Na,
dann bin ich ja beruhigt, dass ich die Dichtung nicht weggelassen habe, die mangelnde Leistung durch eine suboptimale Quetschkante versuche ich gerade durch Fahrwerksoptimierungen auszugleichen, gegen Defizite des Fahrers (meine ) wird das auch nicht helfen, gibt aber ein gutes Gefühl
Gruß Ali

Sechs Wochen.

So lange hat es seit den ersten Überlegungen bis zu den ersten erfolgreichen Probeläufen für das Zylinderkürzen gedauert.

Und so soll es funktionieren (wie man unschwer erkennen kann, dass ist ein Schrottzylinder den ich verwende, wenn ich Motorgehäuse außen abwasche):

1) Man spannt den Zylinder zwischen zwei T-förmig gestufte Scheiben. (Im Vordergrund sieht man das Stück 20x20 Werkzeugstahl, dass später mal der Drehmeißel werden wird)


2)Weil mein Schnellwechselhalter auf der Drehbank mir wertvollen Platz geraubt hat, hab ich mir dann auch noch einen passenden Werkzeughalter bauen müssen.


3) ... der dann so ausschaut.


Das alles hat in der Theorie schon mal ganz gut funktioniert, nur sowie der Drehmeißel etwas seitlichen Druck ausgeübt hat, war die mitlaufende Körnerspitze nicht mehr in der Lage den Zylinder zu zentrieren. Es folgten einige Versuche und Überlegungen mit meinem Rundtisch aber letztendlich auch nicht ganz überzeugend.

Also habe ich heute in der Früh die Aufspannung noch einmal ein bissl modifiziert. Ein 6001-2RS Kugellager und ein abgedrehter alter Inbus Bit lagern jetzt das hintere Ende des Zylinders SEHR VIEL stabiler als vorher.



Übermorgen hab ich wieder ein bissl Zeit mit der Geschichte weiterzumachen, da werde ich noch die Drehfutter-seitige Scheibe etwas modifizieren. Im Moment ist der Zylinder zwischen zwei Kegeln gespannt und das führt dazu, dass auch geringe Seitenkräfte den Zylinder auslenken können. Trotz allem ist der Fehler zwischen höchstem und niedrigsten Punkt in der Größenordnung von 0.08mm. Ich denke nach den Optimierungen sollte das locker auf weniger als die Hälfte schrumpfen. Ganz 0 wird nicht zu schaffen sein, weil einfach zuviele Teile involviert sind.

Ein bisserl mehr zu den einzelnen Arbeitsschritten (wie üblich) auf dem Blog: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-cylinder-machining.html

Danke Freddie, das geht runter wie Paraffin! (Der Alu-Dreher weiß warum...   )

Leider funktioniert die Aufspannung einfach nicht. Meine Drehbank bräuchte realistischerweise einfach ein paar 100kg mehr um die Hüften (oder ein Drehfutter, dass nicht schon gut 60 Jahre auf dem Buckel hat), so dass ein präziser Schnitt einfach nicht möglich ist.

Ich werde weitergrübeln, hab aber heute mal den Rumpf zusammengesetzt, den Steuerradfehler korrigiert, Ventile poliert und in den Kanälen ein bissl mit dem Dremel rumgekratzt.

Ach ja und auf magische Weise ist die Hubraumangabe am Zylinderfuß verschwunden.  

Bilder usw. gibts morgen, bin jetzt 10h am Stück in der Werkstatt gestanden.

Das nächste was auf dem Programm stand war ein Rahmentausch. Seit ich meine TR1 vor über 10 Jahren gekauft hab, war ein verbogener Rahmen mit verbogenen Brücken am Start. Bevor ich mich aber darum hab kümmern können, war es noch notwendig ein schiefes Helicoil und ein noch schieferes Timesert aus den aufgeschweißten Köpfen herauszuoperieren. Ein Linksbohrer hat das Helicoil sofort heraussen gehabt und mit VIEL Hitze war auch das schiefe Timesert kein echtes Thema.





Damit die Köpfe zum Rest passen, gibts eine Ladung hitzefester Lack. (Achtung, das wird für meine Verhältnisse ein regelrechter Vanity-post...) Dieses mal mit Duplicolor Supertherm 800 und ich muss gestehen, ich bin begeistert, der Lack verläuft schön und nach zugegebenermaßen langer Einbrennzeit von 3h bei steigenden Temperaturen hat er sich auch nicht mit Nitro so ohne weiteres von den alten Ventildeckeln abwischen lassen.



