller und Argon aufgeschweißt und nicht mit dem WIG. Der Hintergrund ist recht simpel: MIG läuft mit Gleichstrom, d.h. ich krieg im schlechtesten Fall doppelt soviel Hitze ins Material wie mit WIG, in der Realität ist es sogar noch mehr. Aufschweißen der Köpfe hat mit rund 110-120A wunderbar funktioniert und entspricht (basierend auf meinen Versuchen), WIG Schweißnähten mit 250-300A. (Was meine kleine WIG-Gurke einfach nicht hergibt.) Für jemanden, der allerdings die meiste Zeit mit WIG schweißt, ist es eine furchtbare Sauerei. Der Kopf schaut unmittelbar nachdem Schweißen genauso aus, wie auf den Bildern.



Beim allerersten Kopf hab ich den Keil ausgefräst und dann den Kopf geplant, aber das war eher besch***en mit dem Ausmessen und einzeichnen, weswegen alle weiteren dann zuerst geplant und dann ausgefräst wurden.



Und das ist der selbe Kopf nach dem Planen mit dem Schlagzahn. Das Licht von hinten ist erbarmungslos und zeigt jeden einzelnen Toolpath. Was aussieht wie Opas Lieblingsplatte ist in Wirklichkeit kaum zu spüren. Wenn man einmal quer dazu mit dem Scotchbrite drüber geht, dann fühlt es sich genauso an, wie vom Motorinstandsetzer. In der Theorie sollten die kleinen Spuren (ca. 0.1mm) helfen, dass die Kopfdichtung besser hält. Man darf gespannt sein.



Das Volumen vom aufgeschweißten Keil hab ich ursprünglich mit ca. 13cm3 abgeschätzt. Ich war ziemlich (angenehm) überrascht, wie ich gesehen habe, dass ich im Endeffekt bei 47-48cm3 Brennraumvolumen gelandet bin. Das ist genau der gleiche Wert wie mit den 750er Köpfen. Und wie wir ja mittlerweile wissen, das funktioniert ganz hervorragend.



Weil die silbernen Köpfe (für meinen Geschmack) schief gegangen sind, hab ich noch einen zweiten Satz angefertigt. Ob, die silbernen Köpfe auf einem Motor mit normal-langen Zylindern funktionieren, werde ich noch austesten. Falls ja, werde ich die hier im Forum anbieten.

Gestern hab ich mir schon zwei Aufspannscheiben fürs Abdrehen der Zylinder gedreht, das ist jetzt dann einer der nächsten Arbeitsschritte. Außerdem hab ich endlich die Startergewinde im Motorblock gerichtet.

Blog-Link (Dort gibts mehr Bilder und auch etwas mehr Text, weil ich nicht immer alles doppelt schreiben mag): http://greasygreg.blogspot.com/2018/06/the-new-tr1-engine-welding-up-and.html

Ich würde an dieser Stelle gern viel mehr zeigen, aber a) zieht sich das Aufrüsten in der Werkstatt ein bissl (soll heißen, da ist grad einiges schiefgegangen) und b) ist eigentlich grad Klausurzeit auf der Uni.

Aber kein Mensch lernt die ganze Zeit.  

Schritt eins: Kleine Bohrlehre gedreht und endlich das fehlende Gewinde für den Starter gebohrt.



Und dann den Motor auf die andere Werkbank getragen, Kopfdichtung drauf, Plastilin raus und mal schaun, ob die Horrorstories von Sepp und Co stimmen, dass man bei einem TR1-Motor noch fast einen 50er Moped-Motor zwischen Kolben und Zylinderkopf reinkriegt am oberen Totpunkt.



Plastilin (rot macht schnell) - eigentlich wollte ich dickes Lötzinn nehmen, war mir dann aber nicht sicher, ob ich nicht sogar über 2.00mm bin. Außerdem hätte man mit Plastilin auch gleich noch den Freigang zwischen Ventilen und Kolben messen können. (Hätte, weil dazu wäre eine Nockenwelle und Kipphebel notwendig gewesen...)



Dann schneidet man das Plastilin ein bisserl zurück und hat eine schöne Kante um zu messen, in welcher Gegend man ist.



Und rauskommen sind 1.65mm. Jetzt könnte man bei einem gleitgelagerten Motor vermutlich bis auf 0.80mm rangehen, aber das ist mir ein bissl zu heiß, weil das mein Alltagsmotor ist und ich beabsichtige den für LANGE ZEIT nicht aufzumachen. Ich bin mir durchaus bewusst, dass das der Durchwirbelung im Brennraum nicht förderlich ist und die Klingelgefahr erhöht, aber der jetzige Motor läuft mit der gleichen Verdichtung klingelfrei, also wirds schon passen fürs Erste.


Blog-Post (mit ein bissl mehr Text zur Startermontage): http://greasygreg.blogspot.com/2018/06/the-new-tr1-engine-measuring-squish.html