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Projekt TR1 im originalen Top Zustand (Read 1257 times)
hornschorsch
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #10 - 16.11.22 at 18:36:47
 
Bäh ist das sauber! Wink

Quote:
Allerdings wird gerade ein FB mit WP Feder angeboten.

Kaufen.

 
 

Gruss,
Schorsch

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(Uli Peil im XJ-Forum)
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nanno
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #11 - 16.11.22 at 22:27:18
 
Das Duke Federbein macht nur Sinn, wenn du es billig kriegst. (Und damit meine 100 Euro oder weniger und nachweislich niedrige Laufleistung.) Für den Preis der auf div. bekannten Seiten aufgerufen wird, macht es mir Sinn noch ein bissl mehr draufzulegen und gleich ein Aftermarket-Federbein für die TR1 zu kaufen.

LG
Greg

 
 

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Michael_S
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #12 - 18.11.22 at 18:02:04
 
"Fahrwerk
Laut Vorbesitzer (Ersthand) sind weder Gabel noch Federbein je überholt worden. Klar ist es naheliegend über ein YSS, WP, Wilbers oder was auch immer nach zu denken. Hier aus dem Forum habe ich jetzt aber entnommen, dass eine andere Feder in Verbindung mit dem Umhängen der Dämpfungseinstellung vollkommen ausreichend ist für ein funktionierendes Fahrwerk. Gilt das nach wie vor?
Bei der Gabel die unteren Bohrungen verschließen und durch eine einzelne von 3mm ersetzen? Den Post dazu muss ich nochmal raussuchen. Weiterhin sind progressive Gabelfedern sinnhaft. In der Bucht gibt es sogar noch Wirthfedern. Oder sollte man andere nehmen.
"


Zur Gabel:
Ich habe meine TR1 mit ca. 100.000 km und 20 Jahren Standzeit übernommen und es wurde mit Sicherheit noch nie was daran gemacht.
Anfänglich ist mir nichts besonderes aufgefallen - die Yamahas (XJ z.B.) aus der Zeit waren immer sehr weich abgestimmt und es kam mir normal vor. Ist halt ein altes Moped, dachte ich. Als sie aber bei der ersten tieferen Bodenwelle hinten durchgeschlagen hat und auch gleich ein Gabelsimmering undicht wurde habe ich gleich alles serviert: Gabel zerlegt, alle Teile entnommen und gereinigt  und die Gabel mit Petroleum gespült. Die unteren Bohrungen habe ich aber unverändert gelassen.
Nach Forumsempfehlung Wirth Federn bestellt und mit frischem Gabelöl alles wieder zusammengebaut.

Hinterer Dämpfer: von XTZ600 den ich noch rumliegen hatte.
Jetzt ist die TR1 nicht wiederzuerkennen. Zuerst ein komfortabler (lascher) Tourer (mit durchschlagendem, weil komplett kaputtem Federbein) und jetzt ein straffer und exakt auf der Strasse liegender Roadster - kein Vergleich.

Bremszylinder habe ich von einer Honda ST1100 (danke für den Tipp, Nanno). Der wird dir aber nicht gefallen weil 1. nicht Yamaha draufsteht und er 2. anders aussieht als die originale. Bremsleitungen habe ich Stahlflex v. Melvin - Firma gibts nicht mehr aber man findet genügend andere Anbieter.


 
 

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nanno
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #13 - 18.11.22 at 19:01:11
 
Quote:
Bremszylinder habe ich von einer Honda ST1100 (danke für den Tipp, Nanno). Der wird dir aber nicht gefallen weil 1. nicht Yamaha draufsteht und er 2. anders aussieht als die originale. Bremsleitungen habe ich Stahlflex v. Melvin - Firma gibts nicht mehr aber man findet genügend andere Anbieter.


Bissi klassischer (eckiger) ist die Pumpe von der (späten) GPZ500 so ab 1995, das ist nämlich dann auch eine 14er Pumpe mit einstellbarem Hebel - so eine hab' ich jetzt auf der Turbo drauf, nachdem mir dort die Diversion-Pumpe verstorben ist.