Dann hab ich die XS1100 Holme in die Drehbank eingespannt und festgestellt, dass die angeblich unfallfreien Gabelholme nicht ganz so unfallfrei waren und einer der beiden Holme einen "gepflegten" Schlag von 4-5mm hat.



Am TR1-Rahmen sind ein paar Anschlüsse dran, die ich dank der typisierten 38er Vergaser einfach nicht mehr brauche - also weg damit.





Dann eine schöne Ladung Primer und Lack drauf (ein feuchter Tag mit knapp 30 Grad ist perfekt zum Lackieren):





Neues Lenkkopflager rein und zusammengesteckt - der TR1-Rahmen wird nie schön sein, aber der abnehmbare, obere Rahmen ist schon praktisch.



Ein Bild wo das Moped schon fast wieder fertig zusammengebaut ist und man stelle sich nur vor: Der obere Rahmen passt ohne Gummi-Hammer in die Aufnahmen rein. Das ist mir noch nie passiert. Fun Fact: Ich bin es so gewohnt gewesen, dass meine Gabelbrücken klemmen, dass ich die Holme zuerst nur mal reingesteckt hab. Ich dreh mich um, geh zur Werkbank, auf einmal schepperts hinter mir... Die Gabelbrücken sind so gerade, die Holme sind einfach rausgefallen.  



Schäden die man entlang des Weges findet:

Der LiMa-Stecker ist mal zu heiß geworden.



Und die alte Gabel war wirklich windschief. (Sie hat auch eine zusätzliche Beilagscheibe gebraucht, damit das Rad mittig steht.)



Wenn man nicht ganz genau schaut, dann sieht sie aus wie vorher...



Die ersten Meter waren interessant. Ich bin gleich mal in Schlangenlinien über den Hof gefahren, weil der Kopf gesagt hat, dass der Lenker rangezogen werden muss, weil das ja immer so war... Was jetzt noch fehlt ist, dass das bestellte Standrohr aus D mit der Post kommt, dann kann ich meine XS1100 Gabel überholen und die momentan aus der Turbo ausgeborgte Gabel wieder zurückgeben.

Heute wird der Motor fertig und ich beginne mit dem Aus- und Einbau in den Rahmen.

Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-more-fixes-more.html

Auch wenn das Ende der Geschichte schon bekannt ist (sie läuft), vielleicht mag der eine oder andere noch die Schritte dazwischen sehen...

Also mal die Kupplung bestücken. (Danke lieber Vorbesitzer eines der geschlachteten XV1100 Motoren, aber hier war eine nagelneue Kupplung drin, da waren nur neue Federn notwendig.)



Und dann war da ja noch das Problem mit den schlampig geflickten Gewinden an einem Zylinderkopf. Also die Reste ausgebohrt und dann zwei Stopfen gedreht.



Dann den Ventildeckel mit Superkleber draufgeklebt und für die neuen Gewinde vorgebohrt. (Superkleber ist übrigens genial: Hält die Teile fest, widersteht aber der Hitze eines Heißluftföhns bzw. ein paar Tropfen Aceton überhaupt nicht und lässt sich dann spurlos entfernen...)



Und fertig. (Und weil ich mir nicht ganz so sicher war, wie das jetzt vielleicht jetzt klingt, dass es wirklich dicht wird, hab ich den Kopf am vorderen Zylinder montiert...  :roll: )



Dann einen schönen Satz Nockenwellen mit Hartmetall-Kipphebeln aus dem Fundus gesucht.



Kugellager statt der serienmäßigen Lagerböcke muss einfach sein.



Steuerzeiten eingestellt. (Ich werde langsam echt ein Fan von so farbigen Steuerzeitenmarkierungen!)



Kugelkopfeinstellschrauben, anstelle der originalen Einstellschrauben für längere Ventilspieleinstellintervalle und keine eingeschlagenen Ventilschäfte mehr.



Und dann hab ich noch den Stecker von einer alten XV1100 LiMa gemopst, weil der originale auf dieser LiMa schon einen Riss hatte.



Der zugehörige Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/the-new-tr1-engine-finishing-engine.html