LG
Greg

 
 

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oldbutgood
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #14 - 19.11.22 at 17:10:03
 
Quote from Michael_S on 18.11.22 at 18:02:04:
........Jetzt ist die TR1 nicht wiederzuerkennen. Zuerst ein komfortabler (lascher) Tourer (mit durchschlagendem, weil komplett kaputtem Federbein) und jetzt ein straffer und exakt auf der Strasse liegender Roadster - kein Vergleich.


Da rennst du bei mir offene Scheunentore ein. In meiner jetzt beinahe 45 Jahre Krad-Karriere habe ich eins gelernt: was auch immer dein Moped wiegt und über wieviel PS der Motor hat, das Fahrwerk ist der #1 Schlüssel für Genuss und Sicherheit. Neben einer individuellen Anpassung mit Federrate & Dämpfercharakteristik ist ein regelmäßiger Service das A&O, da eben auch die Fahrwerke verschleissen und verschmutzen. Genau so wie Motoröl getauscht werden muss gilt das auch für Gabel und Federbein.
Es fällt am Ende immer erst im direkten Vergleich auf, da die Verschlechterung schleichend passiert, beinahe unmerklich.

Mit dem Feedback von euch sieht der Plan jetzt wie folgt aus

  • Technik

    • Vergaser lasse ich erstmal zu, gibt keinen Anlass wegen unruhigemm Motorlauf usw.
    • Benzinhahn bin ich unschlüssig. Frage in die Gemeinde: wie kündigt sich eine Fehlfunktion an? Plötzlich oder allmählich, so dass man es drauf ankommen lassen kann und sich kümmern, wenn erste Signale festzustellen sind?
    • Ölpumpe mit der der XV1100/Bulldog ersetzen
    • Anlasser/Freilauf/Rutschkupplung durch bessere Bauteile ersetzen
    • Zerlegung/Reinigung Gabel und Montage mit progressivn Federn (da die Meinungen auseinander gehen bzgl. Öllöchern bin ich da noch unentschieden)
    • Federbein
      Da bin ich noch unschlüssig. Selbst wenn es die Luft hält ist es 40 Jahre alt (Stichwort Verschleiss & Verschmutzung)
      Hier im Forum wird der Umbau mit einer anderen Feder und Umhänger Der Seilzug als good enough eingeschätzt.
      Ein WP/YSS/Hagon oder was auch immer ist jedoch neu und je nach Hersteller auch individuell angepasst.
      Also theoretisch die bessere Lösung. Gibt es hier jemanden, der den Vergleich gemacht hat After Market FB vs umgebauten FB und sich im Stande sieht Aussagen zu treffen um wieviel besser das OEM FB ist?
    • Reinigung Federbeinaufnahmen, ev. polieren der Achsen je nach Korrosionsgrad und schön gefettet wieder montieren
    • Lenkkopflager durch Schwarzlager ersetzen (ein Glück scheint es den noch zu geben)
    • Bremssättel vorne zerlegen, reinigen usw.
    • 14er Bremspumpe von der MT09

  • Optik
    Die Chromteile Scheinwerfer, Auspuff, Lenker sehen noch einwandfrei aus

    • Schleifen/Rostansätze entfernen und lackieren von Scheinwerferhalter/Hupenhalter/Cockpitträger/Gepäckträger
    • Motordeckel polieren wegen Alukorrosion unter dem Lack
    • Gabelholme polieren wegen Steinschlägen im Lack
    • hinteren Brembackenträger neu lackieren
    • Embleme Tank und Seitendeckel ersetzen
    • Tank neu lackieren, hat ein paar tiefere Kratzer

Natürlich gibt es auch den Gedanken es auf die Spitze zu treiben mit

  • Schwinge lackieren wegen Kratzern
  • Rahmen, Motorhalter, Haupt- und Seitenständer strahlen & pulvern
    In dem Fall das Momentum nutzen Schwinge und unteres Rahmenteil zu Schwarz senden und von ihm spielfrei agern lassen.
    @nanno: du treibst das gute Stück auf dem Track im Kreis. Hast du Bedarf gehabt dies machen zu lassen oder sind neue Lager ausreichend für ein stabiles Fahrwerk. Ich habe noch in Erinnerung, dass die TR1 eben jenen Effekt zeigte damals mit Gepäck und Sozia stabiler zu liegen. Emil Schwarz hat mir damals erklärt, dass Spiel im Schwingenlager der Grund sei
  • Tank & Seitendeckel in Silber (betont die Linie besser, finde ich)
  • Zylinder wieder ordentlich schwarz lackiert
  • Felgensterne wieder ordentlich schwarz lackiert (die Felgenhörner sind polierter mit wenig Korrosion)

Kann man machen, muss man aber nicht. Klar ist das alles Hobby und grundsätzlich bekommt man seinen Aufwand nie wieder rein und verkaufen möchte ich die TR1 auch nicht. Eher vererben.

Dennoch sollte auch jedes Hobby im Rahmen bleiben.

Deshalb noch eine Frage in die Runde.

Was wäre eine TR1 heute am Markt wert, die im Top Zustand ist (Alles gemacht, was oben steht, also Frame Off Restaurierung ohne Motoröffnung) mit sagen wir 50000km auf der Uhr. In den letzten Jahren habe ich kein solches Angebot je gesehen. Mit anderen Worten wie gross ist mein theoretisches Budget auch in Diskussion mit dem Finanzminister, so dass zumindest der Einkauf+ Material+Teile wieder reinkommen kan

 
 

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nanno
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #15 - 19.11.22 at 17:51:31
 
Zum Benzinhahn: einfach den Unterdruckschlauch abziehen, da darf es nach nix riechen. Wenns zum nach Sprit müffeln anfängt ist die Membran bald fällig. Wenns tropft, ist es soweit. Man kann auch einfach auf den mechanischen Benzinhahn der XV650 bzw. XV1100 (wenn man einen verchromten will) oder den Acerbis-Universal Benzinhan (dann muss man aber selber aus Gummi eine Dichtung machen) umbauen.

Quote from oldbutgood on 19.11.22 at 17:10:03:
In dem Fall das Momentum nutzen Schwinge und unteres Rahmenteil zu Schwarz senden und von ihm spielfrei agern lassen.
@nanno: du treibst das gute Stück auf dem Track im Kreis. Hast du Bedarf gehabt dies machen zu lassen oder sind neue Lager ausreichend für ein stabiles Fahrwerk. Ich habe noch in Erinnerung, dass die TR1 eben jenen Effekt zeigte damals mit Gepäck und Sozia stabiler zu liegen. Emil Schwarz hat mir damals erklärt, dass Spiel im Schwingenlager der Grund sei


Nein, ich hab nur die Schwingenlager mal getauscht (achtung inkl. Hülse drinnen) und schmiere die dank Schmiernippeln recht regelmäßig ab. Mehr brauchts eigentlich nicht. Ist übrigens die selbe TR1, die ich auch auf der Straße fahre, d.h. der Rahmen (und damit auch alle Lageraufnahmen) hat jetzt so 120.000-130.000km drauf. Rund 1/3 davon von mir. Wichtiger meiner Meinung nach: Rahmen nach der Trennung von hinten (Schrauben über der Schwingenaufnahme) nach vorn (Lenkkopf) zusammenschrauben. Zuerst locker und dann eine zweite Runde alles noch mal RICHTIG anziehen und dabei auch die Gewinde für die Fußrastenplatten checken. Achtung, wenn du die Schrauben tauschen willst, die sind M10x1.25.

Ich hab von Aftermarket (Wilbers), aber nicht auf mein Gewicht abgestimmt, über XT600 bis hin zu KTM Duke 790 Federbein alles mögliche ausprobiert. Das Wilbers war mir einfach zu hart - war halt auf einer TR1 drauf. Ein Bitubo-Federbein hatte ich auch mal drin, da konnte ich eigentlich keinen Unterschied zum Serienbein (wenn es funktioniert) erkennen. Das XT Federbein (mit einer etwas härteren Feder) war dann ein Quantensprung, weil es weicher war und dann progressiv härter wurde. Aber es passt halt nur wenn man unter 100kg ist bzw. eben primär Solo fährt. Das KTM-Federbein ist straffer - alleine fast zu straff, aber dafür merkt man kaum einen Unterschied, wenn man zu zweit unterwegs ist. (Meine Liebste und ich fallen im Durchschnitt in die Kategorie 2 Stk. "Standard-Europäer" - also gut 170-180kg mit Motorrad-Bekleidung.) Auf der Turbo ist ein XT600-Federbein mit standard-Feder drin, dass ist auf der 1/4-Meile eine Waffe, weil es sehr weich ist und so meinen Nachteil, dass ich den Turbo mit Drehzahl starten muss ganz gut kompensiert.

Quote from oldbutgood on 19.11.22 at 17:10:03:
Deshalb noch eine Frage in die Runde.

Was wäre eine TR1 heute am Markt wert, die im Top Zustand ist (Alles gemacht, was oben steht, also Frame Off Restaurierung ohne Motoröffnung) mit sagen wir 50000km auf der Uhr. In den letzten Jahren habe ich kein solches Angebot je gesehen. Mit anderen Worten wie gross ist mein theoretisches Budget auch in Diskussion mit dem Finanzminister, so dass zumindest der Einkauf+ Material+Teile wieder reinkommen kan


ich würde sagen, top restauriert... 1500 Euro vielleicht 2000. Jeder der mehr zahlt, bitte... ich hätte noch mind. eine in Teilen. Nein ehrlich, als Anlagefahrzeug ist die TR1 ungefähr so geeignet wie ein Holzbein, dass aus Plastik ist. Wenn du einen V2 mit Wertstabilität willst, ältere Sportster ist eine gute Wahl, wenn du die nicht versaust, ist es wurscht was sie an KM drauf hat oder welches Baujahr sie genau ist (solange der Motor starr im Rahmen ist.) Große Guzzis sind auch ganz gut geeignet, wobei da in D einfach zu hohe Preise gezahlt werden, wenn man bedenkt, wie leicht man in D ein Fahrzeug importieren kann und dass man die in Italien immer noch oft aus Polizei- und Armee-Versteigerungen für um die 1000 Euro holen kann.

 
 

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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #16 - 19.11.22 at 22:01:34
 
Quote from nanno on 19.11.22 at 17:51:31:
ich würde sagen, top restauriert... 1500 Euro vielleicht 2000. Jeder der mehr zahlt, bitte... ich hätte noch mind. eine in Teilen. Nein ehrlich, als Anlagefahrzeug ist die TR1 ungefähr so geeignet wie ein Holzbein, dass aus Plastik ist. Wenn du einen V2 mit Wertstabilität willst, ältere Sportster ist eine gute Wahl, wenn du die nicht versaust, ist es wurscht was sie an KM drauf hat oder welches Baujahr sie genau ist (solange der Motor starr im Rahmen ist.) Große Guzzis sind auch ganz gut geeignet, wobei da in D einfach zu hohe Preise gezahlt werden, wenn man bedenkt, wie leicht man in D ein Fahrzeug importieren kann und dass man die in Italien immer noch oft aus Polizei- und Armee-Versteigerungen für um die 1000 Euro holen kann.


Dass mir da kein Missverständnis entsteht, es geht nicht um Wertanlage. Dann müsste man nach einer RSV Mille Haga suchen oder Desmo Duc oder bei den Japanern Honda CBX, Lawason Kawa oder Eglis oder was weiss ich.

Das ist nicht das Ziel. Dennoch halte ich es so, daß Geld ausgeben kein reines Groschgrab sein sollte, sondern im ausgewogenen Verhältnis zu Spass ind möglichen Marktwert stehen sollte. Ich hab nun auch keinen Dukatenesel.
Meine Jaguar XJ/XK8 sind auch keine Sammlerobjekte, bewegen sich trotz Ersatz von Steuerketten , Innenhimmeln (typische Problemzonen) in Bereichen, die sich immer wieder so verkaufen lassen, dass ich auf 0 rausbekomme bin (ohne Sprit, Steuer und Versicherung und reinen Verschleisteilen)
Deine Einschätzung teile ich nicht ganz. Für um die 2000€ ist seit zwei Jahren keine TR1 angeboten worden, die nicht entweder hohe km Stände hatte und/oder geschweisste oder BSM Auspuffanlagen hatte, oder gerissene Sitzbezüge, ernsthaften Rost oder im ganzen ungepflegt daher kamen. Nicht eine altuell am Markt (Serie 1) erfüllt diese Kriterien.  Die letzte in Troisdorf war für 2400 angeboten und warr zumindest nah dran, hatte aber keinen gemachten Anlasser.

Ich mag ja allein sein mit meiner Haltung, das ein Krad original sein sollte und im guten Pflegezustand und auch ohne sturz- oder Umfallspuren.

Wenn ich mit diesen Kaufkriterien alleine bin, erübrigt sich die Frage, dann gibt es keinen 2. Kaufinteressenten wie mich.

Wer weiss

Gruss R.



 
 

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Bike: TR1, SR500, XJ650-Turbo, RD350-YPVS, R[DG]500
Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #17 - 20.11.22 at 10:28:59
 
An der Technik willst du ja schon mehr machen als nötig, wennst dann auch noch anfängst die Optik überzurestaurieren ("pulvern") kriegst du das nie wieder rein. Mach die paar grundlegenden Dinge und geh fahren. Wenn dann was ist, macht man das nach Bedarf. An die Benzinhähne kommst z.B. immer leicht dran, wenn sie undicht werden sollten.

 
 

Gruss,
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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #18 - 20.11.22 at 20:45:46
 
Aaaaaaaaaaargh, das LÖSCHEN Button ist ein wenig nah am ÄNDERN Button Angry

 
 

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Re: Projekt TR1 im originalen Top Zustand
Reply #19 - 20.11.22 at 21:07:51
 
Deshalb noch mal die Kurzform

Ich danke euch allen für die Unterstützung meines Planes
Der Plann wird durch euch immer besser und passender und sieht jetzt so aus



    Winter 2021/2022
  • Ölpumpe
  • Gabel und FB. Ich habe in der Bucht ein FB geschossen mit roter Feder. Frage Kann mir einer sagen welche das ist. Wenn ich hier eine Beitrag im Forum richtig erinnere war rot = Wirth
  • Ölpumpe
  • Anlasser, Freilauf/Rutschkupplung
  • Bremsen und Bremspumpe
  • Tank lackieren. Frage: ist L2/CGM der richtige Farbcode?
  • Embleme
  • rostige Stellen an Haltern beseitigen
  • Alu polieren
  • Kleinkram
  • neue Reifen


Später oder bei Bedarf

  • Rahmen pulvern
  • Schwinge neu lackieren
  • YSS Federbein
  • Benzinhahn
  • Vergaser überholen

Und noch eine letzte Frage, auch wenn es die unheimliche Reifenfrage ist.
Die Reifen in den Dimensionen für die TR1 sind Diagonalreifen. Nur Conti bietet Radialreifen in 100/90-19 und 120/90-18 an. Preislich sind diese jedoch ca. Doppelt so teuer.

1) lohnt der Mehrpreis bzgl. Laufleistung und Fahreigenschaften? Hat jemand einen direkten Vergleich ui Michelin, Avon, Bridgestone?
2) wenn ja, wie bekommt man den 100/90 eingetragen. Gibt es hier jemand, dem es gelungen ist?

Gruß R


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« Last Edit: 21.11.22 at 07:14:53 by oldbutgood »  

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